[www.moz.de]

<Künftig müssen selbst bei einer Elektrifizierung sogenannte Mehrsystem-Lokomotiven eingesetzt werden, die dann zwar auf beiden Strecken zugelassen, aber um 250 Prozent teurer als herkömmliche sind.>

Da waren wieder Fachleute am Werk.

Eigenwirtschaftlicher Fernverkehr scheint sich nicht zu rechnen.
Und zumindest in DE wird er nicht finanziell unterstützend bestellt.

[www.moz.de]

schreibt:

"Künftig müssen selbst bei einer Elektrifizierung sogenannte Mehrsystem-Lokomotiven eingesetzt werden, die dann zwar auf beiden Strecken zugelassen, aber um 250 Prozent teurer als herkömmliche sind. Niemand weiß, wer diese Spezialfahrzeuge bestellt. Denn die Strecken werden öffentlich ausgeschrieben. Ein Risiko für private Verkehrsunternehmen, die sich bewerben. Ebenso stellt sich die Frage, ob und wie sich polnische Firmen an der Ausschreibung beteiligen können, denn es gilt ja unterschiedliches Recht auf einer Strecke, die über zwei Staaten führt."

Auf deutscher Seite träumen einige noch davon, dass der "deutsche Fahrdraht" bis in den Szczeciner Hauptbahnhof verlängert wird - und ignorieren dabei, dass aufgrund der kreuzenden Gütergleise etc. dies nur mit immensen Kosten auf polnischer Seite möglich wäre.

Vor der naheliegenden Zweisystem-Lösung, wie man sie an der italienisch-schweizerischen Grenze im Nahverkehr schon hat und an der deutsch-niederländischen Grenze bei Emmerich in wenigen Jahren haben will, scheinen sich einige Akteure immer noch zu scheuen - oder aufgrund ihrer Scheuklappen nicht wahrhaben zu wollen...

Ich sehe schon folgendes:
Nach langem Hickhack wird die Strecke 2022 elektrifiziert sein. Die zugelassene Geschwindigkeit wird nur an wenigen Stellen 160 km/h betragen, sonst meist 120 km/h (wie auch weiterhin die meisten Abschnitte der Strecke Berlin - Angermünde - Stralsund). Und da man keine 2-Stromfahrzeuge für den Personenverkehr verwenden wird, macht es am Ende ein PESA Link der DB. Der hat wenigstens deutsch-polnischen Symbolcharakter. (Falls bis dahin doch größere Teile der Stecke auf 160km/h ausgebaut werden sollten, wäre auch ein inzwischen betagter BR612 drin, natürlich ohne Neigetechnik, weil er sonst die PL-Zulassung nicht bekommen hätte.)
Vielleicht verirrt sich ab und an eine BR186 auf dieser Strecke, die einen IC oder Güterzug schleppt. Oder man schafft nicht einmal das, und der IC (mit viel Mühe wieder eingeführt) sollte mit einer BR245 gezogen werden. Doch weil diese in PL die Zulassung nicht bekommt, wird es dann eine BR234 sein.

Hier das Original: [www.spd-berlin.de]

Zitat:

[...]

13.50 Uhr Treffpunkt zur Abfahrt mit dem Sonderzug der SPD/ SLD von Berlin
Gesundbrunnen (Gleis 8)

Themen: Vorstellung der Projekte von SPD und SLD zur Europawahl
Neuer Entwicklungskorridor BER-Berlin-Stettin-Swinemünde
Zusammenarbeit in der Oder-Partnerschaft, Situation des Bahnverkehrs nach Polen
Projekt „Usedom – Crossing“

Der Triebzug fährt ohne Halt von Berlin nach Stettin und wird dabei einen historischen
Fahrzeitrekord aufstellen.

14.45 Uhr Ankunft in Stettin [...]

21.00 Uhr Rückfahrt mit dem Sonderzug (Ankunft: 22.30 Uhr)

Ich weiß nicht - aber bei mir ergäbe 13:50 bis 14:45 gerade mal 55 Minuten (und da steht nicht Abfahrt sondern Treffpunkt).

Schönen Gruß

Edmund Lauterbach

Ich geh mal davon aus, das ist Aktionismus vor der Wahl am 25.05.14. Danach wird das Projekt wieder in der provinziellen Versenkung verschwinden. Die Bürgermeister an der Strecke können sich noch so zusamentun und mit einer Stimme sprechen, wenn von Seiten der Mittelgeber (Bahn, Bund, EU) keine Bewegung reinkommt, ist das ein Kampf gegen Windmühlen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:04:23:12:30:30.

La-Stelle schrieb:
-------------------------------------------------------
> Auf deutscher Seite träumen einige noch davon,
> dass der "deutsche Fahrdraht" bis in den
> Szczeciner Hauptbahnhof verlängert wird - und
> ignorieren dabei, dass aufgrund der kreuzenden
> Gütergleise etc. dies nur mit immensen Kosten auf
> polnischer Seite möglich wäre.

Dachte ich im allerersten Moment auch, liegt ja nur ein paar KM hinter der Grenze, aber nach nem kurzem Blick auf openrailwaymaps hab ich den Gütering auch entdeckt und zum Zweifeln begonnen. Das würde sicherlich alles andere als einfach werden.

> Vor der naheliegenden Zweisystem-Lösung, wie man
> sie an der italienisch-schweizerischen Grenze im
> Nahverkehr schon hat und an der
> deutsch-niederländischen Grenze bei Emmerich in
> wenigen Jahren haben will, scheinen sich einige
> Akteure immer noch zu scheuen - oder aufgrund
> ihrer Scheuklappen nicht wahrhaben zu wollen...

Ist die "Zweisystemlösung" irgendwas besonderes? Oder halt einfach der übliche Grenzbahnhof mit Systemwechsel?

Eventueller Kompromissvorschlag: Wie siehts in/um Stettin mit 25kV aus? Polen fährt ja schon mit 2 Stromsystemen, wenn ich das richtig verstanden habe, wie ist da die allgemeine Politik bei Neuelektrifizierungen? Wäre das eine Option, oder plant man nur auf Schnellfahrstrecken wie der CMK mit 25kV?

2-System-Fahrzeuge mit 15/25 kV Drehstrom sollten billiger sein, als welche mit Gleichstromanteil. Man braucht nur nen Haupttrafo mit etwas besserer Isolation und einem Extraabgriff, das dürfte nicht die Welt kosten.

Andererseits sollte die Mehrsystem Skodalok 380 /109E auch nicht die Welt kosten. Also solange man keine Triebwagen haben muss und auf Dostos setzt, ist das vermutlich die billigste Lösung.

EmslandUwe schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich geh mal davon aus, das ist Aktionismus vor der
> Wahl am 25.05.14. Danach wird das Projekt wieder
> in der provinziellen Versenkung verschwinden. Die
> Bürgermeister an der Strecke können sich noch so
> zusamentun und mit einer Stimme sprechen, wenn von
> Seiten der Mittelgeber (Bahn, Bund, EU) keine
> Bewegung reinkommt, ist das ein Kampf gegen
> Windmühlen.

So siehts wohl aus, wieso sollte es der Strecke besser ergehen, als den Schwesterprojekten nach Tschechien oder in die Schweiz.

Und wie man hier bei DSO auch erfahren kann, ist die Elektrifizierung mit Oberleitung auch sowas von gefährlich ...
Ne Ne, Dieselbetrieb ist da viel besser und sicherer ;-)

EmslandUwe schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich geh mal davon aus, das ist Aktionismus vor der
> Wahl am 25.05.14. Danach wird das Projekt wieder
> in der provinziellen Versenkung verschwinden. Die
> Bürgermeister an der Strecke können sich noch so
> zusamentun und mit einer Stimme sprechen, wenn von
> Seiten der Mittelgeber (Bahn, Bund, EU) keine
> Bewegung reinkommt, ist das ein Kampf gegen
> Windmühlen.

Nein, ganz so schlecht sieht es für Angermünde-/ Passow - Szczecin nicht aus:

Im Dezember haben die beiden Regierungen endlich ein Abkommen zum Ausbau der Schienenstrecke Berlin-Stettin unterzeichnet, siehe DSO:
[www.drehscheibe-foren.de]

Nach meiner Kenntnis hat DB Netz daraufhin schon sehr detailliert untersucht, welche Abschnitte zu welchem Preis auf welche Geschwindigkeiten ertüchtigt werden könnten.

Für meinen Geschmack geht das alles viel zu langsam, weil man erst 2019/ 2020 die Strecke elektrifiziert in Betrieb nehmen will - aber ich hab den Eindruck, dass sich hier - im Gegenzatz z.B. zur Karniner Brücke - etwas Entscheidendes getan hat.

[dipbt.bundestag.de] S.38 (14.02.2014)

[dipbt.bundestag.de] (10.04.2012 damalige Bundesregierung mit CSU-geführtem Verkehrsministerium)

1. Welche konkreten Ziele hinsichtlich des Ausbaus (Ausbauparameter, erzielbare Fahrzeiten, Zeitpläne) der Eisenbahninfrastruktur wurden für die Strecken Berlin–Szczecin, Berlin–WrocΩaw und Dresden–Görlitz– Wroclaw bei den deutsch-polnischen Regierungskonsultationen im vergangenen Jahr getroffen, und welcher Zeitrahmen wurde dafür abgesteckt?
Im Rahmen der deutsch-polnischen Regierungskonsultationen 2011 wurden zu den genannten Strecken keine projektspezifischen Ziele und Zeitrahmen festge- legt. Diese ergeben sich aus dem jeweiligen Projektzuschnitt gemäß Bundesverkehrswegeplanung, welche bei Internationalen Projekten mit dem Nachbarland, hier: Polen, abgestimmt werden.

Die Bauwürdigkeit von Bedarfsplanprojekten ist durch Nutzen-Kosten-Unter- suchungen zu belegen. Für die Ausbaustrecke Berlin–Stettin wurde eine ent- sprechende Untersuchung gemäß der Bewertungsmethodik des Bundesverkehrswegeplans 2003 mit positivem Ergebnis abgeschlossen. {das ist neben dem Abkommen das einzige Positivum}

S. 242ff Bundesgesetzblatt Jahrgang 2013 Teil II Nr. 5, ausgegeben zu Bonn am 5. März 2013

Aus § 2
"(4) Die Maßnahmen nach den Absätzen 1 und 2 werden in Abhängigkeit
von der Verfügbarkeit der in den Staaten der Vertragsparteien
jeweils erforderlichen Finanzmittel etappenweise umgesetzt.
Die Vertragsparteien vereinbaren, dass als erste
Maßnahme die Elektrifizierung der Abschnitte nach Absatz 1
Buchstabe a und Absatz 2 Buchstabe a durchgeführt wird. Sie
streben eine Fertigstellung der Elektrifizierung bis 2020 an."

1. Finanzierungsvorbehalt.
2. Unverbindliches Anstreben.

[dipbt.bundestag.de] (22.01.2014)

Es geht zwar "nur" um 104 Millionen Euro auf Seiten des Bundeshaushalts;
es sei aber darauf hingewiesen, dass dieser nicht in der Lage war, 20 Millionen
für Igel zu stemmen.

sowie
[dipbt.bundestag.de] S. 1793 (Haushaltsentwurf 2014 - derzeit noch in den Ausschüssen)

Die dortige Auflistung enthält alle Bedarfsplanvorhaben gemäß Anlage 1 zu § 1 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG) mit einem
Gesamtvolumen von über 25 Mio. €.
Zahlenangaben zu den Vorhaben lt. Anpassungsvereinbarung (APV) 2012 oder neu abgeschlossenen Finanzierungsverträgen.
Zu Nr. 44. (großer Allgemeinposten): Weitere Maßnahmen umfassen Vorhaben mit einem Gesamtvolumen kleiner 25 Mio. €
und Vorhaben, zu denen im Jahresverlauf 2013 oder im Jahr 2014 ein Finanzierungsvertrag geschlossen werden soll.

Hier taucht das Projekt leider noch nicht auf.

<<<wird es dann eine BR234 sein.

Das wird wohl eher nicht der Fall sein.
DB Fernverkehr möchte keine HU mehr in Auftrag geben.
Und mit dem Wegfall der klassischen Züge über die polnische Ost- Südostgrenze sind auch die 186 so gut wie Arbeitslos.
Einzige verbliebene Leistung ist der Moskau Paris Express zwischen Berlin und Teresopol, sowie eine nicht täglich durchgeführte Nachtzugleistung
von Berlin nach Hildesheim (sonst 101 oder 120).
Es stehen also immer Ersatz 186 für einen ausfallenden PL-Taurus zur Verfügung.
Und auch bei der BR 186 ist der Mietvertrag vorläufig noch bis zur HU begrenzt.
Und die Standardantwort bei Fragen an die DB-Führung kennt ja jeder.: Brauchen wir nicht, ist zu teuer.

