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 21 - Stuttgart 21 

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Re: Mythen zum Ringschluss

geschrieben von: rad3m

Datum: 24.02.17 16:56

mcrx schrieb:
...
Ich bringe den Hinweis jetzt wahrscheinlich zum hundertsten Mal, aber im Stresstest waren die Verstärkerzüge nur nicht über Vaihingen/Enz hinaus geplant - sie sollten dort nicht enden.

An diese Erklärung erinnere ich mich durchaus. Und weil ich den Eindruck hatte, dass sich damals keiner so intensiv mit dem Stresstest beschäftigt hatte, wie mcrx, hatte ich mir das auch gemerkt. Trotzdem kann ich es im Zusammenhang mit S21 nur als nachträglich gerechtfertigten Fehler betrachten. Und sei es auch nur insofern, dass durch eine Nummer aus dem Schema der Zusatzzüge der Eindruck entstand, es handele sich um einen solchen. Weil fünf Minuten vorher in Vaihingen/Enz ein von Ulm kommender, ebenfalls als Zusatz- IC numerierter Zug eintraf, lag die Annahme nahe, dass es derselbe vor dem Wenden sei. Und die Rückfahrt nach Stuttgart machte ja auch wieder Sinn. Eine Weiterfahrt wäre jedoch ein seltsamer Pendler- IC für Leute, die nach Heidelberg oder Mannheim wollen.

Aber vielleicht weiß jemand, ob man in Vaihingen/Enz überhaupt wenden kann. Wenn es von den Weichen her garnicht möglich ist, erübrigt sich weiteres Rätselraten.

Edit: "nach dem Wenden" in "vor dem Wenden" geändert. Ich habe weder an eine Zeitmaschine gedacht, noch wollte ich sowas dem Stresstest zutrauen. Nein, ich hatte einfach mal wieder zuviele Nebengedanken in einen einzigen Satz zu packen versucht. Wenn das so weitergeht, bekomme ich auch mal sowas hin wie die legendäre Erklärung, wie lange man vom Münchner Hauptbahnhof zum Flugplatz braucht...



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:02:25:08:55:46.

Re: Mythen zum Ringschluss

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 24.02.17 17:10

E44 schrieb:
Deine irrwitzige Wendevorschläge beschreiben wunderbar wie schlecht S21 geplant wurde. Geh mal in den HBF so wie er ist und schau dir an wie eine Wende egal voher gemacht wird.
Es geht bei solchen Fahrten wohl weniger ums 'Wenden', als um das schnellstmögliche 'Räumen'.

Die Tatsache, daß ein Kopfbf. bei gleicher Zugzahl mehr Gleise braucht, beinhaltet nämlich den Vorteil, daß man damit Abstellraum gewinnt. Umgekehrt: daß der Durchgangsbahnhof mit weniger Gleisen auskommt , beinhaltet den Nachteil, daß man diesen Abstellraum eben nicht hat.

Wenn man sich gezwungen sieht, Züge nur zum Zweck der Bahnhofsräumung irgendwohin weiterfahren zu lassen, verschiebt man im Grunde Aufgaben des Bahnhofs nach draußen an andere Orte und sollte den Aufwand dafür (Vorort-Wendebahnhöfe, Vorort-Abstellgleise, die beschriebenen Schleifen) in den Bahnhofs(neu)bau einrechnen.

Re: Mythen zum Ringschluss

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 24.02.17 17:14

mcrx schrieb zu Schleifenfahrten:
Planmäßig genutzt werden sollen Ulm-Stuttgart-Ulm und Nürnberg-Stuttgart-Nürnberg. Das sind auch die zwei Optionen mit den geringsten Umwegen.
Noch kleiner wäre der Umweg (nämlich 'null'), wenn man direkt vom Ankunftsgleis wieder zurückfahren würde. Warum macht man das nicht? Weil der Fußmarsch des Lokführers ans andere Zugende zu teuer bezahlt werden müßte?

