Hallo,

Im Verlauf des Jahres 1995 wurde es dann zur Gewissheit, das Ende September 1995 die Fährverkehr zwischen Warnemünde und Gedser und damit auch der direkte Zugverkehr zwischen Berlin und Kopenhagen eingestellt wird. In Absprache mit einigen anderen Eisenbahnfreunden war es dann der Anlass für eine Wochenendfahrt, um von dieser ältesten, am 30. September 1903 eröffneten Fährlinie Abschied zu nehmen. Die Fahrt nach Warnemünde und Gedser begann am Morgen des 23. September 1995 und endete am späten Abend des 24. September 1995. An dieser Stelle einige Bildimpressionen:



Bild 01 - der Sonderzug der Lübecker Eisenbahnfreunde wird in Warnemünde an Bord des FS "WARNEMÜNDE" geschoben, 23. September 1995



Bild 02 - das auslaufende FS "WARNEMÜNDE" in Warnemünde, 23. September 1995,



Bild 03 - die Kurswagen des letzten D 304 "NEPTUN" von Berlin nach Kopenhagen an Bord des FS "WARNEMÜNDE", 23. September 1995,



Bild 04 - im Bordrestaurant des FS "WARNEMÜNDE", 23. September 1995,



Bild 05 - vor dem Fähranleger in Warnemünde am 24. September 1995,



Bild 06 - der DR-SVT wird in Warnemünde an Bord des FS "WARNEMÜNDE" gefahren, 24. September 1995,



Bild 07- der DR-SVT an Bord des FS "WARNEMÜNDE", 24. September 1995,



Bild 08 - auf der Kommandobrücke des FS "WARNEMÜNDE" am 24. September 1995,



Bild 09 - der DR-SVT im Bahnhof von Gedser, 24. September 1995 und



Bild 10 - der letzte Blick auf das FS "WARNEMÜNDE" in Warnemünde am 24. September 1995.
Der komplette Bildbericht ist jetzt auf meiner Homepage online.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:04:04:21:50:42.

Sehr schön! - und doch auch etwas wehmütig

Da konnte man es noch ohne Auto schaffen, mit Fähre und Bahn einen lohneswerten Tagesausflug nach Kopenhagen zu machen. Seitdem die Fähre weg ist, hat sich die DSB nach Nyköbing zurückgezogen, Wenn man heute mit dem großen, schönen, neuen Dampfer und den vielen großen, schönen, neuen LKWs drauf in Gedser ankommt, kann man sich was suchen, wie man weiter nach Kopenhagen kommt. Besser ist es also nur mal wieder für die Autofahrer geworden... Danke für die Bilder, auf der Warnemünde und der Trajektschwester "Kongen Frederik" habe ich ein paar Male die Ostsee überquert...

Viele Grüße
Jan

Das Gerücht kam schon ein Jahr vorher auf. Seltsam ist, dass man noch 1993 den verbliebenen Anleger in Gedser ziemlich aufwändig von Festmachen über Bug auf Heck umgebaut hat. Begründet wurde die Schließung mit der Inbetriebnahme der festen Querung über den großen Belt. Nachdem auch die Öresundverbindung in Betrieb genommen wurde, gab man die Seestrecke Sassnitz–Trelleborg für den planmäßigen Reiseverkehr auf. Rätselhaft ist mir, wieso das alles für die Seestrecke Puttgarten–Rødby folgenlos war. Diese liegt viel näher an der festen Verbindung und wäre dadurch viel eher zu ersetzen.

Falk

Hallo!

Der letzte Fahrplan dieser Verbindung sah noch immerhin 4 Züge vor. Es waren

IR 304 "Neptun" (Dresden als IR 2374 -) Berlin - Kopenhagen
IR 305 "Neptun" Kopenhagen - Berlin (- Chemnitz als IR 2277)

D 308 "Ostsee-Express" Berlin - Kopenhagen
D 309 "Ostsee-Express" Kopenhagen - Berlin.