Bei den genannten Fahrzeugen wird in der Regel der Hochspannungswechselstrom an einem Punkt um die 3000V vom Trafo abgegriffen.
Anschließend wird er gleich gerichtet.
Um über die Steuerungselektronik und Umrichter den Fahrmotoren in variabler Spannung und Frequenz zugeleitet.
Um das mal ganz simpel rüber zu bringen.
Und Deine Idee mit der Anzapfung bei 25 kV wird genau so praktiziert.
Ist der HT die Steuerelektronik/Softwareanpassung ect. pp. dafür vorbereitet sind 25kV~/15kV~/3kV=/1,5kV= bei modernen Umrichterlokomotiven
kein Hit mehr.

NBStrecke schrieb:
-------------------------------------------------------
[...]
>
> > Vor der naheliegenden Zweisystem-Lösung, wie
> man
> > sie an der italienisch-schweizerischen Grenze
> im
> > Nahverkehr schon hat und an der
> > deutsch-niederländischen Grenze bei Emmerich in
> > wenigen Jahren haben will, scheinen sich einige
> > Akteure immer noch zu scheuen - oder aufgrund
> > ihrer Scheuklappen nicht wahrhaben zu wollen...
>
> Ist die "Zweisystemlösung" irgendwas besonderes?
> Oder halt einfach der übliche Grenzbahnhof mit
> Systemwechsel?

Die Grenze zwischen den Systemen könnte entweder in Gumience [Scheune] oder in Tantow sein - sofern man einen Bahnhof braucht.
Ansonsten geht "nur" Wechsel auf "freier" Strecke an der Staatsgrenze.
Gumience hätte den Vorteil, dass man -sollte von Pasewalk auch Draht kommen- nur einen Systemwechselbahnhof hat.
Das müssten dann aber wohl die Polen wollen...

> Eventueller Kompromissvorschlag: Wie siehts in/um
> Stettin mit 25kV aus? Polen fährt ja schon mit 2
> Stromsystemen, wenn ich das richtig verstanden
> habe, wie ist da die allgemeine Politik bei
> Neuelektrifizierungen? Wäre das eine Option, oder
> plant man nur auf Schnellfahrstrecken wie der CMK
> mit 25kV?

Wie "sinnvoll" ist es, wenn man rund um Stettin derzeit 3 kV hat, dort auf einmal 25 kV einzuführen?
Zwischen 3 kV DC und 25 kV AC bestehen doch schon einige Unterschiede in den Mindestabständen, so dass ggf. nicht ohne Weiteres umgestellt werden könnte - zumal das nur mit einer großflächigeren Umstellung möglich wäre. Ansonsten müssten ja alle Züge kurz vor Stettin von 3 kV auf 25 kV umschalten...

> 2-System-Fahrzeuge mit 15/25 kV Drehstrom sollten
> billiger sein, als welche mit Gleichstromanteil.
> Man braucht nur nen Haupttrafo mit etwas besserer
> Isolation und einem Extraabgriff, das dürfte nicht
> die Welt kosten.
>
> Andererseits sollte die Mehrsystem Skodalok 380
> /109E auch nicht die Welt kosten. Also solange man
> keine Triebwagen haben muss und auf Dostos setzt,
> ist das vermutlich die billigste Lösung.

Wer verbreitet eigentlich immer das Märchen, dass 15 kV AC + 25 kV AC günstiger sei, als 15 kV AC + 3 kV DC?
15 kV AC + 3 kV DC klappen ohne Weiteres - hierzu wird ein Teil des Gleichrichters hinter dem Trafo als Tiefsetzsteller verwendet - sofern der DC-Zwischenkreis des Drehstromers mit 3 kV betrieben wird.
Und um Netzrückwirkungen zu vermeiden, kann man einen Teil der Trafowicklungen als Drossel "missbrauchen".

ReneRomann schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wie "sinnvoll" ist es, wenn man rund um Stettin
> derzeit 3 kV hat, dort auf einmal 25 kV
> einzuführen?
> Zwischen 3 kV DC und 25 kV AC bestehen doch schon
> einige Unterschiede in den Mindestabständen, so
> dass ggf. nicht ohne Weiteres umgestellt werden
> könnte - zumal das nur mit einer großflächigeren
> Umstellung möglich wäre. Ansonsten müssten ja alle
> Züge kurz vor Stettin von 3 kV auf 25 kV
> umschalten...

Ja, ja schon klar, war bzw. bin mir halt nicht sicher, ob die Polen komplett auf 25 kV umsteigen wollen, zumindest bei der CMK ist das geplant, in nem Paper stand, dass man auch für ~200 km/h Strecken gerne 25kV hätte (obwohl 3kV= bis ~250 km/h geht).
Wenn sie also langfristig sowieso auf der kompletten Strecke Posen-Stettin irgendwann auf 25kV umstellen wollen, böte es sich vielleicht an, mit der anzufangen. Aber wie besagt - keine Ahnung, wie da die Pläne in Polen sind, ist sicherlich auch eine finanzielle Frage. Vermutlich wird das die nächsten ~50 Jahre nichts, da 3kV eigentlich doch fürs Meiste reichen.

> Wer verbreitet eigentlich immer das Märchen, dass
> 15 kV AC + 25 kV AC günstiger sei, als 15 kV AC +
> 3 kV DC?
> 15 kV AC + 3 kV DC klappen ohne Weiteres - hierzu
> wird ein Teil des Gleichrichters hinter dem Trafo
> als Tiefsetzsteller verwendet - sofern der
> DC-Zwischenkreis des Drehstromers mit 3 kV
> betrieben wird.
> Und um Netzrückwirkungen zu vermeiden, kann man
> einen Teil der Trafowicklungen als Drossel
> "missbrauchen".

Öhm, hast Du das nicht hier geschrieben?
Zitat:

Da die übertragene Leistung das Produkt aus Spannung und Strom ist, man aber für die Spannung bei 1,5 kV maximaler Motorspannung nicht bis zum Ende ausfahren kann, erhöht sich also in gleichem Maße der Strom. Ergo muss man - trotz dessen, dass man einen 3 kV-Zwischenkreis hat, die Dimensionierung der Leiter weiterhin für die größeren Ströme von 1,5 kV vornehmen. Und genau da kann es dann sinnvoller sein, statt teurer 6,5 kV-IGBT mit einem 3 kV-Zwischenkreis gleich auf 3,3 kV-IGBT mit einem 1,5 kV-Zwischenkreis zu setzen. Schließlich kann man den Strom nicht "verringern".

[www.drehscheibe-online.de]

Ich schloss daraus, dass 3 kV Zwischenkreis technisch ohne Probleme machbar sind, nur halt teurer. Ist das eine falsche Interpretation?

Viele Grüße

NBS

Im Vertrag von Lugano "einigte" man sich schon auf die Elektrifizierung Lindau-München, das war 1996.
Das Gleiche mit Prag - Nürnberg, da gabs ein Abkommen 1995:
Zitat:

Vereinbarung vom 7.6.1995
über die Zusammenarbeit bei der Weiterentwicklung der
Eisenbahnverbindung Nürnberg -Praha/Prag
in Kraft am 7.6.1995 (Bek. 13.10.98) -1998 II 2935

Also wenns jetzt was nach Stettin gab, rechne mal frühestens in ~20 Jahren damit.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:04:23:19:52:57.

NBStrecke schrieb:
-------------------------------------------------------
> ReneRomann schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Wie "sinnvoll" ist es, wenn man rund um Stettin
> > derzeit 3 kV hat, dort auf einmal 25 kV
> > einzuführen?
> > Zwischen 3 kV DC und 25 kV AC bestehen doch
> schon
> > einige Unterschiede in den Mindestabständen, so
> > dass ggf. nicht ohne Weiteres umgestellt werden
> > könnte - zumal das nur mit einer
> großflächigeren
> > Umstellung möglich wäre. Ansonsten müssten ja
> alle
> > Züge kurz vor Stettin von 3 kV auf 25 kV
> > umschalten...
>
> Ja, ja schon klar, war bzw. bin mir halt nicht
> sicher, ob die Polen komplett auf 25 kV umsteigen
> wollen, zumindest bei der CMK ist das geplant, in
> nem Paper stand, dass man auch für ~200 km/h
> Strecken gerne 25kV hätte (obwohl 3kV= bis ~250
> km/h geht).
> Wenn sie also langfristig sowieso auf der
> kompletten Strecke Posen-Stettin irgendwann auf
> 25kV umstellen wollen, böte es sich vielleicht an,
> mit der anzufangen. Aber wie besagt - keine
> Ahnung, wie da die Pläne in Polen sind, ist
> sicherlich auch eine finanzielle Frage. Vermutlich
> wird das die nächsten ~50 Jahre nichts, da 3kV
> eigentlich doch fürs Meiste reichen.

Theoretisch dürfte 3 kV auch über 250 km/h noch funktionieren - die Frage ist nur, ob die dabei zu übertragenden Ströme (immerhin braucht man ja die Antriebsleistung zum Erreichen der hohen Geschwindigkeiten) nicht zu einem Problem führen.
Um 6 MW zu übertragen [wäre so "ungefähr" das, was ein Taurus kann, ein Velaro-D hat schon 8 MW Leistung], braucht man bei 25 kV "nur" 240 A, bei 15 kV sind's dann schon 400 A, aber bei 3 kV sind's 2 kA.
Und genau diese 2 kA wollen auch erst einmal über die Leitung und die Schleifleiste zur Lok gebracht werden - hier liegt das eigentliche Problem begraben, warum für HGV i.d.R. auf 25 kV / 50 Hz -oder- 15 kV / 16,7 Hz gesetzt wird.


> > Wer verbreitet eigentlich immer das Märchen,
> dass
> > 15 kV AC + 25 kV AC günstiger sei, als 15 kV AC
> +
> > 3 kV DC?
> > 15 kV AC + 3 kV DC klappen ohne Weiteres -
> hierzu
> > wird ein Teil des Gleichrichters hinter dem
> Trafo
> > als Tiefsetzsteller verwendet - sofern der
> > DC-Zwischenkreis des Drehstromers mit 3 kV
> > betrieben wird.
> > Und um Netzrückwirkungen zu vermeiden, kann man
> > einen Teil der Trafowicklungen als Drossel
> > "missbrauchen".
>
> Öhm, hast Du das nicht hier geschrieben?
>
> Da die übertragene Leistung das Produkt aus
> Spannung und Strom ist, man aber für die Spannung
> bei 1,5 kV maximaler Motorspannung nicht bis zum
> Ende ausfahren kann, erhöht sich also in gleichem
> Maße der Strom. Ergo muss man - trotz dessen, dass
> man einen 3 kV-Zwischenkreis hat, die
> Dimensionierung der Leiter weiterhin für die
> größeren Ströme von 1,5 kV vornehmen. Und genau da
> kann es dann sinnvoller sein, statt teurer 6,5
> kV-IGBT mit einem 3 kV-Zwischenkreis gleich auf
> 3,3 kV-IGBT mit einem 1,5 kV-Zwischenkreis zu
> setzen. Schließlich kann man den Strom nicht
> "verringern".
> [www.drehscheibe-online.de],
> 6905384,6908071#msg-6908071
>
> Ich schloss daraus, dass 3 kV Zwischenkreis
> technisch ohne Probleme machbar sind, nur halt
> teurer. Ist das eine falsche Interpretation?

Die Interpretation ist falsch. Sollte man ein "neues" Fahrzeug entwickeln, so wird man i.d.R. 6,5 kV-IGBT mit einem 3 kV-Zwischenkreis verwenden (bspw. Siemens ES64U2/ ES64U4).
Bei bestehenden Fahrzeugserien, die auf 3,3 kV IGBT und 1,5 kV Zwischenkreis setzen, hat man natürlich Probleme. Meist sind dies dann aber auch "ältere" Basisplattformen, die zu Zeiten entstanden sind, als 6,5 kV IGBT noch nicht verfügbar waren.

Denn letzten Endes sind die 3,3 kV-IGBT zwar günstiger, aber dafür muss der komplette Zwischenkreis für doppelt so hohe Ströme ausgelegt werden, was bedeutet, dass größere Leiterquerschnitte benötigt werden.
Sollte also eine Neuentwicklung anstehen, dann nimmt man eher 6,5 kV-IGBT statt auf die 3,3 kV-IGBT zu setzen. [Vergleichbar ist dies mit dem Umstieg auf Turbo-Motoren in der Autotechnik in den letzten Jahren. Heute wird auch kaum noch jemand bei einer Neuentwicklung auf einen "reinen" Saugmotor setzen, wenn man einen Turbo nutzen kann.]

