Hallo Freunde der Akkus,

in einem zweiten Teil soll zum Thema "Limburger Zigarren" eine speziellere Sichtweise an den Tag gelegt werden: Detailfotos und einige Steuerwagen:

Bild 1:

Zuerst geht der Blick zum Aufladen der Akkus. Die nächsten beiden Bilder zeigen den Anschluss der Ladekabel am 1. Juni 1978 beim 517 006 im Bw Wiesbaden.




Bild 2:






Bild 3:

Entsprechend mussten die Akkumulatoren während des Ladevorganges gelüftet werden.






Bild 4:

Der Kopf des 517 008 am Nachmittag des 29. Dezember 1982 im Bahnhof Bad Schwalbach. Das Foto entstand anlässlich der Leistung 5677 von Limburg nach Wiesbaden Hbf.






Bild 5:

Die Scharfenberg-Kupplung des 517 008 am 1. Juni 1978 im Bw Wiesbaden.






Bild 6:

Danach habe ich dort den Führerstand am 1. Klasse-Abteil aufgenommen.






Bild 7:

Beim Hinausgehen noch ein Foto vom 1. Klasse-Abteil.











Bild 8:

Nun ein Blick auf die Steuerwagen:
Am 9. November 1981 konnte ich in Limburg den 817 601 zusammen mit dem 517 006 ablichten.







Bild 9:

Drei Stunden später war die führerstandslose Seite des 817 601 im Bw Limburg gut zu fotografieren.







Bild 10:

Ein häufig aufgenommenes Motiv im Bw Limburg:
Die 817 602, 605 sowie 607 am 9. November 1981 im Rundschuppen.
Im Gegensatz zum 817 601 haben diese Steuerwagen auf der führerstandslosen Seite eine "2-Licht-Spitzenbeleuchtung"






Bild 11:

Zum Schluss der 817 604 am 1. Juni 1978 im Bw Wiesbaden.




Weitere Steuerwagen sind auf meinen Streckenaufnahmen (insbesondere Taunus und Westerwald) zu sehen, die ich irgendwann einmal digitalisieren werde.

Es grüßt euch
Günter T



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2006:08:14:15:49:47.

das iss doch mal toll!!

Servus,

"Damals" hat man die Steckdosen- Triebwagen noch mit Blei- Akkus betrieben und sie liefen mehr als 30 Jahre lang zur vollsten Zufriedenheit.

"Heute" sollte es "eigentlich" viel leistungsfähigere NiMh- oder LiIon- Akkus geben, auch sog. "Super-Caps" (Link1, Link2) erscheinen geeignet,
da bleibt doch wirklich die Frage im Raum stehen, warum die Idee nicht mit der Technik der Neuzeit wieder aufgenommen wird ?

Ob so ein Wagenkasten wie beim 515 nach 20+x Jahren durchhängt, kann bei der heutigen Lebensdauer von NV- Triebwagen nicht wirklich das Problem sein ...

Streckenfotos der Zigarren gibts es reichlich - endlich einmal Detailaufnahmen und etwas Technik... Und ich bereue jetzt, dass ich mich in meiner Heimat Hameln nie um die ETA gekümmert habe - sie waren einfach allgegenwärtig, ich fuhr sehr gerne mit ihnen, aber Fotos machen???

Danke und Gruß

Martin

Hallo Günter,

wie immer tolle Bilder von Dir, Danke !
Super, Daß Du solche Detailaufnahmen gemacht hast. Ich finde das sehr interessant, dabei habe ich zu diesen Fahrzeugen eigentlich keine Beziehung, da ich sie nie in natura gesehen habe.
Seit ich solche Detailaufnahmen hier im HiFo (nicht nur von Dir) sehe, halte ich auch mal mit meiner Kamera etwas genauer drauf, in 20+ Jahren wird auch das interessant sein.

Grüße
Frank
p.s. habe die letzten 3 Tage gebraucht, um meinen urlaubsbedingten Rückstand im HiFo nachzuholen,
was war da alles Schönes dabei...
...und jetzt endlich mit DSL, sehr nett für's HiFo.

