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Ich bringe den Hinweis jetzt wahrscheinlich zum hundertsten Mal, aber im Stresstest waren die Verstärkerzüge nur nicht über Vaihingen/Enz hinaus geplant - sie sollten dort nicht enden.
Es geht bei solchen Fahrten wohl weniger ums 'Wenden', als um das schnellstmögliche 'Räumen'.Deine irrwitzige Wendevorschläge beschreiben wunderbar wie schlecht S21 geplant wurde. Geh mal in den HBF so wie er ist und schau dir an wie eine Wende egal voher gemacht wird.
Noch kleiner wäre der Umweg (nämlich 'null'), wenn man direkt vom Ankunftsgleis wieder zurückfahren würde. Warum macht man das nicht? Weil der Fußmarsch des Lokführers ans andere Zugende zu teuer bezahlt werden müßte?Planmäßig genutzt werden sollen Ulm-Stuttgart-Ulm und Nürnberg-Stuttgart-Nürnberg. Das sind auch die zwei Optionen mit den geringsten Umwegen.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 24.02.17 17:20
Wenn man mittels der weiter oben diskutierten Schleifenfahrten wendet, erzeugt man allerdings für das Erreichen desselben Effekts zwei Ankünfte und zwei Abfahrten (mit entsprechenden Fahrstraßenbildungen), während die klassische 180°-Wende am Ankunftsgleis nur je eine benötigt.das System Bahnhof...ist wie beim Energieerhaltungssatz; im Bahnhof können keine Züge erzeugt oder vernichtet werden. Mit der Zeit entspricht die Zahl der einfahrenden Züge immer genau der Anzahl der ausfahrenden Züge. Hierbei ist es gleichgültig, ob es sich um einen Kopf- oder Durchgangsbahnhof handelt.
S21 bietet hierbei lediglich den Vorteil, dass man alle ein- und ausfahrenden Züge auch als Ankünfte oder Abfahrten für den Fahrgast nutzen könnte.
geschrieben von: Tunnelmaus
Datum: 24.02.17 18:31
???Wenn man mittels der weiter oben diskutierten Schleifenfahrten wendet, erzeugt man allerdings für das Erreichen desselben Effekts zwei Ankünfte und zwei Abfahrten (mit entsprechenden Fahrstraßenbildungen), während die klassische 180°-Wende am Ankunftsgleis nur je eine benötigt.
Gratulation, du hast die Grundkonzeption von S21 entdeckt: Im teuren Tunnel in der City nur die allernötigsten Betriebshandlungen, alles was lange dauert und kompliziert ist (und also viel Infrastruktur benötigt bzw. bindet), wird ins Freie oder die Peripherie verlegt. Tiefbahnhof, Streckenring und Abstellbahnhof bilden somit ein integriertes System.Wenn man sich gezwungen sieht, Züge nur zum Zweck der Bahnhofsräumung irgendwohin weiterfahren zu lassen, verschiebt man im Grunde Aufgaben des Bahnhofs nach draußen an andere Orte und sollte den Aufwand dafür (Vorort-Wendebahnhöfe, Vorort-Abstellgleise, die beschriebenen Schleifen) in den Bahnhofs(neu)bau einrechnen.
Für Ulm-Stuttgart-Ulm stimmt das nicht, da ist die Schleife kürzer als heute, da nur einmal über Cannstatt gefahren werden muss.mcrx schrieb zu Schleifenfahrten:Noch kleiner wäre der Umweg (nämlich 'null'), wenn man direkt vom Ankunftsgleis wieder zurückfahren würde. Warum macht man das nicht? Weil der Fußmarsch des Lokführers ans andere Zugende zu teuer bezahlt werden müßte?Planmäßig genutzt werden sollen Ulm-Stuttgart-Ulm und Nürnberg-Stuttgart-Nürnberg. Das sind auch die zwei Optionen mit den geringsten Umwegen.
