Klaus am Zuge schrieb:

Ein spanischer Bahnsteig für die S-Bahnen stadtauswärts. Also vier Bahnsteigkanten für 3 Gleise.

Aber auch dafür braucht man fast den doppelten Platz und zwei Überwerfungen statt einer, im einfachsten Fall eine nördlich und eine südlich von Mittnachtstr. , um die aus/in Richtung NO fahrenden Züge vorübergehend auf 'Linksverkehr' wechseln zu lassen. Das mittige Gleis südlich des Bf. für kreuzungsfreies Wenden aller Fahrtrichtungen wäre dann wohl auch nicht mehr möglich (sofern es überhaupt noch Platz für Wendegleise gäbe).

Andy0711 schrieb:

Auch das wäre lösbar gewesen, indem man (wahlweise von Norden nach Süden oder andersrum) folgende Gleis-/Bahnsteigkonfiguration gewählt hätte:
Gleis 1 Abfahrt nach Nordbahnhof
Bahnsteig A für Umstieg von Bad Cannstatt nach Nordbahnhof
Gleis 2 Ankunft von Bad Cannstatt
Bahnsteig B für Fahrten Richtung Hauptbahnhof
Gleis 3 Ankunft von Nordbahnhof
Bahnsteig C für Umstieg von Nordbahnhof nach Bad Cannstatt
Gleis 4 Abfahrt nach Bad Cannstatt

Allerdings wäre das natürlich von den Überwerfungsbauwerken her vermutlich sehr anspruchsvoll und vor allem nicht billig gewesen. Ich möchte nicht mal ausschließen, dass es unmöglich ist, glaube dies aber eher nicht.

Unter der vermutlich einfacheren Annahme (Norden nach Süden im obigen Beispiel) benötigt dies
- zwischen Hbf und Mittnachtstraße eine Über-/Unterführung des stadtauswärtigen Gleises über die Gleise 2 und 3 (bzw. das dort gemeinsame Gleis 2/3)
sowie
- zwischen Mittnachtstraße und Bad Cannstatt eine Überführung des Gleises 3 über die Gleise 1 und 2

Da die Haltestelle Mittnachtstraße nahezu exakt Nord-Süd orientiert ist, tu ich mich schwer, Deine Gleisbelegung zuzuordnen.
Meiner Ansicht nach stimmen Deine Angaben zu den Überwerfungen nicht so ganz. Die Überwerfung zwischen Hbf und Mittnachtstr. ist richtig, aber die andere Überwerfung verstehe ich nicht.

Wenn Du bei Deiner Gleisaufzählung mit "von Norden nach Süden" eigentlich "von Osten nach Westen" meinst, brauchst Du zwischen Mittnachtstr. und Cannstatt eine Überwerfung von Gleis 1 über Gleis 2 (und über Gleis 4, aber die wird ja schon für die zweigleisige Mittnachtstr. benötigt) sowie eine Überwerfung von Gleis 2 über oder unter Gleis 4. Das dürfte sicher machbar sein, aber man muss einiges der bisherigen Planung umplanene bzw. umbauen.

Falls Du die Gleisaufzählung andersrum gemeint hast, braucht man zwischen Mittnachtstr. und Cannstatt keine Überwerfung, dafür zwischen Mittnachtstr. und Nordbahnhof. Wegen des großen Höhenunterschieds zwischen Mittnachtstr. und Nordbahnhof und der querenden Straßen lässt sich dort keine Überwerfung mit Steigungen unter 4% verwirklichen.
Hier [www.drehscheibe-online.de] habe ich einen Vorschlag mit Überwerfung zwischen Nordbahnhof und Pragtunnel und Linksverkehr im Nordbahnhof vorgestellt, der auf der derzeitigen Planung aufsetzt und auch nachträglich noch als Erweiterung angebaut werden könnte.


Andy0711 schrieb:

Naja, eigentlich klingt es doch überschaubar. Schlimmstenfalls würde das Wendegleis dran glauben müssen, wobei dafür eigentlich vor dem Hbf schon noch genug Platz sein müsste*. (Natürlich wären zwei Wendegleise zwischen Gleis 1 und 2 sowie 3 und 4 denkbar, aber dies hätte grundsätzlich Linientausch zur Folge und wäre daher für einen Notfall nicht praktikabel.)

* Ich wäre eh in der aktuellen Planung dafür, wenigstens zwei mittige Wendegleise hintereinander einzubauen - dafür sollte eigentlich doch Platz sein.