D 309 war der letzte fahrplanmäßige Zug, welcher über die Fähre geschickt wurde. In den frühen Morgenstunden des 24.9.1995 legte das Schiff um 1.00 Uhr in Gedser ab und erreichte um 3.00 Uhr Warnemünde.

Eine Direktverbindung Berlin - Kopenhagen wurde dann im Laufe des Winterfahrplans 1995/96 über Puttgarden eingerichtet. Dabei fuhr dann der Zug wie folgt:

IC 874 Berlin-Lichtenberg (11.28) - Büchen 14.32/14.50 (IR 2134 "Neptun") - Puttgarden 16.48/17.05 (EC 186) - Kopenhagen (20.20)

EC 187 Kopenhagen 9.20 - Puttgarden 12.35/13.00 (IR 2135 "Neptun") - Berlin-Lichtenberg (17.47). Er fuhr ab Lübeck über Bad Kleinen - Güstrow - Oranienburg.

Quellen: Kursbuch 1995/96, Tabelle A 3 und Kursbuch 95/96 Berlin-Brandenburg, gültig vom 17.12.1995 bis 1.6.1996.





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:04:05:17:00:26.

Moin,

ach ja, ich erinnere mich, Gastfahrt von Berlin nach Güstrow und dann Personalwechsel von Wismarer Personal (glaube ich) und dann mit den drei Wagen nach Lichtenberg, Lz nach Pankow... Das hatten wir Pankower kurzzeitig Ende 1995 mit BR 234. Da müßte noch irgendein Dia bei mir schlummern von einem Betriebshalt in Vollrahtsruhe.

Das waren noch Zeiten, BR 229 mit unseren Planleistungen, mit BR 112 IR nach Stralsund, mit Russen nach Stettin, zwischendurch AZ auf BR 346, Heidekrautbahn mit V 100 und natürlich unsere normalen Güterzugleistungen...

Gruß aus Berlin.

Hallo Gerd,

vielen Dank für deinen interessanten Bildbeitrag. Die "Warnemünde" besitzt eine zeitlose Eleganz, wie sie heutige Fährschiffe kaum noch bieten.

Grüße

Hallo,

Vielen Dank für die bisherigen Rückmeldungen.

@ Falk
Die Frage bezüglich der Vogelfluglinie habe ich mir seit damals auch immer wieder selbst gestellt. Genauso wie auch die Frage, warum der gesamte Skandinavienverkehr unbedingt über den total überlasteten Knoten Hamburg geführt werden muss.

@ eurocity341
Danke und die Kurswagen des letzten D 309 "OSTSEE-EXPRESS" wurden am Morgen des 24. September 1995 mit dem FS "KNUDSHOVED" von Gedser nach Warnemünde trajektiert. Ich hatte mir das in der Nacht in Warnemünde auch angesehen, aber keine Bilder angefertigt. Bezüglich der Kurswagen von Berlin über Lübeck und die Vogelfluglinie nach Kopenhagen erschien seinerzeit auch im Lokreport oder Eisenbahn-Kurier ein Artikel unter dem Titel "Berlin - Kopenhagen auf geheimen Wegen ?"



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:04:05:09:39:26.

Zitat:

falk schrieb:
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Rätselhaft ist mir, wieso das alles für die Seestrecke Puttgarten–Rødby folgenlos war. Diese liegt viel näher an der festen Verbindung und wäre dadurch viel eher zu ersetzen.

Moin Falk,

das dürfte - wie so vieles - mit dem Problem der Nachfrage zu tun haben. Offenkundig war die Verbindung Berlin - (Warnemünde - Gedser) - Kopenhagen weniger nachgefragt als die Verbindung Hamburg - (Puttgarden - Rødbyhavn) - Kopenhagen. Das dürfte mehrere Ursachen haben, die man im Einzelnen auch benennen kann:

- Reisendenaufkommen: war auf der Vogelfluglinie immer schon beachtlich, weil das "Hinterland" einfach größer ist - Reisende aus West-, Südwest- und Süddeutschland sind via Hamburg einfach schneller
  dort als via Berlin; "nur" Berlin reicht offenbar nicht aus; ich schätze das Reisendenaufkommen aus Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern als "vernachlässigbar" ein.
- Übersetzzeiten: Puttgarden - Rødbyhavn ca. 45 Minuten, Rostock - Gedser ca. 2 Stunden - ich habe leider keine alten Fahrpläne mehr
- Anzahl der Überfahrten täglich: Puttgarden - Rødbyhavn 44, Rostock - Gedser 9; Quelle: [www.scandlines.de]
- Qualität der Anfahrwege: das nimmt sich nicht so sehr viel: bis Rostock führt die Autobahn, seit der Verlagerung nach Seehafen sogar fast bis ans Fährterminal (dagegen war die Anfahrt nach
  Warnemünde mit einem Pkw schon immer eine mittlere Katastrophe). Puttgarden kommt da deutlich schlechter weg, die Autobahn endet bislang noch bei Heiligenhafen und die Brücke ist mittlerweile ein
  rechtes Nadelör (analog zur Situation auf Rügen, auch diese Anfahrt ist - trotz neuer Brücke - immer sehr stauanfällig).

Ich kenne alle drei Fährhäfen von Urlaubsreisen nach Skandinavien aus eigener Anschauung - die Fähre von Saßnitz-Mukran nach Rønne (Bornholm) lasse ich jetzt mal aus, weil sie keine Eisenbahnfähre und eigentlich nur für Reisende nach Bornholm interessant ist (hier allerdings auch von Interesse: die frühere Verbindung von Travemünde nach Rønne wurde zugunsten der Linie von Saßnitz aus eingestellt - Bornhom erreicht man heute nur noch von Saßnitz-Mukran, Trelleborg [S] und Køge [DK]). Die Abwicklung in Puttgarden und Rødby ist phänomenal, auch in der Hauptreisezeit selten erhebliche Wartezeiten (max. 30 Minuten), kein Vorausbuchen erforderlich. Rostock - Gedser empfand ich allerdings als gemütlicher, weniger Andrang; allerdings sollte man im Voraus gebucht haben, weil es beim "Stand-By"-Verfahren schonmal ein Schiff (also 2 Stunden) länger dauern kann...

Offenbar ist die Gesamtreisezeit auch von Berlin aus über Hamburg nicht signifikant länger (ich käme selbst nicht auf die Idee, von Berlin nach Kopenhagen über Hamburg zu reisen). Allerdings ist die Fährverbindung via Puttgarden immer noch schneller als die Verbindung via "Feste Querungen" (auch das habe ich selbst schon ausprobiert), zumal auch dort der "Nadelör-Effekt" entstehen kann, was mich auf meiner letztjährigen Urlaubsrückreise bei Odense dazu veranlasste, die Fährverbindung Bøjden - Fynshav (Inseln Fyn und Als) auszuprobieren - vor Middelfart (Lille Belt) stand nämlich ein dicker Stau mit 2 Stunden Wartezeit...

Man darf auch nicht vergessen: die Fähren sind vornehmlich auf den Kraftfahrzeugreiseverkehr ausgerichtet - die Mitnahme von Eisenbahnen ist eher ein Nebeneffekt! Würden die Eisenbahnfahrpläne ausschlaggebend sein, gäbe es in Puttgarden nicht 44 (!) Abfahrten pro Tag.

Auch von mir ein Danke schön.Vergangene Woche waren wir in Warnemünde,dort hatte ich dann die Reste des Fähranlegers "Gefunden"
wie es noch auf Bild 6 zu sehen ist.Warnemünde ist sehr schön!

Hallo,

habe hier noch ein Bild von dem jetzigen Zustand 03.08.2010

MfG aus Rostock

01 1066 schrieb:
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Hallo,

- Reisendenaufkommen: war auf der Vogelfluglinie immer schon beachtlich, weil das "Hinterland" einfach größer ist - Reisende aus West-, Südwest- und Süddeutschland sind via Hamburg einfach schneller dort als via Berlin; "nur" Berlin reicht offenbar nicht aus; ich schätze das Reisendenaufkommen aus Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern als "vernachlässigbar" ein.