Weil man aufgrund der topografisch vorgegebenen Tunnellage die Länge der Weichenfelder und die Anzahl der Bahnsteiggleise klein halten muss und daher keine Ausfahrten entgegen der Einfahrrichtung vorsieht, zwecks Erhöhung des Zugdurchsatzes und Minimierung der Gleisbelegungszeiten. (Von der Längsneigung mal abgesehen.) Und? Spricht da irgendwas dagegen?Noch kleiner wäre der Umweg (nämlich 'null'), wenn man direkt vom Ankunftsgleis wieder zurückfahren würde. Warum macht man das nicht? Weil der Fußmarsch des Lokführers ans andere Zugende zu teuer bezahlt werden müßte?
Ich glaube, das bezweifelt niemand, dass man mit entsprechend aufwendigen Ausbaumaßnahmen den Kopfbahnhof auf den gleichen Durchsatz bekommen könnte, aber das wäre auch nicht für ein paar Euro zu haben und außerdem ist die Entscheidung nun mal schon vor längerer Zeit anders ausgefallen.Und wenn man ganz grosszügig sein will, könnte man die Kreuzungskonflikte bei der Ein-/Ausfahrt im Kopfbahnhof auch komplett auflösen, dann hat er (ausser dem längeren Aufenthalt zum Kopfmachen) keinen Unterschied mehr zum auf Durchsatz optimierten Durchgangsbahnhof mehr. Zumindest in Relation Zuffenhausen-Bad Cannstatt liessen sich so sämtliche Kreuzungskonflikte im Durchgangsverkehr durch eine zusätzliche Brücke am südlichen Rand des "Tunnelgebirges" eher einfach lösen. In Gegenrichtung im Prinzip auch, dort wäre Bau aber aufwendiger wegen den beengteren Verhältnissen.
geschrieben von: graetz
Datum: 24.02.17 18:47
Florian Ziese schrieb:Ich glaube, das bezweifelt niemand, dass man mit entsprechend aufwendigen Ausbaumaßnahmen den Kopfbahnhof auf den gleichen Durchsatz bekommen könnte, aber das wäre auch nicht für ein paar Euro zu haben und außerdem ist die Entscheidung nun mal schon vor längerer Zeit anders ausgefallen.Und wenn man ganz grosszügig sein will, könnte man die Kreuzungskonflikte bei der Ein-/Ausfahrt im Kopfbahnhof auch komplett auflösen, dann hat er (ausser dem längeren Aufenthalt zum Kopfmachen) keinen Unterschied mehr zum auf Durchsatz optimierten Durchgangsbahnhof mehr. Zumindest in Relation Zuffenhausen-Bad Cannstatt liessen sich so sämtliche Kreuzungskonflikte im Durchgangsverkehr durch eine zusätzliche Brücke am südlichen Rand des "Tunnelgebirges" eher einfach lösen. In Gegenrichtung im Prinzip auch, dort wäre Bau aber aufwendiger wegen den beengteren Verhältnissen.
Ich weiß nicht wie überirdische Gleisverbindungen aussehen, aber vermutlich hast Du oberidische gemeint.Stimmt. Stattdessen baut man dann lieber Überwerfungsbauwerke unterirdisch. Und um die zu erreichen dann noch Milliarden teure unterirdische Zuführungen gleich mit. Wesentlich besser, als nur überirdisch ein paar neue Gleisverbindungen und ein Überwerfungsbauwerk zu bauen und die mit dort schon bestehenden Zuführungen zu verbinden.