Das derzeit geplante Wendegleis soll ja zwischen Wolframstr. und Hbf eingerichtet werden, das stört eine Überwerfung zwischen Mittnachtstr. und Wolframstr. nicht. Was die zwei Wendegleise hintereinander angeht, da bin ich bei Dir, dadurch könnte man in Mittnachtstr. mehr Züge fahren, wenn Hbf gesperrt ist.

Klaus am Zuge schrieb:

...
Was ich aber bei Mittnachtstraße nicht verstanden habe: bei der Zusammenführung zur Stammstrecke kommt zuerst die Weiche und dann der Bahnsteig. In München Laim oder Frankfurt Main West hat jede Zulaufstrecke ihren eigenen Bahnsteig, die zusammenführende Weiche kommt erst danach. Meine Halbbildung in Sachen Eisenbahn sagt mir, dass letzteres Vorteile in der Betriebsführung habe. Warum also nicht bei Mittnachtstraße?

Das sind drei verschiedene Situationen.

In F-West wird die S6 von einer hochbelasteten Mischverkehrsstrecke auf die S-Bahnstrecke geführt und hat dort als Puffer eine etwas längere Haltezeit. Die anderen drei S-Bahnlinien kommen in Hochlage höhenfrei über diese Strecke. Hier standen wohl eher die betriebliche Notwendigkeit und die topografischen Zwänge im Vordergrund.

In Laim kommen drei S-Bahnstrecken zusammen, zwei davon bereits vor dem Bahnsteig. Auch das lässt sich deshalb nicht mit S-Mittnachtstraße vergleichen.
In Stuttgart werden zwei reine S-Bahnstrecken zusammengeführt, Pufferzeiten für die Einfädelung kann man am Nordbahnhof und in Bad-Cannstatt einplanen.

cs schrieb:

Falls Du die Gleisaufzählung andersrum gemeint hast, braucht man zwischen Mittnachtstr. und Cannstatt keine Überwerfung, dafür zwischen Mittnachtstr. und Nordbahnhof. Wegen des großen Höhenunterschieds zwischen Mittnachtstr. und Nordbahnhof und der querenden Straßen lässt sich dort keine Überwerfung mit Steigungen unter 4% verwirklichen.
Hier [www.drehscheibe-online.de] habe ich einen Vorschlag mit Überwerfung zwischen Nordbahnhof und Pragtunnel und Linksverkehr im Nordbahnhof vorgestellt, der auf der derzeitigen Planung aufsetzt und auch nachträglich noch als Erweiterung angebaut werden könnte.

Ich habe es so gemeint, dass ich Mittnachtstraße als Verlängerung vom Hauptbahnhof gesehen habe - also wie am Hauptbahnhof von Nord nach Süd. Das entspricht mehr oder weniger Deinem Beispiel (abgesehen davon, dass das bei Dir türkise Gleis auch vom Hbf Richtung Mittnachtstraße auch mittig ausfädeln könnte und dann nicht über beide Gleise gehen müsste und ich den Gleiswechsel Richtung Zuffenhausen vor und nicht nach dem Nordbahnhof eingeplant habe).



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:02:02:12:38:29.

Sebastian2 schrieb:

xpf_126 schrieb:

...
2. Im Bereich Stuttgart-Vaihingen soll ein (ortsbedientes) Stellwerk neu gebaut werden.
...

Ich hab mal wieder im Buch "Der Tunnel" gestöbert. Dort ist die (vermutlich immer noch) aktuelle Situation beschreiben: Der Filderbereich und Hasenbergtunnel bis Schwabstraße werden von Vaihingen aus gesteuert, die eigentliche Stammstrecke aber vom Stellwerk am Hbf. Letzteres soll nach allem was man im Netz lesen kann und den PFAs nach durch ein ESTW ersetzt werden, das im neu gebauten Technikgebäude am Hbf untergebracht wird. Im Wikipedia-Artikel [de.wikipedia.org] sind Quellen genannt. Dass das ESTW nun nach Vaihingen verlagert werden soll halte ich für dubios. [...]

Ich halte dass für sehr plausibel, vor dem Hintergrund dass auch dass Stellwerk (im Sinne von Logik) für den Fernbahnhof nicht im angesprochenen Technikgebäude untergrebracht werden soll.

Micha_0815 schrieb:

[...] Ich denke auch, dass das kein unlösbares Problem wäre. [...]