Re: Diesel Fahrverbot in Stuttgart - S21 im Stresstest

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 24.02.17 17:20

schienenbieger schrieb:
das System Bahnhof...ist wie beim Energieerhaltungssatz; im Bahnhof können keine Züge erzeugt oder vernichtet werden. Mit der Zeit entspricht die Zahl der einfahrenden Züge immer genau der Anzahl der ausfahrenden Züge. Hierbei ist es gleichgültig, ob es sich um einen Kopf- oder Durchgangsbahnhof handelt.

S21 bietet hierbei lediglich den Vorteil, dass man alle ein- und ausfahrenden Züge auch als Ankünfte oder Abfahrten für den Fahrgast nutzen könnte.
Wenn man mittels der weiter oben diskutierten Schleifenfahrten wendet, erzeugt man allerdings für das Erreichen desselben Effekts zwei Ankünfte und zwei Abfahrten (mit entsprechenden Fahrstraßenbildungen), während die klassische 180°-Wende am Ankunftsgleis nur je eine benötigt.
kmueller schrieb:
Wenn man mittels der weiter oben diskutierten Schleifenfahrten wendet, erzeugt man allerdings für das Erreichen desselben Effekts zwei Ankünfte und zwei Abfahrten (mit entsprechenden Fahrstraßenbildungen), während die klassische 180°-Wende am Ankunftsgleis nur je eine benötigt.
???

Bei der Schleifenfahrt kommt der Zug doch auch nur einmal durch den Tiefbahnhof? Jedenfalls, sofern es eine mit der Bahnsteigwende vergleichbare direkte Wende sein soll. Beim zwischenzeitlichen Abstellen "irgendwo anders" sind es natürlich zwei separate Bahnsteiggleisbelegungen - aber das ist beim Kopfbahnhof in so einem Fall ja genauso.

Re: Mythen zum Ringschluss

geschrieben von: Tunnelmaus

Datum: 24.02.17 18:35

kmueller schrieb:
Wenn man sich gezwungen sieht, Züge nur zum Zweck der Bahnhofsräumung irgendwohin weiterfahren zu lassen, verschiebt man im Grunde Aufgaben des Bahnhofs nach draußen an andere Orte und sollte den Aufwand dafür (Vorort-Wendebahnhöfe, Vorort-Abstellgleise, die beschriebenen Schleifen) in den Bahnhofs(neu)bau einrechnen.
Gratulation, du hast die Grundkonzeption von S21 entdeckt: Im teuren Tunnel in der City nur die allernötigsten Betriebshandlungen, alles was lange dauert und kompliziert ist (und also viel Infrastruktur benötigt bzw. bindet), wird ins Freie oder die Peripherie verlegt. Tiefbahnhof, Streckenring und Abstellbahnhof bilden somit ein integriertes System.

Re: Mythen zum Ringschluss

geschrieben von: cs

Datum: 24.02.17 18:37

kmueller schrieb:
mcrx schrieb zu Schleifenfahrten:
Planmäßig genutzt werden sollen Ulm-Stuttgart-Ulm und Nürnberg-Stuttgart-Nürnberg. Das sind auch die zwei Optionen mit den geringsten Umwegen.
Noch kleiner wäre der Umweg (nämlich 'null'), wenn man direkt vom Ankunftsgleis wieder zurückfahren würde. Warum macht man das nicht? Weil der Fußmarsch des Lokführers ans andere Zugende zu teuer bezahlt werden müßte?
Für Ulm-Stuttgart-Ulm stimmt das nicht, da ist die Schleife kürzer als heute, da nur einmal über Cannstatt gefahren werden muss.
Wie teuer der Fußmarsch des Lokführers bezahlt werden muss, weiß ich nicht, aber ganz sicher dauert es im Kopfbahnhof mit Fußmarsch länger.

Re: Mythen zum Ringschluss

geschrieben von: Tunnelmaus

Datum: 24.02.17 18:40

kmueller schrieb:
Noch kleiner wäre der Umweg (nämlich 'null'), wenn man direkt vom Ankunftsgleis wieder zurückfahren würde. Warum macht man das nicht? Weil der Fußmarsch des Lokführers ans andere Zugende zu teuer bezahlt werden müßte?
Weil man aufgrund der topografisch vorgegebenen Tunnellage die Länge der Weichenfelder und die Anzahl der Bahnsteiggleise klein halten muss und daher keine Ausfahrten entgegen der Einfahrrichtung vorsieht, zwecks Erhöhung des Zugdurchsatzes und Minimierung der Gleisbelegungszeiten. (Von der Längsneigung mal abgesehen.) Und? Spricht da irgendwas dagegen?