ReneRomann schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die Grenze zwischen den Systemen könnte entweder
> in Gumience oder in Tantow sein - sofern man
> einen Bahnhof braucht.
> Ansonsten geht "nur" Wechsel auf "freier" Strecke
> an der Staatsgrenze.
> Gumience hätte den Vorteil, dass man -sollte von
> Pasewalk auch Draht kommen- nur einen
> Systemwechselbahnhof hat.
> Das müssten dann aber wohl die Polen wollen...

Nach den Ausführungen von DB Netz, die mir bekannt sind, ist der Systemwechsel bislang auf freier Strecke an der Grenze gedacht.

La-Stelle schrieb:
-------------------------------------------------------
> Nach den Ausführungen von DB Netz, die mir bekannt
> sind, ist der Systemwechsel bislang auf freier
> Strecke an der Grenze gedacht.


Hallo,

würde man einen möglichen Güterverkehr vom PCK Schwedt in Richtung Polen berücksichtigen, wäre natürlich auch Passow als Ort des Systemwechsels irgendwie sinnvoll, da dort ohnehin Kopf gemacht werden muss. Da könnte gleich die polnische (Einsystem-)Lok den Zug übernehmen. Aber das ist vielleicht schon wieder zu weit gedacht ... :-)


Viele Grüße vom
exElsterwerdaer

Matthias

Passow liegt schon sehr weit hinter der Grenze, folglich müsste die polnische Lok auch eine Deutsche Zulassung besitzen.

Rene Romann

[Vergleichbar ist dies mit dem Umstieg auf Turbo-Motoren in der Autotechnik in den letzten Jahren. Heute wird auch kaum noch jemand bei einer Neuentwicklung auf einen "reinen" Saugmotor setzen, wenn man einen Turbo nutzen kann.]

Ändert nichts an deinen Ausführungen zum Lokaufbau, aber die Japaner setzen weiterhin auf Saugmotoren (und hohe Verdichtung sowie teilweise mit Direkteinspritzung). Gerade die Hybride von Toyota sind Sauger nach dem Atkinsonprinzip.

mesosphere

Und da man keine 2-Stromfahrzeuge für den Personenverkehr verwenden wird, macht es am Ende ein PESA Link der DB.

Trifft auf die früher oder später elektrifizierte Ostbahn ebenfalls zu. Für den kurzen Abschnitt nimmt man Dieselfahrzeuge in Kauf, weil Lübeck-Stettin ohnehin nicht vollständig elektrifiziert wird und auch Berlin - Stettin ist vermutlich nicht lang genug um Zweisystemfahrzeuge zu rechtfertigen; von der fehlenden Zulassung für Dieselfahrzeuge in Berlin Hbf tief abgesehen. Eine Weiterführung nach Swinemünde oder Kolobrzeg (längere Fahrzeit über Bialogard) würde eine 3-kV-Ausrüstung begünstigen.

ReneRomann schrieb:
-------------------------------------------------------
>
>
> Theoretisch dürfte 3 kV auch über 250 km/h noch
> funktionieren - die Frage ist nur, ob die dabei zu
> übertragenden Ströme (immerhin braucht man ja die
> Antriebsleistung zum Erreichen der hohen
> Geschwindigkeiten) nicht zu einem Problem führen.
> Um 6 MW zu übertragen , braucht man bei 25 kV
> "nur" 240 A, bei 15 kV sind's dann schon 400 A,
> aber bei 3 kV sind's 2 kA.


Obwohl in Italien klappt es auch. Zufrieden ist man allerdings nicht und es gibt immer wieder Gerüchte von Umstellungen.


Gruss, Fastrider

Möglich ist es nicht nur in Italien, auch in Polen sollen die vorzeitigen 220 km/h noch mit 3 kV realisiert werden. Auch in Russland sind zwischen Moskau und St. Petersburg 3 kV installiert (laut wikipedia).

Baleine rouge schrieb:
-------------------------------------------------------
[...]
> Ändert nichts an deinen Ausführungen zum
> Lokaufbau, aber die Japaner setzen weiterhin auf
> Saugmotoren (und hohe Verdichtung sowie teilweise
> mit Direkteinspritzung). Gerade die Hybride von
> Toyota sind Sauger nach dem Atkinsonprinzip.

Was ich nur interessant finde:
Laut NEFZ arbeitet der Prius Hybrid (welcher gerade mit einem Atkinson-Motor arbeitet) mit 3,7/3,9 l kombiniertem Spritverbrauch.
Im Vergleich dazu kommt ein VW Golf 7 mit 1,6l BlueMotion TDI mit 3,2/3,9 l kombiniert bei weg - und der hat keinen Hybrid. Unter Betrachtung, dass Diesel einen etwas höheren Brennwert (~ 37 MJ / l) als Benzin (~ 30 MJ / l) hat, ergibt sich dann im Vergleich statt 3,2/3,9 l Diesel von ca. 3,9/4,8 l Benzin. Interessanterweise scheint sich hier der Golf ohne Hybrid nicht viel schlechter zu schlagen als der Prius mit Hybrid, zumal der Golf auch noch rund 200 kg leichter ist.

Da stelle ich mir zumindest die Frage, ob man beim Prius mit einem effektiver arbeitenden Motor (ggf. auch Diesel) nicht noch weitere Einsparungen im Vergleich zum jetzigen Motor erreichen könnte.
Wobei da auch wiederum die Frage ist, inwiefern ein anderer Motor (z.B. Turbo-Diesel mit Common-Rail-Einspritzung) überhaupt im Prius Platz hätte - und ob nicht manchmal auch das Planetengetriebe zur Umschaltung zwischen den verschiedenen Betriebsmodi nicht auch ein großes Leistungshindernis darstellt.

Übrigens: Sofern man den Daten für den Hybrid-Golf auf Wikipedia glauben darf, wird der Hybrid-Golf mit 1,5 l Super auf 100 km gewertet... Das wäre eine Ersparnis von über 50 % gegenüber dem Prius 3 - und selbst gegenüber den 2,6 l des Prius PHV nochmal eine deutliche Reduzierung.

Fastrider schrieb:
-------------------------------------------------------
> ReneRomann schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> >
> >
> > Theoretisch dürfte 3 kV auch über 250 km/h noch
> > funktionieren - die Frage ist nur, ob die dabei
> zu
> > übertragenden Ströme (immerhin braucht man ja
> die
> > Antriebsleistung zum Erreichen der hohen
> > Geschwindigkeiten) nicht zu einem Problem
> führen.
> > Um 6 MW zu übertragen , braucht man bei 25 kV
> > "nur" 240 A, bei 15 kV sind's dann schon 400 A,
> > aber bei 3 kV sind's 2 kA.
>
>
> Obwohl in Italien klappt es auch. Zufrieden ist
> man allerdings nicht und es gibt immer wieder
> Gerüchte von Umstellungen.
>
>
> Gruss, Fastrider

Interessant wäre ja die Umstellung der Brennerstrecke in den Bergen, um vom Doppel-Fahrdraht wegzukommen.
Immerhin haben die Italiener ja schon einmal ein Stromsystem komplett umgestellt (Trifase auf 3 kV)...

Was die Umstellerei anbetrifft:
Man muss bedenken, dass bei einer solchen Umstellung -sofern sie nach und nach durchgeführt wird- es immer Systemübergangsstellen gibt, an denen alte Fahrzeuge auf neue Fzg. treffen werden.
Sämtliche alten Fzg., die nicht (oder nur unter enormem Aufwand) auf das neue System umrüstbar sind, sind bei Umstellung hinfällig. Und da dürfte schon die Frage sein, wenn auf einmal Hunderte Loks hinfällig sind und man quasi auf Schlag Ersatz braucht, wo der herkommen soll. Solch eine Umstellung muss sukzessive über mehrere Jahre (wenn nicht sogar Jahrzehnte) hinweg durchgeführt werden - und das kostet Unmengen...

ReneRomann schrieb:
-------------------------------------------------------

>
> Theoretisch dürfte 3 kV auch über 250 km/h noch
> funktionieren - die Frage ist nur, ob die dabei zu
> übertragenden Ströme (immerhin braucht man ja die
> Antriebsleistung zum Erreichen der hohen
> Geschwindigkeiten) nicht zu einem Problem führen.
> Um 6 MW zu übertragen , braucht man bei 25 kV
> "nur" 240 A, bei 15 kV sind's dann schon 400 A,
> aber bei 3 kV sind's 2 kA.
> Und genau diese 2 kA wollen auch erst einmal über
> die Leitung und die Schleifleiste zur Lok gebracht
> werden - hier liegt das eigentliche Problem
> begraben, warum für HGV i.d.R. auf 25 kV / 50 Hz
> -oder- 15 kV / 16,7 Hz gesetzt wird.

Ojoj 2 kA sind wirklich nicht von Pappe.


>
> > 6905384,6908071#msg-6908071
> >
> > Ich schloss daraus, dass 3 kV Zwischenkreis
> > technisch ohne Probleme machbar sind, nur halt
> > teurer. Ist das eine falsche Interpretation?
>
> Die Interpretation ist falsch.

Hatte ich ja fast geahnt ^^
Aber dann die Frage: Welcher Fall ist dann sinnvoll für 1,5 kV Zwischenkreisspannung? Gibts überhaupt einen?
Klar, alte Gerätschaften, die noch mit alten IGBTs entworfen wurden, aber bei kompletten Neuentwicklungen macht es keinen Sinn mehr, oder?

> Sollte man ein
> "neues" Fahrzeug entwickeln, so wird man i.d.R.
> 6,5 kV-IGBT mit einem 3 kV-Zwischenkreis verwenden
> (bspw. Siemens ES64U2/ ES64U4).
> Bei bestehenden Fahrzeugserien, die auf 3,3 kV
> IGBT und 1,5 kV Zwischenkreis setzen, hat man
> natürlich Probleme. Meist sind dies dann aber auch
> "ältere" Basisplattformen, die zu Zeiten
> entstanden sind, als 6,5 kV IGBT noch nicht
> verfügbar waren.
>
> Denn letzten Endes sind die 3,3 kV-IGBT zwar
> günstiger, aber dafür muss der komplette
> Zwischenkreis für doppelt so hohe Ströme ausgelegt
> werden, was bedeutet, dass größere
> Leiterquerschnitte benötigt werden.
> Sollte also eine Neuentwicklung anstehen, dann
> nimmt man eher 6,5 kV-IGBT statt auf die 3,3
> kV-IGBT zu setzen.

Hmm .. vielleicht doch noch ein Fall: Triebwagen mit verteilten Antrieben.
Dort hat man immer so ~1 MW Antriebsleistung pro Drehgestell bei den üblichen Regionalzügen, die dann auch nen eigenen Gleichrichter haben. Der Velaro D ebenfalls, der ICx wird 1,6 MW haben, wenn ich mich recht erinnere. In dem Fall sollten die Ströme pro DG selbst mit 1,5 kV Zwischenkreis doch nicht hoch sein, oder sind die ~667A schon zuviel?

Noch ne andere Frage: Welche Spannung liefert eigentlich der Transformator bei Schaltsystemen mit 3 kV= Zwischenkreis? Kommen da dann auch gleich 3kV~ aus dem Transformator, oder sind es immer noch die "normalen" ca. 1kV~?

Falls nicht: Wieso? In dem Fall sollte ja das gleiche Argument mit dem Leitungsquerschnitt gelten, oder?

Wie immer vielen Dank für alle Antworten :)

NBS



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:04:24:02:35:40.

ReneRomann

Laut NEFZ arbeitet der Prius Hybrid (welcher gerade mit einem Atkinson-Motor arbeitet) mit 3,7/3,9 l kombiniertem Spritverbrauch.
Im Vergleich dazu kommt ein VW Golf 7 mit 1,6l BlueMotion TDI mit 3,2/3,9 l kombiniert bei weg - und der hat keinen Hybrid. Unter Betrachtung, dass Diesel einen etwas höheren Brennwert (~ 37 MJ / l) als Benzin (~ 30 MJ / l) hat, ergibt sich dann im Vergleich statt 3,2/3,9 l Diesel von ca. 3,9/4,8 l Benzin. Interessanterweise scheint sich hier der Golf ohne Hybrid nicht viel schlechter zu schlagen als der Prius mit Hybrid, zumal der Golf auch noch rund 200 kg leichter ist.

