Ja, und, sind diese Einnahmen kein Steuergeld? Oder hat diese EnBW-Anteile irgend wann mal ein Goldesel ausgeschi...? Selbst wenn die Anteile vor Urzeiten mal aus dem Nichts entstanden wären, sie waren auf jeden Fall Eigentum der Stadt und damit des Steuerzahlers.E44 schrieb:Das Geld, mit dem die Stadt Stuttgart die Grundstücke bezahlt hat, stammte nicht aus Steuereinnahmen sondern aus den Einnahmen aus dem Verkauf der EnBW-Aktien an die EDFIch sprach von dem Geld das die Stadt bezahlt hat.
cs schrieb:Ja, und, sind diese Einnahmen kein Steuergeld? Oder hat diese EnBW-Anteile irgend wann mal ein Goldesel ausgeschi...? Selbst wenn die Anteile vor Urzeiten mal aus dem Nichts entstanden wären, sie waren auf jeden Fall Eigentum der Stadt und damit des Steuerzahlers.E44 schrieb:Das Geld, mit dem die Stadt Stuttgart die Grundstücke bezahlt hat, stammte nicht aus Steuereinnahmen sondern aus den Einnahmen aus dem Verkauf der EnBW-Aktien an die EDFIch sprach von dem Geld das die Stadt bezahlt hat.
E44 schrieb:Schauen sie sich das Konzept von S21 mal an. Da wirbt die Bahn damit dass sie optimale Verbindungen zum Flughafen anbietet und gleichzeitig will sie Menschen auf die Bahn bringen die von Paris nach Bratislava wollen, Man muss als normaler Bürger davon ausgehen dass bei der Bahn Schizophrene arbeiten.
Das, was Du als "Schizophrenie" bezeichnest, ist in Wahrheit das Geheimnis jedes guten Bahnsystems: Die Strecken und Verbindungen so gestalten, daß sie für sehr viele Fahrgäste mit sehr vielen verschiedenen Verkehrsbedürfnissen attraktiv sind, weil die Zwischenziele und die Reisezeiten eben attraktiv sind. Das gilt für das Konzept einer Magistrale mit vielen stark nachgefragten Teilfahrten ebenso wie für durchgebundene Linien an sich (s. Erfolgsmodell S-Bahn) oder andere Bahnkonzepte mit Verknüpfungen (wozu bei diametral anderen Voraussetzungen als in Stuttgart auch in ITF zählen kann).
Und ja, die Neuordnung eines Bahnknotens nach dieser Maxime kann teurer werden, als nur bei alten Bimmelbahnen aus dem 19. Jahrhundert die Schienen zu polieren, wie es sich manche Projektgegner erträumen. Aber es kann eben auch etwas bringen, siehe wiederum das Beispiel S-Bahn-Systeme, wo erst die für sich genommen enorm teuren Innenstadttunnel genau diese Attraktivität ermöglicht haben, daß sich auch auf alten Bimmelbahn-Ästen wieder ein vernünftiger Takt lohnt, die sonst stillgelegt worden wären.
Hab ich das eben richtig gelesen ?
E 44 sein Spruch "Dieser ganze NBS-S21 Quatsch kostet den Steuerzahler mind. 10 Mrd. €. "
Hey bringt den auf Linie , der weicht ab .
Sicherlich ist es wirtschaftlich , brauchst bloss die Gelder abzuziehen die die Bahn geschenkt bekommt . Zufällig lautet die Summe genau der Aussage von Grube das dort eine Bruchstelle ist .
Bei wem fallen die Zinsen an ?
Wenn ich Geld geschenkt bekomme , brauch ich keine Zinsen zahlen .
Ich wiederhol mein Beispiel gern .
Mein neues E-Auto kostet 50.000 Euro , ich selbst hab nur 46.000 Euro . Zufällig schenkt mir der Staat 4000 Euro . Wieviel zahl ich nun aus eigener Tasche um das E-Auto zu bekommen ?
a) 46.000 Euro
b) 50.000 Eur0
c) 54.000 Euro
Antwort c) ist für die S 21 Gegnerschaft reserviert .