Re: Diesel Fahrverbot in Stuttgart - S21 im Stresstest

geschrieben von: cs

Datum: 24.02.17 18:43

Florian Ziese schrieb:
Und wenn man ganz grosszügig sein will, könnte man die Kreuzungskonflikte bei der Ein-/Ausfahrt im Kopfbahnhof auch komplett auflösen, dann hat er (ausser dem längeren Aufenthalt zum Kopfmachen) keinen Unterschied mehr zum auf Durchsatz optimierten Durchgangsbahnhof mehr. Zumindest in Relation Zuffenhausen-Bad Cannstatt liessen sich so sämtliche Kreuzungskonflikte im Durchgangsverkehr durch eine zusätzliche Brücke am südlichen Rand des "Tunnelgebirges" eher einfach lösen. In Gegenrichtung im Prinzip auch, dort wäre Bau aber aufwendiger wegen den beengteren Verhältnissen.
Ich glaube, das bezweifelt niemand, dass man mit entsprechend aufwendigen Ausbaumaßnahmen den Kopfbahnhof auf den gleichen Durchsatz bekommen könnte, aber das wäre auch nicht für ein paar Euro zu haben und außerdem ist die Entscheidung nun mal schon vor längerer Zeit anders ausgefallen.

Re: Diesel Fahrverbot in Stuttgart - S21 im Stresstest

geschrieben von: graetz

Datum: 24.02.17 18:47

cs schrieb:

Florian Ziese schrieb:
Und wenn man ganz grosszügig sein will, könnte man die Kreuzungskonflikte bei der Ein-/Ausfahrt im Kopfbahnhof auch komplett auflösen, dann hat er (ausser dem längeren Aufenthalt zum Kopfmachen) keinen Unterschied mehr zum auf Durchsatz optimierten Durchgangsbahnhof mehr. Zumindest in Relation Zuffenhausen-Bad Cannstatt liessen sich so sämtliche Kreuzungskonflikte im Durchgangsverkehr durch eine zusätzliche Brücke am südlichen Rand des "Tunnelgebirges" eher einfach lösen. In Gegenrichtung im Prinzip auch, dort wäre Bau aber aufwendiger wegen den beengteren Verhältnissen.
Ich glaube, das bezweifelt niemand, dass man mit entsprechend aufwendigen Ausbaumaßnahmen den Kopfbahnhof auf den gleichen Durchsatz bekommen könnte, aber das wäre auch nicht für ein paar Euro zu haben und außerdem ist die Entscheidung nun mal schon vor längerer Zeit anders ausgefallen.

Stimmt. Stattdessen baut man dann lieber Überwerfungsbauwerke unterirdisch. Und um die zu erreichen dann noch Milliarden teure unterirdische Zuführungen gleich mit. Wesentlich besser, als nur überirdisch ein paar neue Gleisverbindungen und ein Überwerfungsbauwerk zu bauen und die mit dort schon bestehenden Zuführungen zu verbinden.
Und die erste "Entscheidung" war gegen diesen unterirdischen Unsinn. Es wurde dann eine zweite Entscheidung getroffen. Warum nicht also auch eine dritte Entscheidung treffen?