Der Prius ist fünf Jahre alt und die Werte bei VW erscheinen unplausibel: Einerseits erhält der BlueMotion nur 5 statt 6 Gänge und fährt 5 km/h schneller (länger übersetzt), andererseits sind die Beschleunigungswerte (0-100, Elastizität) identisch oder besser als beim gleich starken Bruder ohne Sprit-Spar-Tricks. Entweder hat VW bewusst auf die Katalogangaben hin optimiert oder....

Zitat:

Da stelle ich mir zumindest die Frage, ob man beim Prius mit einem effektiver arbeitenden Motor (ggf. auch Diesel) nicht noch weitere Einsparungen im Vergleich zum jetzigen Motor erreichen könnte.

Ist für den neuen Prius bereits angekündigt. Der Wirkungsgrad der neuen Atkinson-Hybride soll von 38,5 auf 42% (unspezifiziert) steigen.

Zitat:

Übrigens: Sofern man den Daten für den Hybrid-Golf auf Wikipedia glauben darf, wird der Hybrid-Golf mit 1,5 l Super auf 100 km gewertet... Das wäre eine Ersparnis von über 50 % gegenüber dem Prius 3 - und selbst gegenüber den 2,6 l des Prius PHV nochmal eine deutliche Reduzierung.

Kapazität Golf GTE: 8,8 kWh (Reichweite 50 km), Prius Plug-In: 5,2 kWh (20 km). Wenn die 8,8 kWh fast den gesamten Zyklus abdecken, natürlich perfekt dimensioniert (um sich die Angabe für den Benziner zu sparen). Beim spezifischen Verbrauch ist der GTE sparsamer und kommt mit einer Akkufüllung weiter.

Baleine rouge schrieb:
-------------------------------------------------------
> Laut NEFZ arbeitet der Prius Hybrid (welcher
> gerade mit einem Atkinson-Motor arbeitet) mit
> 3,7/3,9 l kombiniertem Spritverbrauch.
> Im Vergleich dazu kommt ein VW Golf 7 mit 1,6l
> BlueMotion TDI mit 3,2/3,9 l kombiniert bei weg -
> und der hat keinen Hybrid. Unter Betrachtung, dass
> Diesel einen etwas höheren Brennwert (~ 37 MJ / l)
> als Benzin (~ 30 MJ / l) hat, ergibt sich dann im
> Vergleich statt 3,2/3,9 l Diesel von ca. 3,9/4,8 l
> Benzin. Interessanterweise scheint sich hier der
> Golf ohne Hybrid nicht viel schlechter zu schlagen
> als der Prius mit Hybrid, zumal der Golf auch noch
> rund 200 kg leichter ist.
> Der Prius ist fünf Jahre alt und die Werte bei VW
> erscheinen unplausibel: Einerseits erhält der
> BlueMotion nur 5 statt 6 Gänge und fährt 5 km/h
> schneller (länger übersetzt), andererseits sind
> die Beschleunigungswerte (0-100, Elastizität)
> identisch oder besser als beim gleich starken
> Bruder ohne Sprit-Spar-Tricks. Entweder hat VW
> bewusst auf die Katalogangaben hin optimiert
> oder....

Die BlueMotion-Diesel haben ein 6-Gang-Getriebe. [steht in der WP als Anmerkung 7: "6-Gang-Schaltgetriebe bei Bluemotion"]
Und der 6. Gang ist extrem lang übersetzt - nicht zum Beschleunigen, sondern eher zum Über-Land-Rollenlassen.
Übrigens gehört zum BlueMotion auch dazu, dass das Fzg. tiefergelegt ist - was in einem reduzierten Luftwiderstand resultiert.


> Da stelle ich mir zumindest die Frage, ob man beim
> Prius mit einem effektiver arbeitenden Motor (ggf.
> auch Diesel) nicht noch weitere Einsparungen im
> Vergleich zum jetzigen Motor erreichen könnte.
> Ist für den neuen Prius bereits angekündigt. Der
> Wirkungsgrad der neuen Atkinson-Hybride soll von
> 38,5 auf 42% (unspezifiziert) steigen.
>
> Übrigens: Sofern man den Daten für den Hybrid-Golf
> auf Wikipedia glauben darf, wird der Hybrid-Golf
> mit 1,5 l Super auf 100 km gewertet... Das wäre
> eine Ersparnis von über 50 % gegenüber dem Prius 3
> - und selbst gegenüber den 2,6 l des Prius PHV
> nochmal eine deutliche Reduzierung.
> Kapazität Golf GTE: 8,8 kWh (Reichweite 50 km),
> Prius Plug-In: 5,2 kWh (20 km). Wenn die 8,8 kWh
> fast den gesamten Zyklus abdecken, natürlich
> perfekt dimensioniert (um sich die Angabe für den
> Benziner zu sparen). Beim spezifischen Verbrauch
> ist der GTE sparsamer und kommt mit einer
> Akkufüllung weiter.

Die 50 km bei 8,8 kWh (0,176 kWh/km) sind aber trotzdem effektiver als die 5,2 kWh für 20 km (0,26 kWh/km)...
Klar, wenn man dadurch es auch noch schafft, dass man den Norm-Zyklus (fast komplett) mit einer Batterieladung fahren kann, macht sich das positiv bemerkbar.
Die Frage bei den 20 km ist, ob das wirklich ausreichend ist. Innerhalb von Städten sind bei Pendlern schnell mal 10-15 km weg - und mit Reservekapazität wird's eng. Für's Fahren zum Einkaufen nach der Arbeit (sofern man es nicht auf dem Rückweg mit erledigt), kann man dann nämlich nicht mehr viel machen. Hier dürften die 50 km von VW deutlich "besser" reichen - wobei selbst dabei die Frage ist, ob man beim Plug-In-Hybrid nicht Augenwischerei betreibt. Aus den o.g. 45 kJ / kg bzw. 37 kJ / l beim Diesel könnte man also theoretisch 10 kWh herausholen - praktisch ist bei 3 - 4 kWh je Liter Schluss. Teile ich jetzt den Spritpreis von 1,30 € / l durc die 4 kWh / l, so komme ich auf 32,5 ct/kWh, die beim Verstromen von Diesel anfallen.
Da dürfte also die Frage bestehen, inwiefern Plug-In-Hybride überhaupt noch sinnvoll sind und Geld sparen...

Was den BlueMotion-Motor im Golf anbetrifft - einen vergleichbaren Motor gab es bereits seit 2009 für den Golf VI (damals mit 3,8 l Diesel kombiniert). Insofern kann man den Vergleich mit dem Prius III schon anstellen...
Ähnlich ist auch die (Werbe-)Aussage von Peugeot, dass man schon seit Langem auf Diesel-Rußpartikelfilter setzt. De facto hätten die "alten" Peugeot-Motoren ohne DPF aber die Euro 4 und Euro 5-Normen nicht erfüllt, so dass DPF eingebaut werden mussten, während die deutschen Hersteller mit verbesserten Motoren auch ohne DPF die Grenzwerte erfüllt haben.

Hallo!

Nachdem Torsten Albig ein en Schlagloch-Soli in Höhe von 100 Euro für PKW-, Lkw-, Bus- und Motorradeigentümer einführen will, wird er sicherlich bald auch den Elektrifizierungs-Soli über 100 Euro für Bahnkunden fordern?!

Dann ist auch hier die Finanzierungslücke bei der Bahn abgehakt….

Wird die SPD dann noch die 15 % bei der Europa Wahl schaffen????

Gruß
thomas.splittgerber, berlin

Ps Was für Berlin-Warszawa mit Taurus geht, dürfte mit einem 2 System Vectron zwischen Berlin und Szczecin auch gehen, Systemwechsel an der Staatsgrenze zwischen der BRD und Polen.

NBStrecke schrieb:
-------------------------------------------------------
[...]
> > > Ist das eine falsche Interpretation?
> >
> > Die Interpretation ist falsch.
>
> Hatte ich ja fast geahnt ^^
> Aber dann die Frage: Welcher Fall ist dann
> sinnvoll für 1,5 kV Zwischenkreisspannung? Gibts
> überhaupt einen?
> Klar, alte Gerätschaften, die noch mit alten IGBTs
> entworfen wurden, aber bei kompletten
> Neuentwicklungen macht es keinen Sinn mehr, oder?

Keinen Sinn ist relativ...
Es hängt vom konkreten Einsatzzweck ab. Sofern keine Mehrsystemfähigkeit gebraucht wird, kann man mit bestehenden Komponenten weitermachen, um möglichst viele identische Teile für Reparaturen zu haben. Ähnlich verlief ja vor ein paar Jahrzehnten die Entwicklung der 110/140/150...


> > Sollte man ein
> > "neues" Fahrzeug entwickeln, so wird man i.d.R.
> > 6,5 kV-IGBT mit einem 3 kV-Zwischenkreis verwenden
> > (bspw. Siemens ES64U2/ ES64U4).
> > Bei bestehenden Fahrzeugserien, die auf 3,3 kV
> > IGBT und 1,5 kV Zwischenkreis setzen, hat man
> > natürlich Probleme. Meist sind dies dann aber auch
> > "ältere" Basisplattformen, die zu Zeiten
> > entstanden sind, als 6,5 kV IGBT noch nicht
> > verfügbar waren.
> >
> > Denn letzten Endes sind die 3,3 kV-IGBT zwar
> > günstiger, aber dafür muss der komplette
> > Zwischenkreis für doppelt so hohe Ströme
> ausgelegt
> > werden, was bedeutet, dass größere
> > Leiterquerschnitte benötigt werden.
> > Sollte also eine Neuentwicklung anstehen, dann
> > nimmt man eher 6,5 kV-IGBT statt auf die 3,3
> > kV-IGBT zu setzen.
>
> Hmm .. vielleicht doch noch ein Fall: Triebwagen
> mit verteilten Antrieben.
> Dort hat man immer so ~1 MW Antriebsleistung pro
> Drehgestell bei den üblichen Regionalzügen, die
> dann auch nen eigenen Gleichrichter haben. Der
> Velaro D ebenfalls, der ICx wird 1,6 MW haben,
> wenn ich mich recht erinnere. In dem Fall sollten
> die Ströme pro DG selbst mit 1,5 kV Zwischenkreis
> doch nicht hoch sein, oder sind die ~667A schon
> zuviel?

Wie gesagt - hängt vom Einsatzzweck ab. Wenn man auch unter 3 kV fahren will, kommt man um die 6,5 kV IGBT am Eingang nicht herum - weil 3,3 kV IGBT spätestens bei Überspannungen die Spannung nicht mehr sperren können und es dann zum Durchbruch kommen würde.
Bei Zügen ohne 3 kV DC-Unterstützung kann auch 3,3 kV IGBT + 1,5 kV ZK-Spannung unter Nutzung bewährter Komponenten interessant sein, um teilemäßig mit bestehenden Baureihen kompatibel zu sein.


> Noch ne andere Frage: Welche Spannung liefert
> eigentlich der Transformator bei Schaltsystemen
> mit 3 kV= Zwischenkreis? Kommen da dann auch
> gleich 3kV~ aus dem Transformator, oder sind es
> immer noch die "normalen" ca. 1kV~?

Bei der ES64-F4 (BR 189) sind's 1,6 kV Abgriff am Trafo... (lt. Doku von Siemens).
Ich gehe davon aus, dass das für die -U4 auch übernommen wurde.

NBStrecke schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ojoj 2 kA sind wirklich nicht von Pappe.

Bei den Pendolino-Testfahrten auf der CMK mit 293 km/h sollen wohl 2,2 kA geflossen /gemessen worden sein.
Ich vermute mal, der/die Stromabnehmer (Schleifleisten) waren nach den Tests Schrott.

Die 3000V in der Oberleitung in Polen entsprechen ziemlich genau der Zwischenkreisspannung der üblichen WS-Drehstromloks.

Das Problem mit der Spannung ist, dass die 3000V-Netze teils erhebliche Überspannungen erreichen. Teilweise können bei Rückspeisungen bis zu 4000V auftreten, was den 184ern in Belgien so zu schaffen machte. Also kommt man um die 6,5KV IGBT nicht rum. Aber auch bei den normalen Zwischenklresispannungen von 2800V kommt man um die nicht rum.

Einfachste Variante wäre: Einsatz der BR 180. Die ist zugelassen in beiden Ländern.

Die Br 180 ist nicht mit der polnischen Zugsicherung ausgestattet. Folglich dürfte wie bei der Br 23x in Rzepin Schluss sein.

ReneRomann

Die BlueMotion-Diesel haben ein 6-Gang-Getriebe.
Und der 6. Gang ist extrem lang übersetzt - nicht zum Beschleunigen, sondern eher zum Über-Land-Rollenlassen.

Stimmt.