Fahrzeitverkürzung
Sicherlich profitieren sehr viele davon . Beispiel Nürtingen , die bekommen einen IRE Halt , was Florian gleich als Minus in der Fahrzeit verbucht , und somit schlecht redet in Sachen Fahrzeitverkürzung . Bei entfall des Haltes steht S 21 wieder gut da , würden man am Flughafen auch nicht halten , ist die Verkürzung spürbar bemerkbar . Wobei er dann einen Vergleich Regionalverkehr in einen Vergleich Fern+Regio umdeutet .
Jo der eine Anschluss funzt im ITFsuperduperheftig HBF nicht , aber im Normaloschlechttiefbahnhof dagegen haut das dann hin .
Diejenigen die in der jetzigen Fahrplanperiode unterwegs sind ,merken es wunderschön wie gut doch so ein ITF ist . Der funktioniert nur wenn alles pünktlich fährt . Dabei ist er Schweine teuer . Für jede Relation eine Reservegarnitur + Personal vorrätig halten , für den Fall des Verspätungsfalls . Macht man das nicht , so schleppt eine Verspätung eines einzigen Zuges dies in den ITF ein , und würfelt alles durcheinander .
Ich konnte Mehdorn noch nie leiden , aber der Satz wegen der 20 Minuten stimmt . Ist genau die Zeit die man mit ITF-Kopfsuper erreicht an Verkürzung . Bei S 21 sind es dagegen zwischen 26 und 28 Minuten .
Die entscheidende Frage ist, was die Stadt Stuttgart dann mit den Grundstücken macht. Die Grundstücke stellen per se einen Wert dar, der ähnlich wie die Unternehmensanteile wieder versilbert werden können. Da gibt es mehre Möglichkeiten:
1) Stuttgart entwickelt einen Bauplan für Luxusbebeauungen und verkauft die Grundstücke dann an Investoren zu Höchstpreisen- rein finanziell wäre das dann ein gute Geschäft.
2) Stuttgart entwickelt eine neues Wohngebiet mit gemischter, urban spannender Bebauung und plant zum Beispiel ein neues Konzerthaus- rein finanziell weniger spannend. Aber ich gehe mal davon aus, dass das der Grund der Stadt Stuttgart war, die Grundstücke zu kaufen. Es ging hier um politische Gestaltungsmöglichkeiten für ein riesiges Areal zur Stadtentwicklung. Meines Erachtens darf so etwas auch was kosten.
Du hast recht, so etwas hat keinen Sinn, deshalb reißen wir doch am besten die Liederhalle ab und bauen dort Wohnungen, dass Stuttgart eine moderne Großstadt wird, auch wenn der Baugrund dort aus Deiner Sicht nicht so günstig wäre, da nicht neben einem oberirdischen Bahnhof gelegen.Ein spannendes Wohn- und Lebensquartier mit Kunst/Kneipen/Clubs und junger Gründerszene entsteht auf GÜNSTIGEM Baugrund, etwa neben einem Bahnhof (an der Oberfläche)!
Kann mir jemand erklären welchen Sinn ein Konzerthaus in der Innenstadt für eine moderne Großstadt haben soll?
Ach, die ursprünglich geplante Anbindung der NBS an K20 hätte nichts gekostet? Welche Variante wäre das denn gewesen?Und mal. wieder vermengst du K21 und die Zeitgewinne der NBS mit denen von S21. Dabei hätte die ursprünglich geplante Anbindung der NBS an K20 schon signifikante Zeitgewinne für lau gebracht.
Die Bahn könnte schon wirtschaftlich arbeiten. Voraussetzung ist, dass du das Netz in Staatshand behälst und dann der Bahn und den anderen Privatbahnen Trassen zu subventionierten Preisen verkaufst. Eine solche Bahn könnte wirtschaftlich arbeiten. Eine weitere Voraussetzung wäre, dass die Bahn dann auch nicht mehr in der Fläche fährt, sonder nur die nachgefragten Verbindungen übernimmt. Im Fernverkehr gibt es mit Locomore ein nettes Beispiel. Die fahren einen Pendelverkehr zu nachfragestarken Zeiten. Ich nehme an, dass das Unternehmen auf der von ihm bedienten Strecke selbst bei Erfolg niemals einen Takt-Verkehr a la DB aufbauen wird, schlicht weil es sich nicht lohnt nachfrageschwache Zeiten zu bedienen.