Re: Diesel Fahrverbot in Stuttgart - S21 im Stresstest

geschrieben von: cs

Datum: 24.02.17 18:54

graetz schrieb:
Stimmt. Stattdessen baut man dann lieber Überwerfungsbauwerke unterirdisch. Und um die zu erreichen dann noch Milliarden teure unterirdische Zuführungen gleich mit. Wesentlich besser, als nur überirdisch ein paar neue Gleisverbindungen und ein Überwerfungsbauwerk zu bauen und die mit dort schon bestehenden Zuführungen zu verbinden.
Ich weiß nicht wie überirdische Gleisverbindungen aussehen, aber vermutlich hast Du oberidische gemeint.
Du scheinst es jetzt auch erkannt zu haben, dass unterirdische Überwerfungsbauwerke besser sind, als oberirdische Gleisverbindungen.

graetz schrieb:
Und die erste "Entscheidung" war gegen diesen unterirdischen Unsinn. Es wurde dann eine zweite Entscheidung getroffen. Warum nicht also auch eine dritte Entscheidung treffen?
Weil jetzt einfach die Zeit darüber hinweg gegangen ist, sprich: es ist jetzt zu spät, um sich umzuentscheiden. Das einzige, was jetzt noch sinnvoll möglich ist, ist ein "zusätzlich zu S21", aber nicht mehr ein "anstatt S21".

Re: Mythen zum Ringschluss

geschrieben von: E44

Datum: 24.02.17 20:08

Tunnelmaus schrieb:

kmueller schrieb:
Wenn man sich gezwungen sieht, Züge nur zum Zweck der Bahnhofsräumung irgendwohin weiterfahren zu lassen, verschiebt man im Grunde Aufgaben des Bahnhofs nach draußen an andere Orte und sollte den Aufwand dafür (Vorort-Wendebahnhöfe, Vorort-Abstellgleise, die beschriebenen Schleifen) in den Bahnhofs(neu)bau einrechnen.
Gratulation, du hast die Grundkonzeption von S21 entdeckt: Im teuren Tunnel in der City nur die allernötigsten Betriebshandlungen, alles was lange dauert und kompliziert ist (und also viel Infrastruktur benötigt bzw. bindet), wird ins Freie oder die Peripherie verlegt. Tiefbahnhof, Streckenring und Abstellbahnhof bilden somit ein integriertes System.

Integriertes System, da hast du was falsch verstanden. Was da gemacht wird ist gerade das Gegenteil davon.

Re: Diesel Fahrverbot in Stuttgart - S21 im Stresstest

geschrieben von: mental

Datum: 24.02.17 20:10

cs schrieb:

Weil jetzt einfach die Zeit darüber hinweg gegangen ist, sprich: es ist jetzt zu spät, um sich umzuentscheiden. Das einzige, was jetzt noch sinnvoll möglich ist, ist ein "zusätzlich zu S21", aber nicht mehr ein "anstatt S21".

Kein Problem, so lange alles aus dem S21 Budget gezahlt wird.

Re: Mythen zum Ringschluss

geschrieben von: E44

Datum: 24.02.17 20:10

cs schrieb:

kmueller schrieb:
mcrx schrieb zu Schleifenfahrten:
Planmäßig genutzt werden sollen Ulm-Stuttgart-Ulm und Nürnberg-Stuttgart-Nürnberg. Das sind auch die zwei Optionen mit den geringsten Umwegen.
Noch kleiner wäre der Umweg (nämlich 'null'), wenn man direkt vom Ankunftsgleis wieder zurückfahren würde. Warum macht man das nicht? Weil der Fußmarsch des Lokführers ans andere Zugende zu teuer bezahlt werden müßte?
Für Ulm-Stuttgart-Ulm stimmt das nicht, da ist die Schleife kürzer als heute, da nur einmal über Cannstatt gefahren werden muss.
Wie teuer der Fußmarsch des Lokführers bezahlt werden muss, weiß ich nicht, aber ganz sicher dauert es im Kopfbahnhof mit Fußmarsch länger.

Vorausgesetzt der Zug sollte nicht in Canstatt einen Planhalt haben, sonst sieht es düster aus

Re: Mythen zum Ringschluss

geschrieben von: E44

Datum: 24.02.17 20:11

Tunnelmaus schrieb:

kmueller schrieb:
Noch kleiner wäre der Umweg (nämlich 'null'), wenn man direkt vom Ankunftsgleis wieder zurückfahren würde. Warum macht man das nicht? Weil der Fußmarsch des Lokführers ans andere Zugende zu teuer bezahlt werden müßte?
Weil man aufgrund der topografisch vorgegebenen Tunnellage die Länge der Weichenfelder und die Anzahl der Bahnsteiggleise klein halten muss und daher keine Ausfahrten entgegen der Einfahrrichtung vorsieht, zwecks Erhöhung des Zugdurchsatzes und Minimierung der Gleisbelegungszeiten. (Von der Längsneigung mal abgesehen.) Und? Spricht da irgendwas dagegen?