TV-Tipp: Freitag 15. September 2006 16:30 Uhr in 3Sat

Züge der Welt: Der Akku-Blitz – Vom Ende einer Eisenbahnlegende
Ausgehend von den letzten Dienst- und Abschiedsfahrten der "Heulboljen" oder "Steckdosen-Intercities", wie die ETAs im Liebhaberjargon genannt wurden, beleuchtet der Film anhand von historischem Filmmaterial die Geschichte dieser speziell deutschen Eisenbahnentwicklung. Bahnexperten, Lokführer und Eisenbahnfreunde beschreiben die Vor- und Nachteile der langgedienten Akku-Triebwagen und erklären, wie fortschrittlich und modern die "Akku-Blitze" in ihrer Blütezeit waren, als sie in den 60er und 70er Jahren auf zahlreichen Strecken der westdeutschen Bundesbahn ihren Dienst leisteten.

Ich glaube ich habe den Film schon mal vor ein paar Jahren gesehen, es geht dort jedoch um
den ET 515. Die Reportage ist sehr inersessant, also schon einmal vormerken...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2006:08:13:12:04:18.

auch schon eine ganze Weile. Zumal ja auch heute sehr viel mehr Draht herumhängt, womit sich das Ladeproblem auch sehr elegant mit einem Bügel auf dem Dach lösen lassen könnte. Und das führt dann gleich weiter zum kombinierten Fahrleitungs-/Akku-Tw, der z.B. auf Strecken wie Mittenwald-Augsburg oder Garmisch-Partenkirchen-Kempten eingesetzt werden könnte. Hier könnte unsere Schienenfahrzeugindustrie mal wieder richtig innovativ werden.

Also wie die E80 der DB (Bügel an den Draht --> Akkus aufladen). Dat wär doch mal wat ;-)

... der vor allem durch die perfekten Detailaufnahmen besticht ! Da haben nicht viele drauf geachtet, umso schöner, dass Du, Günter, uns heute diese Einblicke verschaffen kannst.

Tscharn'sche Zigarrenbilder haben sowieso eine besondere Bedeutung für mich, da sie zu den ersten Aufnahmen gehörten, die ich in Bingen Anfang der Achtziger Jahre nach unserem Kennenlernen von euch zu sehen bekam - und mich gehörig beeindruckten !

Viele Grüße und eine schöne Woche,

Frank

Die Blei-Akkumulatoren benötigten doch recht viel Pflege, die Umlaufpläne der Triebwagen mußten auf die Ladezyklen der Akkumulatoren abgestimmt werden; da ist doch eine Dieseltriebwagen wesentlich pflegeleichter zu betreiben.

Günter T schrieb:
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> Hallo Freunde der Akkus,
>
> in einem zweiten Teil soll zum Thema "Limburger
> Zigarren" eine speziellere Sichtweise an den Tag
> gelegt werden: Detailfotos und einige
> Steuerwagen:

[ ... ]

>
>
> Weitere Steuerwagen sind auf meinen
> Streckenaufnahmen (insbesondere Taunus und
> Westerwald) zu sehen, die ich irgendwann einmal
> digitalisieren werde.
>
> Es grüßt euch
> Günter T

Hallo Günter.

Das sind Aufnahmen so richtig nach meinem Geschmack!!! Wie viele unserer Freunde fotografieren einfach nur die äusseren Hüllen unserer Eisenbahnen? Was darin ist - das interessiert sie doch nicht. Auch Menschen, die nun einmal zur Eisenbahn gehören, sind für diese Leute nur eines: unbeliebte Störfaktoren.

Ich bin seit heute der stolze Besitzer eines KATO-H0-Modell der Limburger Zigarre. Ich bekam sie als Entlohnung für gewisse Dienstleistungen in einem Modelleisenbahn-Fachgeschäft. Das Fahrzeug ist sehr schön, und was es bezüglich Fahreigenschaften zu bieten hat, sehe ich demnächst auf der grossen Anlage meiner Kollegen. Die Zurüstteile werden wohl den gewohnten Ärger bieten, doch zumindest ist das KATO-Modell kein "Halbfertigbausatz" wie ein Modell von ROCO.