Die meisten Bahntrassen lassen sich wegen zu geringer Auslastung nicht voll durch die Benutzung finanzieren. Bei manchen Nebenbahnen ist es oft nicht einmal möglich den Erhalt der Trasse durch die Umsätz der Benutzung zu finanzieren.
Kannst Du mir bitte erklären, warum der Baugrund neben einem Bahnhof an der Oberfläche günstiger sein soll als neben einem Bahnhof unter der Oberfläche?
Du hast recht, so etwas hat keinen Sinn, deshalb reißen wir doch am besten die Liederhalle ab und bauen dort Wohnungen, dass Stuttgart eine moderne Großstadt wird, auch wenn der Baugrund dort aus Deiner Sicht nicht so günstig wäre, da nicht neben einem oberirdischen Bahnhof gelegen.
Kannst Du mir bitte erklären, warum der Baugrund neben einem Bahnhof an der Oberfläche günstiger sein soll als neben einem Bahnhof unter der Oberfläche?
Und nach einer Schamfrist werden diese Mieten dann auch unerschwinglich... wie in Grossstädten ja üblich (und nicht nur dort...)
Diese fachkundige Analyse sei noch einmal gesondert hervorgehoben. Dann kann man auch deine Äußerungen über S21 besser einordnen.Aus den nachfragestärksten Trassen wie z.B. der S-Bahn hat sich die Bahn zurrückgezogen. Die Bahn fährt schon lange nicht mehr in der Fläche. Der komplette Nah- Regionalverkehr wird von Land/Region/Landkreis geregelt und finanziert. Selbst die darauf fahrenden Züge gehören oftmals nicht der Bahn. Niemand zwingt die Bahn an den Ausschreibungen von Strecken mitzubieten, Wenn sie keine Lust drauf hat, kann sie die ganzen Strecken im Nah- und Regionalverkehr anderen Anbietern überlassen.
E44 schrieb:Diese fachkundige Analyse sei noch einmal gesondert hervorgehoben. Dann kann man auch deine Äußerungen über S21 besser einordnen.Aus den nachfragestärksten Trassen wie z.B. der S-Bahn hat sich die Bahn zurrückgezogen. Die Bahn fährt schon lange nicht mehr in der Fläche. Der komplette Nah- Regionalverkehr wird von Land/Region/Landkreis geregelt und finanziert. Selbst die darauf fahrenden Züge gehören oftmals nicht der Bahn. Niemand zwingt die Bahn an den Ausschreibungen von Strecken mitzubieten, Wenn sie keine Lust drauf hat, kann sie die ganzen Strecken im Nah- und Regionalverkehr anderen Anbietern überlassen.
Sebastian2 schrieb:
Da ja immer noch behauptet wird, die Fahrzeiten wären ohne S21 etwa gleich zu S21, wenn man nur die NBS bauen würde:
Ich nehm diese Verbindungszeiten! Die gesparten 7 Milliarden Euro kannst du bitte auf mein Girokonto überweisen!
Wunschdenken? Ein Fakt kann es nicht sein, denn es wurden schon ganz andere (Gross-)Projekte gestoppt, teilweise sogar erst nach Fertigstellung.Der neue Bahnhof ist in Bau und damit nicht mehr zu stoppen.
Steuerzahler schrieb:....
S21 wird nie ein wirtschaftliches Projekt werden. Ebenso wie Büchereien, Opernhäuser usw. niemals wirtschaftlich zu betreiben sind. Deswegen können alle diese Dinge nie erfolgreich im strengen Sinne sein. Aber sie können die Lebensqualität Einzelner bis Vieler verbessern. Und dieses Potential gestehe ich auch S21 zu.