Weil jetzt einfach die Zeit darüber hinweg gegangen ist, sprich: es ist jetzt zu spät, um sich umzuentscheiden. Das einzige, was jetzt noch sinnvoll möglich ist, ist ein "zusätzlich zu S21", aber nicht mehr ein "anstatt S21".Und die erste "Entscheidung" war gegen diesen unterirdischen Unsinn. Es wurde dann eine zweite Entscheidung getroffen. Warum nicht also auch eine dritte Entscheidung treffen?
kmueller schrieb:Gratulation, du hast die Grundkonzeption von S21 entdeckt: Im teuren Tunnel in der City nur die allernötigsten Betriebshandlungen, alles was lange dauert und kompliziert ist (und also viel Infrastruktur benötigt bzw. bindet), wird ins Freie oder die Peripherie verlegt. Tiefbahnhof, Streckenring und Abstellbahnhof bilden somit ein integriertes System.Wenn man sich gezwungen sieht, Züge nur zum Zweck der Bahnhofsräumung irgendwohin weiterfahren zu lassen, verschiebt man im Grunde Aufgaben des Bahnhofs nach draußen an andere Orte und sollte den Aufwand dafür (Vorort-Wendebahnhöfe, Vorort-Abstellgleise, die beschriebenen Schleifen) in den Bahnhofs(neu)bau einrechnen.
geschrieben von: mental
Datum: 24.02.17 20:10
Weil jetzt einfach die Zeit darüber hinweg gegangen ist, sprich: es ist jetzt zu spät, um sich umzuentscheiden. Das einzige, was jetzt noch sinnvoll möglich ist, ist ein "zusätzlich zu S21", aber nicht mehr ein "anstatt S21".
kmueller schrieb:Für Ulm-Stuttgart-Ulm stimmt das nicht, da ist die Schleife kürzer als heute, da nur einmal über Cannstatt gefahren werden muss.mcrx schrieb zu Schleifenfahrten:Noch kleiner wäre der Umweg (nämlich 'null'), wenn man direkt vom Ankunftsgleis wieder zurückfahren würde. Warum macht man das nicht? Weil der Fußmarsch des Lokführers ans andere Zugende zu teuer bezahlt werden müßte?Planmäßig genutzt werden sollen Ulm-Stuttgart-Ulm und Nürnberg-Stuttgart-Nürnberg. Das sind auch die zwei Optionen mit den geringsten Umwegen.
Wie teuer der Fußmarsch des Lokführers bezahlt werden muss, weiß ich nicht, aber ganz sicher dauert es im Kopfbahnhof mit Fußmarsch länger.
kmueller schrieb:Weil man aufgrund der topografisch vorgegebenen Tunnellage die Länge der Weichenfelder und die Anzahl der Bahnsteiggleise klein halten muss und daher keine Ausfahrten entgegen der Einfahrrichtung vorsieht, zwecks Erhöhung des Zugdurchsatzes und Minimierung der Gleisbelegungszeiten. (Von der Längsneigung mal abgesehen.) Und? Spricht da irgendwas dagegen?Noch kleiner wäre der Umweg (nämlich 'null'), wenn man direkt vom Ankunftsgleis wieder zurückfahren würde. Warum macht man das nicht? Weil der Fußmarsch des Lokführers ans andere Zugende zu teuer bezahlt werden müßte?
geschrieben von: Tunnelmaus
Datum: 24.02.17 20:31
Nachdem ich heute endlich Zeit hatte, mich mal wieder ins dortige Gleisgewurschtel hineinzudenken, kann ich deine einleitende Feststellung nur zurückgeben. Und wenn rad3m es nicht schreiben will, ich schon: Ich glaube dir das alles nicht.Und Du hast keine Ahnung, aber davon gaaaanz viel!
Die Zuführung von Cannstatt zum Abstellbahnhof wird über die sogenannten 'Daimlergleise' geplant, die eingleisig auf der Nordseite der S-Bahnstation Neckarpark die S-Bahn unterqueren, aber dann beide Richtungsgleise der Schusterbahn und die Verbindung vom geplanten Untertürkheimer Tunnel zur Rems-/Murrtalbahn ebenerdig kreuzen.
geschrieben von: Tunnelmaus
Datum: 24.02.17 21:55
graetz schrieb:Ähm ja? Der Unterschied zwischen einer Mischung Abstellfahrten (als normale Zugfahrten) mit normalen Reisezügen und einer Mischung normaler Reisezüge mit im Fünfminutentakt rollenden S-Bahnen mit anderer Haltesystematik und höhengleichen Ein- und Ausfädelungen ist dir wirklich nicht klar?Auch wenn die "Durchbindung" eben nur zum weit entfernten Abstellbahnhof führt und damit wieder eine Art Mischbetrieb entsteht, der den bisherigen Mischbetrieb mit der S-Bahn entspricht.