Ja die Neigung des Schrägbahnhofs
hjjaekel schrieb:
Und Du hast keine Ahnung, aber davon gaaaanz viel!

Die Zuführung von Cannstatt zum Abstellbahnhof wird über die sogenannten 'Daimlergleise' geplant, die eingleisig auf der Nordseite der S-Bahnstation Neckarpark die S-Bahn unterqueren, aber dann beide Richtungsgleise der Schusterbahn und die Verbindung vom geplanten Untertürkheimer Tunnel zur Rems-/Murrtalbahn ebenerdig kreuzen.
Nachdem ich heute endlich Zeit hatte, mich mal wieder ins dortige Gleisgewurschtel hineinzudenken, kann ich deine einleitende Feststellung nur zurückgeben. Und wenn rad3m es nicht schreiben will, ich schon: Ich glaube dir das alles nicht.

Denn, wie cs es schon festgestellt hatte, hast du die Haupteinfädelung von Cannstatt zum Abstellbahnhof unterschlagen. Die erfolgt nämlich unverändert über zwei Gleise, die in Cannstatt höhenfrei aus den Ferngleisen ausgefädelt werden, auf einem langgestreckten zweistöckigen Bauwerk zunächst der S-Bahn und den Gleisen nach Waiblingen folgen, um - alles in der oberen Ebene höhenfrei überquerend - in einer scharfen Kurve nördlich des runden Parkhauses in Richtung Abstellbahnhof abzubiegen. Genau dort werden auch die beiden Gleise der Schusterbahn überquert. Die zweigleisige Abstellbahn senkt sich dann auf der Nordseite der Güterzugstrecke auf deren Niveau herab und führt direkt in den Wartungs- und Abstellbahnhof. Unmittelbar danach kommt von Norden in der +1-Ebene die Interregiokurve, überquert höhenfrei die Zufahrt zum Abstellbahnhof und bindet zwischen diesem und der Güterzugstrecke liegend in beide Strecken ein. Am Ende der Einbindung in die Güterzugstrecke werden auch die Güterzugwendegleise angeordnet, welche der Relation Waiblingen-Kornwestheim dienen.

Quellen meiner Behauptungen:

Aktuelle Streckenkarte S21 - man beachte die dicke rote Linie zwischen Cannstatt und Abstellbahnhof, die eben nicht der südlich liegenden Fernbahntrasse und der parallelen "Daimlerstrecke" folgt: [www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]

Für die Übersicht des Gleisverlaufs die unverändert geltenden Pläne des PFA 1.6a:
[plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de] (Übersichtsplan)
[plaene-bahnprojekt-stuttgart-ulm.de] (Lageplan)

Und aktuell besagte Präsentation der letzten Infoveranstaltung zum Abstellbahnhof: [www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]

Auf Seite 2 siehst du, dass der erwähnte Bereich als bereits planfestgestellt markiert und weder vom PFA 1.6b noch der PÄ Interregiokurve betroffen ist.

Auf Seite 9 findet sich ein schlecht erkennbarer Lageplan. Er genügt aber zur Feststellung, dass die blau markierten Gleise tatsächlich kein Teil des Abschnitts 1.6b sind, dass an deren Querung der Schusterbahn immer noch irgendeine Art von Bauwerk eingezeichnet ist und die Interregiokurve die Abstellbahnhofszufahrt höhenfrei kreuzt. Deren Kreuzungsbauwerk ist zwar nicht mit eingezeichnet, aber da alle anderen Weichen der Zeichnung mit einem Weichenschenkel dargestellt, nur diese Gleisüberkreuzung nicht, halte ich das für trotzdem eindeutig dargestellt. Mal abgesehen davon, dass der gezeigte Gleisverlauf höhengleich gar nicht machbar wäre, da Kollision mit einer der Einfahrweichen des Abstellbahnhofs.