Zitat:

Übrigens gehört zum BlueMotion auch dazu, dass das Fzg. tiefergelegt ist - was in einem reduzierten Luftwiderstand resultiert.

und dem Komfort zuträglich ist...

Zitat:

Die 50 km bei 8,8 kWh (0,176 kWh/km) sind aber trotzdem effektiver als die 5,2 kWh für 20 km (0,26 kWh/km)...

Hatte ich erwähnt, der Prius Plug-In verbraucht übrigens nur 2,1 l und Toyota gibt im Gegensatz zu wikipedia 25 km Reichweite an. Toyota hat noch nicht beschlossen, ob 2015 LI-Ionen-Akkus verbaut werden. Zudem steckt beim Golf GTE der 150 PS TSi dahinter, ohne Zylinderabschaltung und Co. Schön für die Autobahn, schlecht für die Stadt.
Auch beträgt die Ladezeit beim Golf 3,5 h, beim Prius 1,5 h. Jetzt kannst du dir hier die spezifische Ladegeschwindigkeit ausrechnen ;-).



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:04:24:15:37:21.

wolfi71 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Einfachste Variante wäre: Einsatz der BR 180. Die
> ist zugelassen in beiden Ländern.

Die kann aber nur 120 km/h.

Andererseits, es gibt doch genügend 186-er, die dürfen hier 160 km/h und in Polen 140 km/h fahren. Zugelassen sind sie auch.

Für den IRE Berlin - Hamburg borgt sich die DB private Tauri. Warum sollten sie sich nicht auch für den Verkehr nach Szczecin private 186-er borgen?
Ggf. könnte sich doch DB-Regio sogar welche von den "Drei Grazien" vom Fernverkehr aus Berlin-Rumpelsburg mieten.

Problematischer stelle ich mir schon eher den Systemwechsel vor. Aus nicht nachvollziehbaren Gründen ist das nämlich nur beim Stillstand der Lok möglich. Lediglich die BR23x und 180 (und Triebwagen) fahren nach Polen mit abgeschalteter InduSi ein, müssen also nicht an der Systemgrenze halten.

Stadtförster schrieb:
-------------------------------------------------------
> NBStrecke schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Ojoj 2 kA sind wirklich nicht von Pappe.
>
> Bei den Pendolino-Testfahrten auf der CMK mit 293
> km/h sollen wohl 2,2 kA geflossen /gemessen worden
> sein.
> Ich vermute mal, der/die Stromabnehmer
> (Schleifleisten) waren nach den Tests Schrott.

Hallo,

bei der 189 stelle ich die Begrenzung auf 2500 A, es kam noch keiner mit geschrotteten Str zurueck.
Da es sich einstellen laesst, wird es wohl funktionieren.

Frei nach einem Uboot Maschinenoffizier: 115% auf dem Reaktor moeglich, aber nicht zu empfehlen!
Kapitaen: fahren Sie 115%!

MfG



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:04:24:15:58:26.

locomotive breath schrieb:
-------------------------------------------------------
> Eigenwirtschaftlicher Fernverkehr scheint sich
> nicht zu rechnen.

Würde mich persönlich auch stark wundern.

> Und zumindest in DE wird er nicht finanziell
> unterstützend bestellt.

In Sachsen gab es für den eigenwirtschaftlichen Vogtland-Express-Anteil bzw. den RE100 "Dresden-Wroclaw-Express" zumindest eine Anschubsfinanzierung. Die Möglichkeit könnte auch dort zum Tragen kommen.

Und nun zum zitierten Bericht (und nicht zu l.b. Kommentierung hierzu).

> "Künftig müssen selbst bei einer Elektrifizierung
> sogenannte Mehrsystem-Lokomotiven eingesetzt
> werden, die dann zwar auf beiden Strecken
> zugelassen, aber um 250 Prozent teurer als
> herkömmliche sind. Niemand weiß, wer diese
> Spezialfahrzeuge bestellt. Denn die Strecken
> werden öffentlich ausgeschrieben.

Wer sagt denn überhaupt, dass man hier mit Loksfahren wird. Das scheint mir überhaupt nicht klar zu sein - im Zweifelfall dieselt man halt weiter. Das wird ja zwischen Deutschland und Frankreich genauso (unter Fahrdraht) gemacht.

> Ein Risiko für private Verkehrsunternehmen,
> die sich bewerben.

Oder eher für den Aufgabenträger, der das zu finanzieren hat.

> Ebenso stellt sich die Frage, ob und wie sich
> polnische Firmen an der Ausschreibung beteiligen
> können, denn es gilt ja unterschiedliches Recht
> auf einer Strecke, die über zwei Staaten führt."

Auch andernorts gibt es Einigungen zwischen den beteiligten Staaten. Sei es, dass beide Aufgabenträger gemeinsam ausschreiben (beispielsweise der bestehende Trilex) oder, dass ein Teilstück durch das Personal des einen Landes gefahren wird (bspw. gen Liberec-Tarnvald). Bisher fahren ja auch schon Züge durch, ohne dass man von einer Grenzseite zur nächsten laufen muss.

ReneRomann schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die Grenze zwischen den Systemen könnte entweder
> in Gumience oder in Tantow sein - sofern man
> einen Bahnhof braucht.
> Ansonsten geht "nur" Wechsel auf "freier" Strecke
> an der Staatsgrenze.

Der Wechsel muss nicht zwingend auf oder neben der Staatsgrenze liegen - er kann auch etwas im Landesinneren liegen.

Aber: Meines Wissens nach, möchte DB, wenn sie Systemwechselstrecken hat, keine Bahnhöfe mehr neubauen. Das war doch eine ebenso unendliche Geschichte bei Horka (mit dem selben Netzübergang).


> > Eventueller Kompromissvorschlag: Wie siehts
> > in/um Stettin mit 25kV aus? Polen fährt ja
> > schon mit 2 Stromsystemen, wenn ich das
> > richtig verstanden habe, wie ist da die
> > allgemeine Politik bei Neuelektrifizier-
> > ungen? Wäre das eine Option, oder plant
> > man nur auf Schnellfahrstrecken wie der
> > CMK mit 25kV?

> Wie "sinnvoll" ist es, wenn man rund um Stettin
> derzeit 3 kV hat, dort auf einmal 25 kV
> einzuführen?

Schau dir den polnischen Fahrzeugpark an und dann kann man sehr gut darauf antworten - ich würde sagen: Nicht sinnhaft.

Wenn man dann sowieso wieder dieselt, könnten sich die beiden Staaten diese Investition sparen,
aber dann könnte man mit Diesel auch nicht nach Berlin Hbf (tief) fahren, was für
eine formal kurze Fahrzeit aber wiederum wünschenswert wäre.

Wie verhält es sich mit Quelle/Ziel des Güterverkehrs? Je nach Lauflänge könnte sich der Ausbau für den (schweren) GV lohnen, weil kleine LastMile-Diesel vermutlich nicht ausreichend sind um ohne großes Hindernis über die Grenze zu fahren und alternativ eine (in den nächsten Jahren neu anzuschaffende) große Diesellok nur als Pendelverkehr zw. Gumience und Angermünde sinnvoll erscheint. Für den kurzen Güterverkehr von/nach Angermünde schafft sich vermutlich kein EVU eine Mehrsystemlok an.

Baleine rouge schrieb:
-------------------------------------------------------
[...]
> Hatte ich erwähnt, der Prius Plug-In verbraucht
> übrigens nur 2,1 l und Toyota gibt im Gegensatz zu
> wikipedia 25 km Reichweite an. Toyota hat noch
> nicht beschlossen, ob 2015 LI-Ionen-Akkus verbaut
> werden. Zudem steckt beim Golf GTE der 150 PS TSi
> dahinter, ohne Zylinderabschaltung und Co. Schön
> für die Autobahn, schlecht für die Stadt.
> Auch beträgt die Ladezeit beim Golf 3,5 h, beim
> Prius 1,5 h. Jetzt kannst du dir hier die
> spezifische Ladegeschwindigkeit ausrechnen ;-).

Na ja - Ladezeiten zu vergleichen, ist auch etwas "sinnfrei".
Zumal ja die Begrenzung eher durch die Steckdose kommt...
Bei 230 V und 16 A (also das, was bei "normalen" Schuko-Steckdosen / Caravan-Anschlüssen möglich ist) kommen knapp 3,7 kW hinten raus. Heißt also bei 1,5 Std. Zeit an der Steckdose 5,5 kWh übertragene Leistung...
Das man mit 5,5 kWh übertragener Leistung auf der Steckdose keine 5,2 kWh Akku laden kann, sollte klar sein. Alleine aufgrund der Ladeverluste innerhalb der Batterie halte ich die Angabe von 1,5 Std. an einer "normalen" Steckdose für nahezu unmöglich. Der Wirkungsgrad müsste dann ja bei knapp 94 % für das Laden liegen.
Die Angabe beim Golf mit 3,5 Std. (-> 3,5 h * 3,7 kW = 12,88 kWh) bei rund 12,9 kWh bei zu ladenden 8,8 kWh passt deutlich besser zum Verhalten von Akkus [Wirkungsgrad beim Laden von rund 68 % unter der Annahme, dass 16 A fließen].

So viel fährt da nicht an Güterzügen und es wird auch nicht sehr viel mehr werden. Stettin wird als als Ostseehafen meist völlig überbewertet und ist für deutsche Firmen im Grunde wertlos.

ReneRomann

Na ja - Ladezeiten zu vergleichen, ist auch etwas "sinnfrei".

Gerade im Stadtverkehr geht man i.d.R. mal einkaufen und dort kann es schon sinnvoll sein das Auto aufzutanken, gerade bei der geringeren Reichweite.

Zitat:

Bei 230 V und 16 A (also das, was bei "normalen" Schuko-Steckdosen / Caravan-Anschlüssen möglich ist) kommen knapp 3,7 kW hinten raus. Heißt also bei 1,5 Std. Zeit an der Steckdose 5,5 kWh übertragene Leistung...

Schön nachgerechnet, ich habe jedoch keines der beiden Fahrzeuge und musste deshalb auf die irgendwo verfügbaren Werte vertrauen. Der ADAC schreibt bspw., dass der Prius Plug-In 4,4 kWh Nutzkapazität hat, die Batterie also zu 84,6% geladen wird..

Li-Ionen-Technik wird im Prius+ und Plug-In bereits eingesetzt, mein Fehler.

Thomas Mueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> So viel fährt da nicht an Güterzügen und es wird
> auch nicht sehr viel mehr werden. Stettin wird als
> als Ostseehafen meist völlig überbewertet und ist
> für deutsche Firmen im Grunde wertlos.

Allerdings wäre Swinemünde interessant - und da von Stettin an schon die Strippe hängt, wäre dies ja quasi nur die Anbindung von Swinemünde.
Ich könnte mir schon vorstellen, dass man von Swinemünde in den (östlichen) Ostseeraum ähnliche Fahrzeiten/Entfernungen per Schiff hat, wie von Mukran aus.

Vorteil von Swinemünde gegenüber Mukran: Sofern man durchgehend elektrifiziert hat, wäre die Fahrt aus Richtung Berlin via Angermünde nach Swinemünde kürzer als nach Mukran (sowohl per LKW/Auto als auch per Bahn).

Baleine rouge schrieb:
-------------------------------------------------------
> > Na ja - Ladezeiten zu vergleichen, ist auch etwas
> > "sinnfrei".
> Gerade im Stadtverkehr geht man i.d.R. mal
> einkaufen und dort kann es schon sinnvoll sein das
> Auto aufzutanken, gerade bei der geringeren
> Reichweite.
>
> > Bei 230 V und 16 A (also das, was bei "normalen"
> > Schuko-Steckdosen / Caravan-Anschlüssen möglich
> > ist) kommen knapp 3,7 kW hinten raus. Heißt also
> > bei 1,5 Std. Zeit an der Steckdose 5,5 kWh
> > übertragene Leistung...
> Schön nachgerechnet, ich habe jedoch keines der
> beiden Fahrzeuge und musste deshalb auf die
> irgendwo verfügbaren Werte vertrauen. Der ADAC
> schreibt bspw., dass der Prius Plug-In 4,4 kWh
> Nutzkapazität hat, die Batterie also zu 84,6%
> geladen wird..