Du verstehst nicht worin dass Problem besteht, hältst es aber generell für lösbar. Wow, dass nenne ich ein gesundes Selbsvertrauen!

Micha_0815 schrieb:

[...]
Ich vermute eher, dass überlegt wurde den Signalabstand auf der Stammstrecke gegenüber heute zu verkürzen, um die Leistungsfähigkeit gegenüber heute auch mit konventionelle Signaltechnik zu erhöhen, dies aber am Verkabelungsaufwand scheitern mag, oder als nicht rentabel angesehen wird. [...]

Die Länge der Blockabschnitte im Bestand geht runter bis auf 300 Meter. Dein Einwand ist vor diesem Hintergrund Unsinn.

octo schrieb:

Ich halte dass für sehr plausibel, vor dem Hintergrund dass auch dass Stellwerk (im Sinne von Logik) für den Fernbahnhof nicht im angesprochenen Technikgebäude untergrebracht werden soll.

Wieso sollte das "sehr plausibel" sein, dass man zusätzlich zu den zwei neuen Stellwerken (im Sinne von [Sicherungs]Logik) in Untertürkheim noch ein drittes in Vaihingen baut, wo sonst überhaupt nichts gebaut wird?

Und inwiefern sollte das Auswirkungen auf den Verkabelungsaufwand haben, wo man die Stammstrecke nicht ohne ein ferngesteuertes Stellwerk im Talkessel sichern kann?

mcrx schrieb:

octo schrieb:

Ich halte dass für sehr plausibel, vor dem Hintergrund dass auch dass Stellwerk (im Sinne von Logik) für den Fernbahnhof nicht im angesprochenen Technikgebäude untergrebracht werden soll.

Wieso sollte das "sehr plausibel" sein, dass man zusätzlich zu den zwei neuen Stellwerken (im Sinne von Logik) in Untertürkheim noch ein drittes in Vaihingen baut, wo sonst überhaupt nichts gebaut wird?

Zum einen ist der Platz im Technikgebäude sehr beschränkt, zum anderen möchte man die LST fü den Fern- und den S-Bahn-Bereich trennen. Darüberhinaus soll die Bedienung für den Fernbahnteil aus einem neuen Steuerbezirk, die für die S-Bahn lokal erfolgen. Vor Hintergrung dieser Vorgaben sehe ich nur zwei sinvolle Optionen:
1. die Erweiterung eines bestehenden Stellwerks (etwa des ESTW-Z Vaihingen) um den besagten Stellbereich
2. der Bau eines neuen Stellwerks irgendwo im Raum Stuttgart.

Für den Standort Vaihingen im Rahmen der letztgenannten Option spricht die Tatsache dass sich dort bereits zwei Stellwerke befinden, eines davon ist darüberhinaus auch dass Stellwerk zum dem in Zukunft Schnittstellen (Block, ZLV-Bus) vorhanden sein müssen, dadurch (und nicht nur dadurch) ergeben sich Synergien.

Durch einen Bedienplatz in Vaihingen ließe sich auch räumliche Nähe der FDL zueinander herstellen, und zu Schwachlastzeiten könnte ein FDl evtl. ja auch mehr als ein Stellwerk bedienen.

Zitat:

Und inwiefern sollte das Auswirkungen auf den Verkabelungsaufwand haben, wo man die Stammstrecke nicht ohne ein ferngesteuertes Stellwerk im Talkessel sichern kann?

Ich verstehe leider weder deine Aussage noch deine Frage.

octo schrieb:

Zum einen ist der Platz im Technikgebäude sehr beschränkt, zum anderen möchte man die LST fü den Fern- und den S-Bahn-Bereich trennen. Darüberhinaus soll die Bedienung für den Fernbahnteil aus einem neuen Steuerbezirk, die für die S-Bahn lokal erfolgen. Vor Hintergrung dieser Vorgaben sehe ich nur zwei sinvolle Optionen:
1. die Erweiterung eines bestehenden Stellwerks (etwa des ESTW-Z Vaihingen) um den besagten Stellbereich
2. der Bau eines neuen Stellwerks irgendwo im Raum Stuttgart.

Für den Standort Vaihingen im Rahmen der letztgenannten Option spricht die Tatsache dass sich dort bereits zwei Stellwerke befinden, eines davon ist darüberhinaus auch dass Stellwerk zum dem in Zukunft Schnittstellen (Block, ZLV-Bus) vorhanden sein müssen, dadurch (und nicht nur dadurch) ergeben sich Synergien.