Besser sichtbare Zeichnungen kommen wohl erst mit der Auslegung der Unterlagen, die hoffentlich bald erfolgt.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:02:24:20:51:55.
Und noch eine Ergänzung: Aus allen in diesem Thread verlinkten Quellen geht ja unstreitig hervor, dass das Kreuzungsbauwerk Interregiokurve nun doch gemäß der ursprünglichen Planfeststellung gebaut werden soll.

Dieses Bauwerk aber überquert "nur" die westliche Ausfahrt des Abstellbahnhofs, welche zur Schusterbahn und nach Bad Cannstatt führt.

Wenn aber die Zuführung über diese "Daimlergleise" und neue "Personenzugwendegleise" erfolgen sollte und die Schusterbahn dabei sowieso höhengleich gekreuzt würde (und die Strecke nach Cannstatt angeblich entfällt) - warum sollte man dieses Kreuzungsbauwerk dann bauen? Nur für ein Ausziehgleis?

Das ist doch irgendwie unlogisch.

Re: Diesel Fahrverbot in Stuttgart - S21 im Stresstest

geschrieben von: E44

Datum: 24.02.17 22:14

Tunnelmaus schrieb:

graetz schrieb:
Auch wenn die "Durchbindung" eben nur zum weit entfernten Abstellbahnhof führt und damit wieder eine Art Mischbetrieb entsteht, der den bisherigen Mischbetrieb mit der S-Bahn entspricht.
Ähm ja? Der Unterschied zwischen einer Mischung Abstellfahrten (als normale Zugfahrten) mit normalen Reisezügen und einer Mischung normaler Reisezüge mit im Fünfminutentakt rollenden S-Bahnen mit anderer Haltesystematik und höhengleichen Ein- und Ausfädelungen ist dir wirklich nicht klar?

Und diese Zwangs-"Durchbindung" zum Abstellbahnhof bei endenden Zügen (die keine Bahnsteigwende machen), was daran soll problematisch sein? Da gegen die Lastrichtung bekanntlich kein gesteigerter Verkehrsbedarf besteht, wie hier immer betont wird, ist die stadtauswärtige Trasse zum Abstellbahnhof dann ja problemlos frei. Und stadteinwärts einfahrende Züge werden dadurch auch nicht behindert.

Zitat:
Dazu kommt, dass das System S21 sehr auf Kante genäht ist. Lass mal Feinstaubalarm und gesperrte Stammstrecke zusammen passieren. Dann erlebt Stuttgart einen Kollaps. Dazu vielleicht noch die eine oder andere Tunnelsperrung wegen einer Anhydrit-Sanierung und Stuttgart ist tatsächlich vom Bahnverkehr abgehängt.
Klar, Feinstaubalarm, gesperrte Stammstrecke und dann ist wegen Sanierungsarbeiten auch noch die Fernbahnröhre des Pragtunnels nur eingleisig befahrbar. Wirst du dann auch sagen, der Kopfbahnhof wäre zu sehr auf Kante genäht, wenn es dann "leichte Fahrplanprobleme" (= Totalchaos) geben sollte?

Mit Mäusen über die Notwendigkeit von Mauselöchern zu diskutieren ist halt sinnfrei, denn Mäuse lieben unterirdische Gänge über alles.

Re: Diesel Fahrverbot in Stuttgart - S21 im Stresstest

geschrieben von: mental

Datum: 25.02.17 08:23

schienenbieger schrieb:
Du hast offensichtlich das System Bahnhof noch nicht so ganz verstanden.
Das ist wie beim Energieerhaltungssatz; im Bahnhof können keine Züge erzeugt oder vernichtet werden. Mit der Zeit entspricht die Zahl der einfahrenden Züge immer genau der Anzahl der ausfahrenden Züge. Hierbei ist es gleichgültig, ob es sich um einen Kopf- oder Durchgangsbahnhof handelt.
Auch für den Kopfbahnhof gilt: Summe aller Einfahrten = Summe aller Ausfahrten

Wenn das nicht so wäre, würden sich im Bahnhof auf wundersame Züge entweder stapeln oder spurlos verschwinden.