Das erscheint mir schon deutlich wahrscheinlicher - was dann auch die Reichweite auf einmal gegenüber den Angaben vom Golf plausibel erscheinen lässt (4,4 kWh für 20-25 km und 8,8 kWh für 50 km).
Gerade beim Stadt-Einsatz ist bei 20 km Reichweite schnelles Nachladen notwendig; bei 50 km Reichweite hingegen könnte es dann schon öfter für die Fahrt zum Einkauf und zurück reichen (Beim Prius wäre ja selbst mit voll nachgeladener Batterie bei 2x25 km, also den 50 km des Golf, Schluss).
Zumal die Ladestationen derzeit auch eher noch Mangelware sind - wenn ich sehe, dass in einem Einkaufszentrum mit 800 Parkplätzen (geschätzt) nur 6(!) Ladestationen sind, dann ist's ziemlich blöd, wenn man das 7. E-Kfz hat und nachladen muss/müsste, um nach Hause zu kommen.

ReneRomann schrieb:
-------------------------------------------------------

> Keinen Sinn ist relativ...
> Es hängt vom konkreten Einsatzzweck ab. Sofern
> keine Mehrsystemfähigkeit gebraucht wird, kann man
> mit bestehenden Komponenten weitermachen, um
> möglichst viele identische Teile für Reparaturen
> zu haben. Ähnlich verlief ja vor ein paar
> Jahrzehnten die Entwicklung der 110/140/150...

Ok, bei Verwendung von Alt-Designs, wäre man damit billiger unterwegs, damit wären wir wieder beim Anfang der Diskussion, wo es darum ging, ob/dass 3 kV teurer ist.
Also grenzen wir es mal ein: Die Unterstützung für 3kV käme nur teurer, wenn man nicht schon passende Zwischenkreis-Module mit 6,5 kV IGBTs entwickelt hat. So ok?

Im Moment sieht es so aus, als ob ABB (Borderline)/Bombardier (Mitrac)/ Siemens (Sibac) größtenteils nur "alte" Geräte im Angebot haben.
Nur bei Siemens heißt es:
Zitat:

Die üblichen Systemspannungen von 750 V, 1.500 V und 3.000 V werden mittels Zweipunktumrichter umgeformt, die bahntaugliche, schnell schaltende IGBTs verwenden.

Da bliebe dann nur der reine Preisunterschied bei den IGBTs als eventueller Grund.



> Wie gesagt - hängt vom Einsatzzweck ab. Wenn man
> auch unter 3 kV fahren will, kommt man um die 6,5
> kV IGBT am Eingang nicht herum - weil 3,3 kV IGBT
> spätestens bei Überspannungen die Spannung nicht
> mehr sperren können und es dann zum Durchbruch
> kommen würde.

Ja, das ist selbstverständlich klar.

> Bei Zügen ohne 3 kV DC-Unterstützung kann auch 3,3
> kV IGBT + 1,5 kV ZK-Spannung unter Nutzung
> bewährter Komponenten interessant sein, um
> teilemäßig mit bestehenden Baureihen kompatibel zu
> sein.

Ok, aber nehmen wir jetzt mal Siemens als Beispiel heran.
Die haben wie oben geschrieben alles, auch bewährte 6,5 kV Komponenten. Was sollten die Deiner Meinung nach in ihre Desiro ML für einen Einsatz D oder AT verbauen, wenn ein Einsatz unter 3 kV= ausdrücklich kein Thema wäre?

>
> > Noch ne andere Frage: Welche Spannung liefert
> > eigentlich der Transformator bei Schaltsystemen
> > mit 3 kV= Zwischenkreis? Kommen da dann auch
> > gleich 3kV~ aus dem Transformator, oder sind es
> > immer noch die "normalen" ca. 1kV~?
>
> Bei der ES64-F4 (BR 189) sind's 1,6 kV Abgriff am
> Trafo... (lt. Doku von Siemens).
> Ich gehe davon aus, dass das für die -U4 auch
> übernommen wurde.

Ok Danke, irgendwie scheint das Standard zu sein, naja, wird schon seinen Grund haben.

Viele Grüße

NBS

Hallo Leute,

eine Sache ist mir gerade noch eingefallen:

Die Mehrsystemloks sind ja nur die Hälfte des Problems.

Es werden aber auch noch Wagen gebraucht, die beide Systeme vertragen.
Polen heizt mit 3 kV DC. Deutschland speist die Zugsammelschiene aber mit 1 kV AC.
Moderne Wagen bekommen die Umschaltung automatisch mit. Aber haben PR/PKP und DB denn solche Wagen für den Regionalverkehr?

Reisezugwagen von DB Regio sind auch schon hinter Tschechischen Dieselloks eingestellt worden. Ich bin mir nicht sicher, ob die Wagen (Silberlinge) wirklich mehrspannungsfähig waren.

ReneRomann

Gerade beim Stadt-Einsatz ist bei 20 km Reichweite schnelles Nachladen notwendig; bei 50 km Reichweite hingegen könnte es dann schon öfter für die Fahrt zum Einkauf und zurück reichen (Beim Prius wäre ja selbst mit voll nachgeladener Batterie bei 2x25 km, also den 50 km des Golf, Schluss).

Dafür bist du bei mehreren Touren schneller startklar und als Hybrid wird ein Teil der Batterie weiterhin beim Bremsen nachgeladen.

Zitat:

Zumal die Ladestationen derzeit auch eher noch Mangelware sind - wenn ich sehe, dass in einem Einkaufszentrum mit 800 Parkplätzen (geschätzt) nur 6(!) Ladestationen sind, dann ist's ziemlich blöd, wenn man das 7. E-Kfz hat und nachladen muss/müsste, um nach Hause zu kommen.

Das Problem der Infrastruktur hast du immer ohne eigene Steckdose und genauso viel Pech hast du als 801. Auto für das gesamte Parkhaus. Nach Hause kommst du solange Sprit im Tank ist. Der Vorteil bei VW ist, dass mit dem Golf ein Allerweltsauto in den Hybridmarkt einsteigt, ganz ohne futuristische Hülle. Dafür nutzt man das Paket nicht konsequent und wirbt lieber als GTE mit mehr als 200 PS.

NBStrecke

Im Moment sieht es so aus, als ob ABB (Borderline)/Bombardier (Mitrac)/ Siemens (Sibac) größtenteils nur "alte" Geräte im Angebot haben.
Nur bei Siemens heißt es:

Auch bei ABBs Bordline (Borderline ist was anderes) sind 6,5 kV bekannt.
[www05.abb.com] Seite 7

Stadtförster

Es werden aber auch noch Wagen gebraucht, die beide Systeme vertragen.

Man wird dort mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit Neufahrzeuge verlangen und dann sprechen wir sowieso über Triebzüge. Es gibt auch einige mehrsystemfähige Triebzüge am Markt. Der Flirt von Stadler wurde hier im Thread ja bereits als Beispiel genannt.

Um eine umstiegsfreie Verbindung zu realisieren ohne zu elektrifizieren sollte es aber auch möglich sein, Zweikraftzüge (Diesel (oder Akku) + Elektro) zu beschaffen. Das wäre eventuell sogar deutlich wirtschaftlicher als den Streckenabschnitt zu elektrifizieren (so wie ich das verstehe ist die Strecke schließlich nur recht schwach befahren).

Last-Mile-Diesel/-Akkus sind viel zu schwach um eine ernsthafte Alternative im PV zu sein, im Güterverkehr hingegen könnte die Lösung bei fehlender Behinderung anderer Verkehr eine Lösung sein. Vossloh und CAF haben zwar richtige Zweikraftloks im Programm, aber lohnt es sich eine mehrere MW starke Dieselausrüstung für Angermünde - Stettin mitzuschleppen?

Die Sache ist nun einmal, dass die Elektrifizierung sicherlich nicht preiswert wird. Bei angenommenen Kosten von 1 Mio Euro / km reden wir bei den 40 km schon über 40 Mio Euro. Wenn dann, wie heute, dort weiterhin nur ein 2-Stunden-Takt bestellt wird, ist das eine Menge Geld für recht wenig Nutzen. Man darf auch nicht vergessen, dass auch die Instandhaltung einiges Kosten wird.

Ich könnte mir daher gut eine Lösung mit einem Zweikrafttriebzug vorstellen. Stadler hätte hier den Flirt Hybrid im Angebot, Alstom baut für die Franzosen aktuell den Coradia Polyvalent [de.wikipedia.org] , Bombardier hat für Frankreich den B 81500 [de.wikipedia.org] gebaut. Die großen Hersteller haben also die Erfahrungen und könnten so etwas recht einfach realisieren.

Natürlich kosten solche Fahrzeuge mehr, natürlich benötigen sie etwas mehr Energie da man sowohl die Trafos als auch die Dieselmotoren transportieren muss. Nur im Vergleich zu den Kosten der Elektrifizierung reden wir hier wohl immer noch über recht kleine Beträge. Ein großer Vorteil wäre auch, dass man die Fahrzeuge wohl in etwa 3-4 Jahren hätte. Bis dahin ist die Strecke ganz bestimmt nicht unter Fahrdraht.

Die Französischen Triebzüge sind mir soweit geläufig . Stadler Flirt BiMo (bimodal) und Coradia Polyvalent/Régiolis dürften von den bisher bekannten Konzepten die Zukünftsträchtigsten sein, Bombardier müsste seinen AGC über die aktuellen Zulassungshürden schleppen. Die anderen "Großen" könnten ihre Einzelwagenkonzepte vermutlich ebenfalls mit einer zweiten Antriebsquelle ausstatten, selbst der FTD Protos ist/war bereits dafür vorgesehen.

Zitat:

Natürlich kosten solche Fahrzeuge mehr, natürlich benötigen sie etwas mehr Energie da man sowohl die Trafos als auch die Dieselmotoren transportieren muss. Nur im Vergleich zu den Kosten der Elektrifizierung reden wir hier wohl immer noch über recht kleine Beträge. Ein großer Vorteil wäre auch, dass man die Fahrzeuge wohl in etwa 3-4 Jahren hätte. Bis dahin ist die Strecke ganz bestimmt nicht unter Fahrdraht.

Beim Régiolis hat Alstom auf Leichtbau geachtet, sodass die maximale RSL nicht wesentlich über der herkömmlicher Triebzüge liegt (ca. 18,5 t). Beim Flirt BiMo hat es sich Stadler einfach gemacht und die zusätzlichen Komponenten ausgelagert, keine Ahnung wie schwer der nun ist.

Bei Triebzügen sind die Anforderungen nicht ganz so streng, weil durch die geringere Leistung ohnehin kleinere Komponenten benötigt werden. Bleibt die Frage, ob eine Hürde für elektrische Triebzüge (anstelle der bisher eingesetzten Dieselfahrzeuge) damit abgesenkt werden kann.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:04:25:17:06:43.

Dürfte man denn mit einem Zweikraftzug nach Berlin Hbf (tief) bzw in den Tiergartentunnel? Also genügen solche Züge (mit Dieseltank) den dortigen Brandschutzvorschriften?

Falls ja, wäre das ja ein sehr starkes Argument für den Einsatz solcher Züge gegenüber einem reinen Dieselbetrieb. Damit könnte man die Verbindung dann bis Hbf oder eventuell sogar bis zum Südkreuz durchbinden.

Interessante Frage. Während im Leipziger City-Tunnel und BER-Tunnel der Einsatz von Dieseltriebfahrzeugen ausgeschlossen ist, also andere Fahrzeuge mit Dieseltank nicht verboten sind (Wagen mit autarker Dieselversorgung als spontanes Beispiel), und entsprechende Brandvorschriften genannt werden, ist für die Berliner N-S-Verbindung pauschal ein Einsatzverbot aller Dieselfahrzeuge angegeben.

Swindemünde hat zwar ein kleines Fährterminal aber sonst nichts vergleichbares zu Mukran zu bieten. Um hier Konkurenzfähig werden zu können müßte alles neu gebaut werden. Da Mukran schon nicht der große Renner ist, wird man sich diese Ausgaben in Swinemünde kaum auferlegen wollen.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:04:25:20:35:37.

Baleine rouge schrieb:
-------------------------------------------------------
> ... ist für die
> Berliner N-S-Verbindung pauschal ein Einsatzverbot
> aller Dieselfahrzeuge angegeben.

Ich bilde mir ein gehört/gelesen zu haben, dass dieses Verbot erst ab Südseite der Bahnsteige gilt. Anders gesagt (waren nicht sogar mal BWE-Züge mit BR234 bis in die Tiefetage gefahren???), von Gesundbrunnen kommend dürfen Dieseltriebfahrzeuge in den Tiefbahnhof einfahren.

Oder irre ich mich hier?

Ist der Verbotsgrund die Brandlast durch den mitgeführten Dieseltreibstoff?
oder ist der Verbotsgrund in den Abgasen eines Verbrennungstriebfahrzeuges begründet?

Ich glaube letzteres ist der Grund.

Aber ist dies nicht sowieso eine Diskussion um der Diskussion willen?