Doch zurück zum Vorbild, das ich leider nie kennenlernen durfte. Und von dem der genannte "Fachhändler" und sein Verkäufer tatsächlich meinten, es sei ein Dieseltriebwagenzug. Wo steht das Museumsfahrzeug ETA 176 001 denn nun wirklich abgestellt? Ist nur der ETA erhalten, oder auch ein ESA?

Nach den seinerzeit zu teuren ETA 176 wurden ja die billigeren ETA 150 (hiessen die wie unsere RABDe 8/12 der SBB "Chiquita" - wegen der Bananenform?) in Serie gebaut. Hier macht ich seinerzeit, allerdings mit einem miserablen Fotoapparat, einen Besuch im Bw Worms. Später kehrte ich mit einem ETA 150 von der Nürnberger Messe als Eilzug von Nürnberg Hbf. nach Memmingen (und dann mit dem Schnellzug nach Zürich) zurück. Der schlug in punkto Fahrgeräusch JEDE berliner S-Bahn! Doch mir fiel die ruppige Fahrweise auf, für die ich - als Strassenbahnfahrer - den Triebfahrzeugführer verantwortlich machte. Beim Anfahren war es immer so, als hätte jemand uns Fahrgästen einen Tritt versetzt. Diese Fahrt erfolgte übrigens nach dem Erscheinen des Märklin-Modells dieser Fahrzeuge.Zuhause setzte ich mich dann an die Schreibmaschine und schrieb an die Bundesbahndirektion München. Ich stellte einige Fragen, auf die ich während der Fahrt gekommen war:

- Wieso fuhr der Tfz-Fhr jedesmal so ruppig an?

- Diese Fahrzeuge beschleunigen ja nicht bloss, irgendwann muss der Fahrer auch abbremsen. Beim ETA erfolgte das mit Scheiben- oder Klotzbremsen. Wieso denn nicht, wie bei Gleichstromfahrzeugen üblich dadurch, dass die Motoren als Generatoren geschaltet werden und - über Bremswiderstände - die Fahrzeuge elektrisch abbremsen? Über einen Regler hätte man doch einen Teil des Bremsstroms zur Ladung der Batterien einsetzen können, was m.E. den Aktionsradius um ca. 30 % erhöht hätte.

Die DB antwortete mir recht schnell. Ich erfuhr, dass die Wagen so geschaltet sind (resp. waren), dass die erste Fahrstufe bereits eine sehr hohe Spannung bekommt, damit die beiden Motoren sofort drehen. Dies zu ihrer und der Akkus Schonung.

Die Frage nach der Bremse wurde so beantwortet, dass "heute" (also Mitte der 70er Jahre) diese Schaltung elektronisch möglich WÄRE. Doch für einen Umbau seien die Wagen schon zu alt... Eine Anschaffung von Steckdosen-IC's mit einer solchen Einrichtung oder gar als "Hybridfahrzeuge" (also wie moderne Duo-O-Busse!) sei angedacht. Wie wir alle wissen, kam es leider nie dazu! Heute, zu Zeiten enorm gestiegener Dieselpreise wäre solch ein Fahrzeug die Ideallösung für viele mit Dieselfahrzeugen betriebene Eisenbahnstrecken in vielen Ländern. Warten wir's ab - vielleicht kommt unsere Firma STADLER mit dem Eisenbahn-Herrgott Nationalrat / NR Spuhler (so nenne ich ihn) auf eine solche Idee! Denken wir nur an die bisherigen Schöpfungen wie den GTW 2/6, GTW 2/8 und GTW 4/8, die man von Grossfirmen wie Bombardier oder Siemens nie hätte erwarten dürfen. Dabei stand die Firma STADLER vor dem Abgrund, als NR Spuhler sie übernahm. "Feldschmitte Bussnang" nannten wir sie. Vielleicht sollte man irgendwann die Idee eine Hybrid-ETA's in Richtung STADLER laut werden lassen? Es müssen ja nicht zwangsläufig Heulbojen sein wie die ETA 176 und ETA 150 (und deren Vorgänger)!

Zum Schluss bitte ich noch um Adressen mit Bildern vom Streckeneinsatz der Limburger Zigarren. Kannst Du mir helfen - oder jemand anders?

Herzliche Grüsse: Hans-Peter