S21 bietet hierbei lediglich den Vorteil, dass man alle ein- und ausfahrenden Züge auch als Ankünfte oder Abfahrten für den Fahrgast nutzen könnte, während beim Kopfbahnhof viele Ausfahrten vorübergehend gar nicht oder nur in den Abstellbahnhof möglich sind, somit einfach nur eine Belastung ohne Nutzen darstellen.

Diese Ausführungen sind eine Unverschämtheit. K20 hat mehr als ausreichen Bahnsteiggleise und zum Abstellbahnhof zusätzliche Gleise. Diese Umstände ignoriert ihr aber in allen Betrachtungen immer vollständig.

Wir S21 Gegner wollen, dass alle Züge gezählt werden. Ihr S21 Befürworter unterschlagt grundsätzlich alle Fahrten zum Abstellbahnhof!


Zitat:

Ich warte immer noch auf einen Beleg deiner obigen Behauptung.
"Gut, dass mit S21 vor allem die Zugzahl GEGEN die Lastrichtung erhöht wird."

das Zitat hatten wir ja schon mehrfach, aber gerne noch einmal:

Zitat:
Der Stresstest hat dabei gezeigt, dass die aus der Schlichtung geforderten 49 Ankünfte von mit Reisenden besetzten Zügen im neuen Hauptbahnhof zur Spitzenstunde ohne weiteres möglich sind. Mit den damit verbundenen 47 Abfahrten entspricht das gegenüber den heutigen 35 Ankünften und 19 Abfahrten in der Spitzenstunde bereits nahezu einer Verdopplung der Leistung.

Die Ankünfte werden (angeblich) von 35 auf 49 erhöht. Macht ein Wachstum um den Faktor 1,4 (in Wahrheit sind es genau 1,3 also eben die geforderten 30% mehr)

Die Abfahrten wurden aber von 19 auf 47 erhöht, also um den Faktor 2,5.

Damit ist die Aussage "Gut, dass mit S21 vor allem die Zugzahl GEGEN die Lastrichtung erhöht wird." direkt belegt!

Oder kannst du nicht erkennen, dass 2,5 größer ist als 1,4? Oder hast du Zweifel daran, dass in der Spitzenstunde am Morgen die Hauptlastrichtung Ankünfte sind?



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:02:25:08:26:41.

Re: Diesel Fahrverbot in Stuttgart - S21 im Stresstest

geschrieben von: rad3m

Datum: 25.02.17 09:29

cs schrieb:

Habt Ihr es immer noch nicht verstanden?
Es wird doch von Gegnerseite immer ein durchgehender ITF gefordert, also viele schwach besetzte Züge tagsüber und in der HVZ gegen die Lastrichtung. Und bei S21 ist das auf einmal schlecht?

Prinzip eines ITF ist es doch, dass genausoviele Taktzüge gegen die Lastrichtung fahren wie in Lastrichtung.
Das wäre bei K21 mit ITF-Vollknoten in Stuttgart nicht anders....

Interessant, wie man sich die "Gegnerseite" und den "ITF" so definieren kann. Bei "Gegnerseite" darf meinetwegen jeder seine private Auswahl treffen, aber ITF ist doch sicher definiert. Sind da tatsächlich unterschiedliche Zugzahlen hin und zurück verboten? Kann doch eigentlich nicht sein, denn zumindest morgens und abends wird es mehr Ankünfte bzw. mehr Abfahrten geben. Denn sonst wäre es ein 24-Stunden- Einheitsfahrplan.

Auch ein ITF muss praxisgerecht sein. Dogmatisch starr realisierte Regeln sind immer von Nachteil, genauso wie ein Fahrplan, der nur für die durchfahrenden Reisenden optimiert ist, das Umsteigen aber zu einem Lotteriespiel macht. Ziel sollte ein "unverkrampfter Teil- ITF" sein. Dazu würde man aber mehr Bahnsteiggleise als im Tiefbahnhof brauchen. Deshalb hoffe ich immer noch auf eine Art Kombibahnhof.
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