Durch einen Bedienplatz in Vaihingen ließe sich auch räumliche Nähe der FDL zueinander herstellen, und zu Schwachlastzeiten könnte ein FDl evtl. ja auch mehr als ein Stellwerk bedienen.

Wenn natürlich in Vaihingen schon ein ESTW-Z steht, dann muss da ja auch nichts neu bauen, sondern nur erweitern. Dass in das Technikgebäude kein ESTW-(U)Z kommt ist sowieso klar.
Mir war bisher nicht bekannt, dass die S-Bahn vor Ort bedient werden soll. Hast du dafür eine Quelle?

Jedenfalls kann es nach meinem Verständnis nicht wie von xpf_126 angedeutet an dem Neubau des S-Bahn-Stellwerks (wo auch immer) liegen, dass man die Ks-Signalisierung im Halbregelabstand nicht unterbringt. Die Signale von z.B. Stadtmitte sind ja in jedem Fall an den Steueranlagen am Hbf angeschlossen und nicht direkt in Vaihingen.

mcrx schrieb:

octo schrieb:

Zum einen ist der Platz im Technikgebäude sehr beschränkt, zum anderen möchte man die LST fü den Fern- und den S-Bahn-Bereich trennen. Darüberhinaus soll die Bedienung für den Fernbahnteil aus einem neuen Steuerbezirk, die für die S-Bahn lokal erfolgen. Vor Hintergrung dieser Vorgaben sehe ich nur zwei sinvolle Optionen:
1. die Erweiterung eines bestehenden Stellwerks (etwa des ESTW-Z Vaihingen) um den besagten Stellbereich
2. der Bau eines neuen Stellwerks irgendwo im Raum Stuttgart.

Für den Standort Vaihingen im Rahmen der letztgenannten Option spricht die Tatsache dass sich dort bereits zwei Stellwerke befinden, eines davon ist darüberhinaus auch dass Stellwerk zum dem in Zukunft Schnittstellen (Block, ZLV-Bus) vorhanden sein müssen, dadurch (und nicht nur dadurch) ergeben sich Synergien.

Durch einen Bedienplatz in Vaihingen ließe sich auch räumliche Nähe der FDL zueinander herstellen, und zu Schwachlastzeiten könnte ein FDl evtl. ja auch mehr als ein Stellwerk bedienen.

Wenn natürlich in Vaihingen schon ein ESTW-Z steht, dann muss da ja auch nichts neu bauen, sondern nur erweitern. Dass in das Technikgebäude kein ESTW-(U)Z kommt ist sowieso klar.
Mir war bisher nicht bekannt, dass die S-Bahn vor Ort bedient werden soll. Hast du dafür eine Quelle?

Jedenfalls kann es nach meinem Verständnis nicht wie von xpf_126 angedeutet an dem Neubau des S-Bahn-Stellwerks (wo auch immer) liegen, dass man die Ks-Signalisierung im Halbregelabstand nicht unterbringt. Die Signale von z.B. Stadtmitte sind ja in jedem Fall an den Steueranlagen am Hbf angeschlossen und nicht direkt in Vaihingen.

Ja, wobei ja davon die Rede war es würde eine neue Zentrale gebaut werden, also dass bestehende ESTW-Z in Vaihingen solle demnach gerade nicht erweitert werden. Auch dafür kann es Gründe geben, eine möglicher Grund für eine solche Entscheidung wäre der, dass man dass neue Stellwerk separat ausschreiben und nicht ein bestehendes erweitern möchte. Wobei mir spontan noch weitere Gründe einfallen, aber dass ist pure Spekulation.

Generell ist anzumerken dass man nach dem aktuellen Stand der Technik und auf Basis der aktuellen Regelwerke plant. Alleine dadurch ergibt sich eine Situation die anders ist als die vor 40 Jahren. Oft genug wissen Planer selber nicht wie man die eine oder andere Sache im Bestand gelöst wurde, müssen sie ja auch nicht. Relevant sind Aufgabenstellung und Möglichkeiten, also der Stand der Technik und die Regelwerke.

Um eine Spekulation in den Raum zu werfen: wir haben ja nicht nur die Bahnhöfe, wir haben auch Streckenblock (ich glaube Sb L60). Demnach ist die Wahrscheinlichkeit hoch dass die Blocktechnik aktuell entlang der Strecke untergebracht ist.