Um den neuen S-Bahntunnel mit dem bestehenden am Hauptbahnhof zu verbinden, muss an dieser neuralgischen Stelle wieder in die Gleisführung eingegriffen werden. Jürgen Wurmthaler, Infrastrukturdirektor des Verbands Region Stuttgart, drängt darauf, dass bei Arbeiten in diesem heiklen Bereich die S-Bahn so wenig wir möglich in Mitleidenschaft gezogen werden dürfe.

Man hat nicht aufgepasst und den Juchtenkäfer erst entdeckt, als man mit dem bauen anfangen wollte.

Bereits im Januar 2007 hat die Bahn die Freigabe für die Tunnel erhalten – auch für die beim Abstellbahnhof am Rand des Rosensteinparks zu grabenden Fernbahntunnel nach Bad Cannstatt. Damals, sagt der bei der S-21-Projektgesellschaft für Umweltbelange zuständige Florian Bitzer, habe es im Gutachten keinen Nachweis auf Juchtenkäfer gegeben. Die Bäume hätten gefällt, die Ehmannstraße in den Park verlegt, eine große Grube geöffnet und die Tunnelkreuzung mit den 27 Meter tief liegenden S-Bahn-Röhren und denen für die Fernbahn darüber von oben betoniert werden können.

Von "man hat nicht aufgepasst" kann also keine Rede sein. Die Tiere waren schlicht nicht da.

"So wenig wie möglich". Sprich: es wird noch schlimmer.

Traumflug schrieb:

"So wenig wie möglich". Sprich: es wird noch schlimmer.

Oh ja, es wird noch schlimmer, alles wird immer schlimmer. Armes Stuttgart, armes Deutschland.

Nun sind diese anstehenden Baumaßnahmen im Bereich der Einbindung des neues S-Bahntunnels in das Bestandsbauwerk allerdings seit der Planfeststellung des Abschnitts 1.5 bekannt, insofern verwundert es mich, dass hierzu ein neuer Thread eröffet werden musste. Zumal die Arbeiten im dortigen Bereich erst in den letzten ungefähr zwei Jahren vor Inebtriebnahme der neuen S-Bahntrasse (die ein halbes Jahr vor IB des Tiefbahnhofs fertig sein soll/muss) anstehen, also im Bereich zwischen Ende 2018 und irgendwann 2019. Oder später. ;-)

Ob die S-Bahn dadurch überhaupt weiter beeinträchtigt wird, ist ebenfalls noch fraglich. Zunächst wird der Verkehr zweigleisig auf der stadtauswärtigen Rampe geführt, die andere zum Baufeld, anschließend durch den neuen Tunnel unter der stadteinwärtigen Rampe, während man unter der stadtauswärtigen das endgültige S-Bahngleis verlegt. Das bedeutet in beiden Fällen eine mit 60 km/h befahrbare Gleisverschwenkung und Verzweigung in die Äste Feuerbach und Cannstatt erst am oberen Ende der Rampe bzw. in Bauphase 2 schon in Mittnachtstraße.

Siehe dazu auch PFA 1.5, Erläuterungsbericht Baudurchführung, Seite 14 bis 16:
[plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]

Lageplan Bauzustand 1 im Anschlussbereich:
[plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]
[plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]

Lageplan Bauzustand 1 im Bestandstunnel:
[plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]

Lageplan Bauzustand 2 im Bestandstunnel:
[plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]

Bauwerkslageplan Anschlussbereich:
[plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]
[plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]

Bauwerksquerschnitt im Bereich der S-Bahnrampen:
[plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]

Und im Bereich Bestandstunnel:
[plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]
[plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]

Dort steht:
Für die Planung der Baudurchführung wurden Konzepte entwickelt, mit denen
die prinzipielle Machbarkeit der Maßnahme nachgewiesen werden kann.

Das klingt nicht nach durchdachter Planung.