Entsprechende Einzelgänger wird niemand in Deutschland und Polen
kaufen und auch noch in beiden Ländern zulassen.
Da ist es wirklich wahrscheinlicher, dass die Strecke bis 2022
elektrifiziert sein wird und einen
Stadler Flirt 3 mit Zweisystemausrüstung und DE + PL Zulassung
dürfte auch bestenfalls 50% teurer als ein DE Einsystem-Flirt werden.

Nur ob jemand auch durchgehenden Verkehr mit hinreichender
Betriebsdauer bestellen wird, da habe ich leider meine Zweifel.

[www.railwaygazette.com]

Thomas Mueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> Swindemünde hat zwar ein kleines Fährterminal ...

Bist Du sicher?

Ich bin kein Experte und kenne den Hafen nicht so genau.
Allerdings sind mir mal bei einer kleinen Küstenfahrt mit einem Dampfer recht umfangreiche Anlagen in Swinoujscie aufgefallen. Ich hatte dabei den Eindruck, dass das Verladeeinrichtungen für Schüttgüter sind. Ob nur zur Verladung von Steinkohle Zug -> Schiff oder Erz Schiff -> Bahn, das konnte ich nicht ergründen. Es war auch kein Schiff am Kai zu sehen. Und Verladearbeiten waren auch nicht zu beobachten. Vielleicht waren das ja auch nur Hinterlassenschaften aus guten, alten Zeiten ... ???

locomotive breath schrieb:
-------------------------------------------------------
> Da ist es wirklich wahrscheinlicher, dass die
> Strecke bis 2022
> elektrifiziert sein wird und einen
> Stadler Flirt 3 mit Zweisystemausrüstung und DE +
> PL Zulassung
> dürfte auch bestenfalls 50% teurer als ein DE
> Einsystem-Flirt werden.

Mit ein wenig gutem Willen wären diese Züge eigentlich ideal.

Man könnte mit ihnen nicht nur die Strecken Szczecin <-> Berlin bedienen, man könnte sie auch im Regionalverkehr (Berlin-) Frankfurt/0 <-> Poznan einsetzten. GGf. wäre auch noch Regionalverkehr zwischen (Dresden-) Görlitz <-> Wroclaw o.ä. möglich.

Damit bekäme eine kleinere Serie dieser Triebzüge schon einen Sinn.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:04:26:00:06:55.

> Nachdem Torsten Albig ein en Schlagloch-Soli in
> Höhe von 100 Euro für PKW-, Lkw-, Bus- und
> Motorradeigentümer einführen will, wird er
> sicherlich bald auch den Elektrifizierungs-Soli
> über 100 Euro für Bahnkunden fordern?!

Die Fahrgeldeinnahmen gehen in die Streckenunterhalt, dessen Kosten sich in den Trassenpreisen wiederspiegeln. Oder mit anderen Worten: das Äquivalent zum "Schlagloch-Soli" hat der Bahnkunde schon längst zu bezahlen, da muss nichts mehr neu eingeführt werden.


Thomas Splittgerber schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo!
>
> Nachdem Torsten Albig ein en Schlagloch-Soli in
> Höhe von 100 Euro für PKW-, Lkw-, Bus- und
> Motorradeigentümer einführen will, wird er
> sicherlich bald auch den Elektrifizierungs-Soli
> über 100 Euro für Bahnkunden fordern?!
>
> Dann ist auch hier die Finanzierungslücke bei der
> Bahn abgehakt….
>
> Wird die SPD dann noch die 15 % bei der Europa
> Wahl schaffen????
>
> Gruß
> thomas.splittgerber, berlin
>
> Ps Was für Berlin-Warszawa mit Taurus geht, dürfte
> mit einem 2 System Vectron zwischen Berlin und
> Szczecin auch gehen, Systemwechsel an der
> Staatsgrenze zwischen der BRD und Polen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:04:26:00:31:00.

Meine Aussage das Swinemünde Mukran nicht das Wasser reichen kann ändert sich dadurch ebenfalls nicht.

Stadtförster schrieb:
-------------------------------------------------------
> Thomas Mueller schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Swindemünde hat zwar ein kleines Fährterminal
> ...
>
> Bist Du sicher?

Schau auf Google Maps oder Earth, alles gut zu erkennen.



> Ich bin kein Experte und kenne den Hafen nicht so
> genau.
> Allerdings sind mir mal bei einer kleinen
> Küstenfahrt mit einem Dampfer recht umfangreiche
> Anlagen in Swinoujscie aufgefallen. Ich hatte
> dabei den Eindruck, dass das Verladeeinrichtungen
> für Schüttgüter sind. Ob nur zur Verladung von
> Steinkohle Zug -> Schiff oder Erz Schiff -> Bahn,
> das konnte ich nicht ergründen. Es war auch kein
> Schiff am Kai zu sehen. Und Verladearbeiten waren
> auch nicht zu beobachten. Vielleicht waren das ja
> auch nur Hinterlassenschaften aus guten, alten
> Zeiten ... ???

Der Kohleumschlag ist das einzige Massengut derzeit für den Hafen. Die staatliche Hochseefischerei kaum noch vorhanden. Es gibt 3 Fährlinien nach Schweden, 1 bedient dabei noch die dänische Inseln Bornholm.
Auf den Luftbildern ist noch ein militärisch genutztes Hafenbecken am Westufer zu sehen, sonst alles tot oder für privaten/touristischen Gebrauch.

<<<Moderne Wagen bekommen die Umschaltung automatisch mit. Aber haben PR/PKP und DB denn solche Wagen für den Regionalverkehr?

Zumindest ein Teil der langen Halberstädter waren voll RIC tauglich.
Und das die mit GP 200 auch 160 können wurde schon erlaubt.
Und da sie eine Luftheizung haben, kann mit einem anderen Container unter dem Rahmen auch klimatisiert werden.

Also totalmodernisierte Halberstädter mit BR 186 währen eine relativ günstige Lösung um die Verkehre erst einmal ins laufen zu bringen.
Sollte sich das ganze lohnen könnte auf DD umgestellt werden (Görlitz bekommt das bestimmt hin).
Auf Steuerwage könnte verzichtet werden, weil es sowohl in Berlin als auch in Stettin möglich ist im Kreis zu fahren.

Aber meiner Meinung nach hat eine attraktive Schnellverbindung zwischen Berlin & Stettin nichts mit Nahverkehr zu tun.
Es sollten deshalb auch nicht diese relativ leeren Landeskassenbestandteile dafür gebeutelt werden.
Das Geld fehlt in der Fläche und das Land Brandenburg hatte genau diese RB schon einmal auf der Streichliste.
Da just zu diesem Zeitpunkt der Fernverkehr seine Leistung einstellte wurde doch noch bestellt.

Der Verkehr (hier ja sogar International) ist eigenwirtschaftliche Aufgabe des Fernverkehrs.
Und wer sagt das in Stettin und Berlin Schluss sein muss.
Bis Berlin verkehren Züge mit RIC Mehrspannungswagen. Nur die länge dieser Züge währe überdimensioniert.
Die Sammeltaxis zu den Berliner Flughäfen beweisen den Bedarf.
Und Fluggesellschaften könnten ja auch noch mit ins Boot geholt werden, zumindest wenn der BER irgend wann einmal fertig werden sollte.
( (;-)))) oder in Paulinenaue Gbf wird noch ein Bahnsteig errichtet, da sind es nur 50m zur Startbahn)

Stettin-Angermünde-Berlin Gesundbrunnen-Berlin Hbf tief-Berlin Südkreuz-BER-Berlin Ostkreuz hoch-Angermünde-Stettin,
und das alle 2 Stunden so dass die mit dem letzten Flieger
ankommenden, sowie die mit dem ersten abfliegenden jeweils ohne Übernachtung in Berlin reisen können.
Über eine Durchbindung in Richtung Südost möchte ich nicht erst nachdenken (Cottbus-Forst..../Görlitz....oder Frankfurt-Posen).
Das währe attraktiv.

Thomas Mueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> Der Kohleumschlag ist das einzige Massengut
> derzeit für den Hafen.

Ok., das hatte ich jetzt nicht so exakt auf dem "Schirm". Und dieser Güterverkehr ist für die DB absolut ohne Interesse.

Übrigens, Stichwort "Militär":


Meine Beobachtungen betreffs der Verladung von Massengütern (mein vorheriger Post) machte ich einen Tag, bevor folgendes passierte:

[www.sz-online.de]

Kenn noch jemand diese Geschichte?

locomotive breath

Ist der Verbotsgrund die Brandlast durch den mitgeführten Dieseltreibstoff?
oder ist der Verbotsgrund in den Abgasen eines Verbrennungstriebfahrzeuges begründet?

Ich glaube letzteres ist der Grund.

Ich denke auch, dass es die Abgase sind, kommt jedoch auf die Auslegung des Wortes "Einsatz" an.

Zitat:

Entsprechende Einzelgänger wird niemand in Deutschland und Polen
kaufen und auch noch in beiden Ländern zulassen.
Da ist es wirklich wahrscheinlicher, dass die Strecke bis 2022
elektrifiziert sein wird und einen
Stadler Flirt 3 mit Zweisystemausrüstung und DE + PL Zulassung
dürfte auch bestenfalls 50% teurer als ein DE Einsystem-Flirt werden.

Gerade Dieselfahrzeuge haben den Vorteil, dass keine Stromabnehmer und Systemwechsel zugelassen werden müssen. Würde ein bimodales Fahrzeug bereits in einem Land im Dieselbetrieb zugelassen sein, wäre eine Anerkennung und alleinige Prüfung der Zugbeeinflussung wesentlich einfacher als quasi das gesamte Fahrzeug im anderen Land ein 2. Mal zu testen (Cross-Acceptance D/PL vorausgesetzt). Genau dieser Fall wird im wikipediaartikel zum Coradia Polyvalent beschrieben: Unter dem Belgischen 3kV-Netz wird der Diesel angeschmissen, obwohl die Fahrzeuge immerhin 1,5 kV Gleichstrom beherrschen (ja, heißt nichts, aber es geht um die Ähnlichkeit).
Auch der Preis ist entscheidend: Zwar mag der Aufpreis für 3 kV bei "nur 50%" liegen, aber wie viel kostet bereits ein 15-kV-Flirt mehr als ein simpler dieselhydraulischer Triebwagen?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:04:26:13:48:40.

Moin,

Thomas Mueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> Swindemünde hat zwar ein kleines Fährterminal aber
> sonst nichts vergleichbares zu Mukran zu bieten.
> Um hier Konkurenzfähig werden zu können müßte
> alles neu gebaut werden. Da Mukran schon nicht der
> große Renner ist, wird man sich diese Ausgaben in
> Swinemünde kaum auferlegen wollen.

In DSO wird gerade berichtet, man plane, Mukran einzustampfen. Bald, sehr bald.

Gruß, ULF

Womöglich ist Mukran in wenigen Jahren bereits Geschichte!

Dann spielt es überhaupt keine Rolle, dass
2014 Swinemünde weniger Frachttransporte hätte als Mukran.

Hast du denn die Verladezahlen für irgendein Jahr zwischen 2010 und 2013 (einschließlich),
der deine Behauptung belegt?

Swinemünde kann bis 13,2 m Tiefgang und 270 m Schiffslänge.
Mukran kann nur 10,50 m und 210 m Schiffslänge

Woher soll ich wissen warum man in Brüssel gerade in Swinemünde meint EU-Steuergelder versenken zu müssen? Ich beschrieb lediglich den IST-Zustand in Swinemünde und klammere dabei selbstverständlich Wahlversprechen und Zukunftslieder aus.
Wenn Mukran in ein paar Jahren Geschichte ist, sollten die Eurokraten in Brüssel daraus lernen und nicht in Swinemünde mit Hilfe eines Mukran 2.0 sinnlos EU-Gelder vernichten.

Außerdem reden hier immer noch über Bahnstrecke Berlin - Stettin und nicht über innerpolnische EU-Träume zwischen Baltikum und Adria. Für das bißchen Wirtschaft in Berlin und Brandenburg spielen die Häfen Stettin und Swinemünde keine Rolle, zumal wir selber leistungsfähige Häfen im eigenen Land haben die es zu betreiben gilt!

>>> Woher soll ich wissen warum man in Brüssel gerade in Swinemünde meint EU-Steuergelder versenken zu müssen?

Das könnten Sie ändern, indem Sie die Deutschlandzentrierte Sicht ablegen und mal über die Grenze schauen, was dort los ist.

>>> Ich beschrieb lediglich den IST-Zustand in Swinemünde und klammere dabei selbstverständlich Wahlversprechen und Zukunftslieder aus.