Dieser Aussage folge ich nicht. Das Hinterland für die Fährverbindungen von Warnemünde nach Gedser, sowie von Sassnitz-Mukran nach Trelleborg besteht nicht nur aus Berlin. Im Gegenteil übersiehst Du an dieser Stelle wie viele andere Zeitgenossen wieder einmal auch, das die Reisenden für die genannten Fährverbindungen ja auch aus Südeuropa kamen. Die Züge waren auch hier immer gut ausgelastet und teilweise konnte dem Verkehrsaufkommen nicht nachgekommen werden. Wie ich es heute Vormittag schon geschrieben habe lag das damals einizig und allein daran, das die DSB und DB die Fährverbindung nicht erhalten wollten, bzw. der gesamte Verkehr nun unbedingt über Hamburg gebündelt werden muss.

Man darf auch nicht vergessen: die Fähren sind vornehmlich auf den Kraftfahrzeugreiseverkehr ausgerichtet - die Mitnahme von Eisenbahnen ist eher ein Nebeneffekt! Würden die Eisenbahnfahrpläne ausschlaggebend sein, gäbe es in Puttgarden nicht 44 (!) Abfahrten pro Tag.

Aus heutiger Sicht ja, in der Vergangenheit war es da auch anders, da hatte die Eisenbahn einen wesentlich höheren Stellenwert als gegenwärtig.

Hallo!

Das mit dem internationalen Verkehr ist vollkommen richtig.

Der Ostsee-Express führte jahrelang an bestimmten Tagen Kurswagen aus Moskau (sonst als Umsteigeverbindung). Nicht zu vergessen ist die Durchbindung von/nach München ab 1972 bis 1983 (waren aber nur einzelne Wagen). Auch war eine umfangreiche Anschlusssituation in Berlin gegeben.

So gab es u. a. Anschlüsse von Belgrad, Budapest, Prag, Moskau, München, Wien usw. Nicht zu vergessen die Fahrgäste aus dem Westteil Berlins, welche sogar einen eigenen Zugteil von/nach Berlin Zoo hatten. Ein Blick in alte Fahrpläne genügt, aber auch im bekannten Buch von Rico Bogula.

Fahrgäste aus der DDR sah man (außer im Binnenverkehrsteil Berlin - Rostock) bis zur Wende nur wenige. Normalsterbliche hatten kaum oder gar keine Chance nach Dänemark zu gelangen. Nur wer privilegiert war, u. a. Sportler, Mitarbeiter bestimmter Import-/Exportfirmen usw. konnten den internationalen Teil benutzen.

Das änderte sich dann schlagartig mit dem Fall der Mauer am Abend des 9.11.1989. Wegen der Nachfrage musste Ende September 1990 sogar ein weiteres Tages-D-Zugpaar eingerichtet werden (fuhr zuletzt im Sommer 1994 als D 1106/1107 Chemnitz - Kopenhagen/Kopenhagen - Berlin).

Hallo,

Vielen Dank für den ergänzenden Beitrag. Gerade aus Deinem Beitrag heraus ergibt es sich ja, das sich ab 1989 (nach 1990 dann speziell) aus den Kurswagen von Belgrad und Budapest nach Malmö der Zugpaare "HUNGARIA" und "SASSNITZ-EXPRESS" das eigenständige Zugpaar "CZARDAS" herausgebildet hat. Aus meiner Sicht wurde hier der Verkehr kaputt gespielt. Bei der Fährverbindung von Warnemünde nach Gedser habe ich damals noch gesagt Nunja ? Aber wenn ich die gegenwärtige Entwicklung auf der Königslinie von Sassnitz-Mukran nach Trelloborg beobachte zweifle ich an der heutigen Verkehrspolitik. Denn die Vogelfluglinie und auch die Königslinie haben doch ihr Potential und Auskommen.