Und diese Zwangs-"Durchbindung" zum Abstellbahnhof bei endenden Zügen (die keine Bahnsteigwende machen), was daran soll problematisch sein? Da gegen die Lastrichtung bekanntlich kein gesteigerter Verkehrsbedarf besteht, wie hier immer betont wird, ist die stadtauswärtige Trasse zum Abstellbahnhof dann ja problemlos frei. Und stadteinwärts einfahrende Züge werden dadurch auch nicht behindert.
Zitat:Klar, Feinstaubalarm, gesperrte Stammstrecke und dann ist wegen Sanierungsarbeiten auch noch die Fernbahnröhre des Pragtunnels nur eingleisig befahrbar. Wirst du dann auch sagen, der Kopfbahnhof wäre zu sehr auf Kante genäht, wenn es dann "leichte Fahrplanprobleme" (= Totalchaos) geben sollte?Dazu kommt, dass das System S21 sehr auf Kante genäht ist. Lass mal Feinstaubalarm und gesperrte Stammstrecke zusammen passieren. Dann erlebt Stuttgart einen Kollaps. Dazu vielleicht noch die eine oder andere Tunnelsperrung wegen einer Anhydrit-Sanierung und Stuttgart ist tatsächlich vom Bahnverkehr abgehängt.
geschrieben von: mental
Datum: 25.02.17 08:23
Du hast offensichtlich das System Bahnhof noch nicht so ganz verstanden.
Das ist wie beim Energieerhaltungssatz; im Bahnhof können keine Züge erzeugt oder vernichtet werden. Mit der Zeit entspricht die Zahl der einfahrenden Züge immer genau der Anzahl der ausfahrenden Züge. Hierbei ist es gleichgültig, ob es sich um einen Kopf- oder Durchgangsbahnhof handelt.
Auch für den Kopfbahnhof gilt: Summe aller Einfahrten = Summe aller Ausfahrten
Wenn das nicht so wäre, würden sich im Bahnhof auf wundersame Züge entweder stapeln oder spurlos verschwinden.
S21 bietet hierbei lediglich den Vorteil, dass man alle ein- und ausfahrenden Züge auch als Ankünfte oder Abfahrten für den Fahrgast nutzen könnte, während beim Kopfbahnhof viele Ausfahrten vorübergehend gar nicht oder nur in den Abstellbahnhof möglich sind, somit einfach nur eine Belastung ohne Nutzen darstellen.
Ich warte immer noch auf einen Beleg deiner obigen Behauptung.
"Gut, dass mit S21 vor allem die Zugzahl GEGEN die Lastrichtung erhöht wird."
Der Stresstest hat dabei gezeigt, dass die aus der Schlichtung geforderten 49 Ankünfte von mit Reisenden besetzten Zügen im neuen Hauptbahnhof zur Spitzenstunde ohne weiteres möglich sind. Mit den damit verbundenen 47 Abfahrten entspricht das gegenüber den heutigen 35 Ankünften und 19 Abfahrten in der Spitzenstunde bereits nahezu einer Verdopplung der Leistung.
Habt Ihr es immer noch nicht verstanden?
Es wird doch von Gegnerseite immer ein durchgehender ITF gefordert, also viele schwach besetzte Züge tagsüber und in der HVZ gegen die Lastrichtung. Und bei S21 ist das auf einmal schlecht?
Prinzip eines ITF ist es doch, dass genausoviele Taktzüge gegen die Lastrichtung fahren wie in Lastrichtung.
Das wäre bei K21 mit ITF-Vollknoten in Stuttgart nicht anders....
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