Ist-Zustand hin oder her, daß dieser Hafen vielleicht für deutsche zwecke keine Rolle spielt, heißt ja nicht gleichzeitig, daß er grundsätzlich zwecklos wäre. Es gibt schließlich noch Verkehrsströme innerhalb Polens und im Transit von und nach der Ukraine, Tschechien, Slowakei und dahinter liegenden Ländern. Für diese ist die Leitung durch Polen durchaus finanziell interessant, teilweise aufgrund der kürzeren Entfernung, teilweise aufgrund der günstigeren Vertragsbedingungen.

Nicht alle Wege führen durch Deutschland.

Was haben innerpolnische Interessen mit dem Thema der Streckenkapazität und Nutzung von Berlin-Angermünde-Stettin zu tun? Warum "l.b." einen Nebenschauplatz eröffnen muß kann ich mir nur damit erklären, daß er nicht wirklich weiß worum es geht. Der TEN Korridor 1 berühert Deutschland nicht, umfaßt in Polen mehrere Ziele, also ist er für die Betrachtung von Berlin Stettin völlig belanglos.
Wenn es letztendlich um Wirtschaft, also um Arbeitsplätze geht, ist es mehr als nur legitim eine deutschlandzentriert Sicht zu haben!

Lustig fand ich im Tagesspiegel folgenden Abschnitt:

Zitat:

(...) Dass daraus eine Minute mehr wurde, liegt an den unterschiedlichen Zugsicherungssystemen in Deutschland und Polen. Kurz nach Passieren der Grenze wurde der Zug durch die Technik zwangsgebremst, weil er nicht auf das polnische System eingestellt war. Dazu hätte er halten müssen, was man ja vermeiden wollte. So gingen zwei Minuten verloren.

[www.tagesspiegel.de]

Und hätte ein Signal "Halt" angezeigt wäre man trotzdem weitergefahren, "weil man ja anhalten vermeiden wollte"??

Thomas Mueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> Was haben innerpolnische Interessen mit dem Thema
> der Streckenkapazität und Nutzung von
> Berlin-Angermünde-Stettin zu tun? Warum "l.b."
> einen Nebenschauplatz eröffnen muß kann ich mir
> nur damit erklären, daß er nicht wirklich weiß
> worum es geht. Der TEN Korridor 1 berühert
> Deutschland nicht, umfaßt in Polen mehrere Ziele,
> also ist er für die Betrachtung von Berlin Stettin
> völlig belanglos.

Den Nebenschauplatz hast du Thomas Müller eröffnet (mit deiner Frage was für Güterverkehr? und dem Kleinreden
des Hafens Swinemünde in deiner nicht europäisch zentrierten Sichtweise.
Und deiner anschließend heftigen Diskussion darum. Schon wieder vergessen?

Und wenn du Interdependenz zu Verkehren und Verkehrsinfrastruktur
zwischen dem dem TEN-Korridor 1 und der Strecke (Swindemünde Hafen - Swinemünde) - Stettin - Stettin Scheune - Tantow - Passow (-Berlin)
nicht sehen willst, dann ist das schlichtweg dein Problem.



> Wenn es letztendlich um Wirtschaft, also um
> Arbeitsplätze geht, ist es mehr als nur legitim
> eine deutschlandzentriert Sicht zu haben!

Schienenbus81 schrieb:
-------------------------------------------------------

> (...) Dass daraus eine Minute mehr wurde, liegt an
> den unterschiedlichen Zugsicherungssystemen in
> Deutschland und Polen.


Putzig, die Sache!

In Polen gibt es nur die SHP. Dabei ist an jedem Signal (Haupt-, Vor-, BÜ-Signal) ein ständig aktiver 1000 Hz Magnet installiert. Bei der Vorbeifahrt mit aktiver SHP muss der Lokführer lediglich quittieren und kann weiterfahren. Ohne Quittungstaste gibt es eine Zwangsbremsung. Dabei ist es unerheblich, ob das Signal "Fahrt", "Halt" oder Warnstellung zeigt.

Bei der deutschen PZB bedeutet 1000 Hz "Vorsignal in Warnstellung". Wenn der Lokführer nicht entsprechend reagiert, gibt es hier eine Zwangsbremsung.
Unser Lokführer der Sonderfahrt hätte mit aktiver PZB in Polen weiterfahren können. Er hätte nur bei jedem Signal eine Bremsung einleiten müssen, um sich dann nach ein paar Metern/Sekunden aus der Bremskurve zu "befreien".

Aber eigentlich war das ein Verstoß gegen die Vorschriften des jeweiligen Landes. In Polen ist mit SHP zu fahren und in Deutschland mit PZB. Mit aktiver PZB nach Polen einfahren ist ein Verstoß gegen polnische Vorschriften!!
(Bei Fehlern meinerseits bitte korrigieren!).

Ausnahmen sind wohl nur BR23x, BR 180 und CD 371. Diese dürfen ohne Zugsicherungseinrichtung mit maximal 100 km/h bis Rzepin oder Szczecin fahren.
(Nochmals: bei Fehlern meinerseits bitte korrigieren!).

Tja, da können Sie l.b. wohl kaum widersprechen.
Falls Ihnen der Wortlaut des Themen wechsel entfallen ist, kann ich gerne aushelfen:

"Swindemünde hat zwar ein kleines Fährterminal aber sonst nichts vergleichbares zu Mukran zu bieten. Um hier Konkurenzfähig werden zu können müßte alles neu gebaut werden. Da Mukran schon nicht der große Renner ist, wird man sich diese Ausgaben in Swinemünde kaum auferlegen wollen."

Aber nehmen Sie es sportlich, denn schließlich haben Sie durch die kurze Nebendiskussion Ihre Kenntnisse der europäischen Verkehrsgeographie mühelos erweitern können. Das ist doch auch schon was :-)

... und scheinbar nicht einmal verstanden. Kleiner Tip: die Baumstruktur hilft zu verstehen welche Beiträge in Folge stehen.
Leider tauchen SIE immer aus dem Nichts auf und schießen quer, statt einfach mal Fragen die gestellt wurden zu beantworten. Gleiches gilt für den Zitierfreund "l.b."

der Diskussion insgesamt angehangen...
Sorry - Anfänger...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:04:29:17:43:21.

Wenn die Strecke Berlin-Stettin endlich ertüchtigt wird, sollte man dann nicht konsequent sein und aus Szczecin dann nicht einen ordentlichen pommerschen Fernverkehrstaktknoten machen? Denn Dieses Grenzdenken dass aller Verkehr schön getrennt aneinander vorbei fährt macht die ganze Region zwischen Hamburg und Danzig noch einmal kaputt.
Dann muss der IC von Berlin nach Stralsund, der auschreibungslos staatssubventioniert wird nicht nur Kleinstädte bedienen sondern hätte ersteinmal eine Großstadt als Ziel. Die aus Warschau/Posen und Breslau kommenden Züge der PKPic könnten dann hier sich kreuzen oder zumindest berühren um Fernverbindungen nach Swinemünde, Stralsund-Rügen und zur Dreistadt zu gewährleisten. Schwierigkeiten: Die Elektifizierung und den Ausbau bis nach Pasewalk wäre nötig. Berlin-Greifswald-Stralsund würde quasi über Eck-Verbindung und zumindest in dieser Relation keine Minuten gewonnen werden. Allerdings hätten beide Regionen dann einen viel größeren Einzugs- und Verflechtungsraum (polnische Stundenten in Greifswald, deutsche Touristen an der polnischen Ostsee) und insgesamt eine bessere Anbindung. Aber auch Neubrandenburg und die Seenplatte könnte über Pasewalk an Stettin und damit Polen heranrücken. Der RE und velleicht auch einige IC's würde natürlich weiter noch über Pasewalk laufen.
Mit laienhaft idealen Höchstgeschwindigkeiten wäre mit dem Ausbau von Angermünde-55km- Stettin -45km-Pasewalk auf 160km/h eine Fahrzeit von +7,5min nötig. Wenn Angermünde-60km-Pasewalk von 120 auf 160km/h ausgebaut wird wäre ein Fahrtzeitverlust von +15min über Stettin zu beklagen. Allerdings würde das polnische und Deutsche Pommern wieder zusammenrücken.
Dazu kommt natürlich noch, dass der Zug in Stettin Kopf machen müsste, oder ein Umstieg (bsp. in einen Zug aus Breslau) notwenig wäre. Was die ganze hier schon fleißig besprochene Systemwechselproblematik bedeutet wäre natürlich auch noch eine Frage, dazu kommen die steten Konflikte zwischen PKP und DB.
Aber auch das heutige Angebot und manche Planung in der Region ist nicht immer optimal...

Doppelposting



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:04:29:17:52:11.

Wir haben neue Regeln beim fahren ohne Indusi.
Also Tantow halten und weiter bis zur Staatsgrenze mit 50km/h???
Oder doch lieber Vmax bis zur Staatsgrenze und danach bei jedem SHP Magnet(=1000Hz Indusi)runter auf 85 km/h???
Und da in Polen die "Auswurfgrenze" bei diesen Magneten mit relativ viel Toleranz erfolgt und nicht wie in Deutschland genau am
Signal liegt, passiert es schon einmal, das so etwas verpasst wird.
Wird wohl der Magnet des BÜ Kolbaskovo gewesen sein.
Es ist kein Problem ab/bis Scheune mit eingeschalteter PZB zu fahren.
Nur durch die neuen BÜ Sicherungen mit SHP wird ein wesentlich früheres herabsetzen der Geschwindigkeit notwendig.
Vorher war der erste Zwangspunkt ja erst Scheune.
Hier sollte die laut Grenzabkommen Betriebsführende Bahn bis zum Grenzbahnhof (hier DB) auch auf dem anderen Bahn Gebiet bis zum E-sig.
Scheune ihr, oder zumindest zwischen den Grenzbahnhöfen, ein Zugsicherungsverfahren verwendet werden.
Aber Oderbrücke ist es auch nicht anders.
Die Einfahrsignale BODK in Polen sind streng nach Deutschem Regelwerk (PZB) mit diesen Magneten ausgerüstet.
Da aber sowohl PZB als auch SHP mit dem Wert 1000 Hz umgehen können, nur eine Frage der Streckenkenntnis und des Umgangs mit Regelwerk und Technik.

Hallo,

es gibt durchaus Gründe, nicht zwingend notwendige Elektrifizierungsvorhaben zu überdenken.

[www.drehscheibe-online.de]

Gruß Mathias

Baleine rouge schrieb:
------------------------------------------------------
> Gerade Dieselfahrzeuge haben den Vorteil, dass
> keine Stromabnehmer und Systemwechsel zugelassen
> werden müssen. Würde ein bimodales Fahrzeug
> bereits in einem Land im Dieselbetrieb zugelassen
> sein, wäre eine Anerkennung und alleinige Prüfung
> der Zugbeeinflussung wesentlich einfacher als
> quasi das gesamte Fahrzeug im anderen Land ein 2.
> Mal zu testen (Cross-Acceptance D/PL
> vorausgesetzt). Genau dieser Fall wird im
> wikipediaartikel zum Coradia Polyvalent
> beschrieben: Unter dem Belgischen 3kV-Netz wird
> der Diesel angeschmissen, obwohl die Fahrzeuge
> immerhin 1,5 kV Gleichstrom beherrschen (ja, heißt
> nichts, aber es geht um die Ähnlichkeit).
> Auch der Preis ist entscheidend: Zwar mag der
> Aufpreis für 3 kV bei "nur 50%" liegen, aber wie
> viel kostet bereits ein 15-kV-Flirt mehr als ein
> simpler dieselhydraulischer Triebwagen?

Da ich grundsätzlich in der Baumstruktur lese, habe ich auch keine Schwierigkeiten gehabt, Ihre Kommentare zu Swinoujscie / Mukran nachzuvollziehen.
Aber trotzdem haben Sie recht: Ich habe nicht verstanden, auf welcher Grundlage Sie diese beiden Häfen vergleichen.
Diese beiden Häfen in der Art zu vergleichen, wie Sie es machten, ignoriert ziemlich offensichtlich die Funktionen, die der Hafen Swinoujscie sowohl im polnischen Binnenverkehr wie im Transitverkehr erfüllt. Funktionen, für die Mukran zu keinem Zeitpunkt gedacht war, geschweige denn übernehmen könnte.

Und wenn Sie denn glauben, daß ich aus dem Nichts auftauche, dann kann ich Sie beruhigen.
Meine Beiträge werden immer durch einen vorhergehenden Beitrag ausgelöst, mal in der Form eines Kommentars, mal in der Form einer Antwort.
Wenn die darin geäußerten Ansichten nicht immer freudestrahlend aufgenommen werden, dann ist das eben so.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:05:26:17:26:37.