gerdboehmer schrieb:
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> Dieser Aussage folge ich nicht. Das Hinterland für
> die Fährverbindungen von Warnemünde nach Gedser,
> sowie von Sassnitz-Mukran nach Trelleborg besteht
> nicht nur aus Berlin. Im Gegenteil übersiehst Du
> an dieser Stelle wie viele andere Zeitgenossen
> wieder einmal auch, das die Reisenden für die
> genannten Fährverbindungen ja auch aus Südeuropa
> kamen. Die Züge waren auch hier immer gut
> ausgelastet und teilweise konnte dem
> Verkehrsaufkommen nicht nachgekommen werden. Wie
> ich es heute Vormittag schon geschrieben habe lag
> das damals einizig und allein daran, das die DSB
> und DB die Fährverbindung nicht erhalten wollten,
> bzw. der gesamte Verkehr nun unbedingt über
> Hamburg gebündelt werden muss.

Südeuropa? Italien? Der Eisenbahnreiseverkehr von dort nach Dänemark dürfte sich jedenfalls mittlerweile in eng umrissenen Grenzen halten, und die Skitouristen nach Südtirol fahren doch eher über Jütland. Wann gab es letztmalig Prag (durchaus ungleich Süfeuropa) - Kopenhagen durchgehend über Gedser?

gerdboehmer schrieb:

> Die Frage bezüglich der Vogelfluglinie habe ich
> mir seit damals auch immer wieder selbst gestellt.
> Genauso wie auch die Frage, warum der gesamte
> Skandinavienverkehr unbedingt über den total
> überlasteten Knoten Hamburg geführt werden muss.

Es ginge ja auch ersatzweise Mölln als Hinterlandstrecke. Jetzt bin ich nicht auf dem laufenden, ob und wann Schluß mit der Fähverbindung über Trelleborg sein soll. Hat Hamburg zu wenig Durchlaßfähigkeit, könnte man die Einstellung der Seestrecke ja sein lassen.

Hallo Ulf,

Südeuropa besteht wohl nicht nur aus Italien. Und auch nach und aus Dänemark bestanden in der Vergangenheit gute Umsteigemöglichkeiten in Berlin. Wenn ich da an den doch recht umfangreichen internationalen Verkehr der DR denke, den es da einmal gab. Immerhin wurde es auch im Buch "die internationalen Reisezüge der DR" von Rico Bogula beschrieben und in diesem Thread auch angesprochen. Gerade der Verkehr für die Fährlinie von Warnemünde nach Gedser wurde seinerzeit immer unattraktiver gestaltet. Was die Königslinie angeht, soll dort die Trajektierung von Eisenbahnfahrzeugen in diesem Jahr nach meinen letzten Informationen eingestellt werden (oder ist schon eingestellt worden). Zu Deiner Frage bezüglich des durchgehenden Verkehrs von Prag nach Kopenhagen war diese Zugverbindung zwischen Mitte der achtziger Jahre und 1994 vorhanden.




Bild 01 - der letzte D 303 "NEPTUN" von Kopenhagen nach Prag am 28. Mai 1994 in Berlin-Lichtenberg. Das Zugangebot des Fahrplanes 1995/96 im Sommerabschnitt 1995 wurde in diesem Thread vom User "eurocity341" aufgelistet. Bitte auch meinen Beitrag vom 05. April 2013 23.01 Uhr beachten.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:04:08:21:20:33.

Hallo!

Die Zugleistung Prag - Kopenhagen wurde erst im Sommer 1991 wieder eingeführt, nachdem es diese Anfang der 1950er Jahre schon einmal gegeben hat. Damals waren es Kurswagen, welche im Bereich der DR im D 11/12 befördert wurden. Dazwischen gab es nur eine Umsteigeverbindung. Diese war allerdings so abgestimmt, dass Anschluß in Berlin bestand.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:04:08:21:46:49.

Hallo,

Danke für die Korrektur. Ich habe das mit dem alten D 278 /D 279 "PROGRESS" verwechselt, der ja nur zwischen (Warnemünde-) Rostock und Prag (aber mit Fähranschluss) verkehrte.