Selbstverständlich reden wir hier von selbständigen Produktionseinrichtungen, die zur Verfolgung ihres Unternehmenszweckes gewisse Markt- und Kapitalrisiken eingehen. Wirtschaftliche Produktion bezieht sich definitionsgemäß auf die Herstellung von handelsfähigen Gütern bzw. Leistungen zur Bedürfnisbefriedigung. Auch der Bahnbetrieb wird der Produktion zugeordnet, da er wirtschaftliche Ziele verfolgt.
Als kulturelle Einrichtungen erfüllen Hallenbäder, Konzerthäuser und Schulen etc. indes keine wirtschaftliche Funktion. Ihre Aufgabe liegt im ideellen und qualitativen Gewinn an Kultur, u. a. durch Wissens- und Wertevermittlung. Kultur zielt auf die Veränderung des Menschen – und nicht auf die Transformation von handelbaren (Natur-)Gütern. Da kulturelle Leistungen nicht sinnvoll quantifizier- und handelbar sind, sind kulturelle Einrichtungen auf Subventionen ihrer Träger angewiesen, um ihre Aufwände zu decken.
Es wäre fatal, wenn wir Wirtschaftsprojekten (wie einem Tiefbahnhof) eine kulturelle Funktion zuschreiben wollten....
Was hat die Praxis noch mit der Theorie zu tun? Die Politik hat alles verwischt. In unserer bewährten, aber verkrusteten Demokratie funktioniert nichts mehr ohne Subventionen. Und auch deren Wirkung lässt nach, so wie die Prämien für den Kauf eines Elektroautos niemanden überrumpeln konnten. Dabei sollen damit ja gleich mehrere Zukunftsziele verfolgt werden. Aber der Autokäufer sieht nur, dass er dann HEUTE große Nachteile in Kauf nehmen müsste. HEUTE fährt er seine Kinder einzeln zu verschiedenen Zeiten vor verschiedene Schulen, damit ihnen auf dem Schulweg nichts passiert. Obwohl die Kinder wegen Bewegungsmangel krank sind. Aber schlimmer: Obwohl der Autoverkehr die Stadtluft ohne Elektroautos gerade für die nächste Generation vergiftet. Eine Trendwende ist noch nicht in Sicht. Subventionen als einziges Steuerungsmittel reichen nicht.
An der EU bleibt es dann hängen, mit unliebsamen Gesetzen und Strafandrohungen die erforderliche Zukunftssicherung durchzusetzen. Leider führt das bei immer mehr Bürgern nicht zur Einsicht, sondern zur Reaktion: "Raus aus der EU!" Einsicht in Fakten und vernünftige Entscheidungen für eine lebenswerte Zukunft ist unmodern geworden. Das werden die wenigen übriggebliebenen, vernünftigen Regierungen schmerzlich erfahren, auch bei uns wohl schon dieses Jahr beginnend. Postfaktisch links oder rechts ist da eher Nebensache.
Aber zurück zur Verkehrspolitik: Weil die Interessen gerade in ganz andere Richtungen gehen, können wir wohl nicht davon ausgehen, dass irgendeine Regierung mehr Mittel für Verkehrsprojekte reservieren wird. Das Straßennetz ist so marode, insbesondere die Brücken, dass nichts für Erweiterung oder Neubau bleibt. Wie dabei die von Industrie und Handel geforderte Zunahme des LKW- Verkehrs erreicht werden soll, ist mir schleierhaft. Die Vorstellungen insbesondere der Automobilindustrie, aller damit verbundenen Interessenvertreter bis zum Bundesverkehrsminister und den Gewekschaften scheinen alle gleich weltfremd. Beispiel Lang- LKWs: Da möchte ich mal endlich eine Straßenkarte sehen, wo die wirklich fahren können. Das endet doch in einer neuen Großspedition in Autobahnnähe. Die anderen Idiotien wurden ja teils sogar schon hier im Eisenbahnforum diskutiert, obwohl wir hier das Desaster auf den Straßen ja gerne mit Schadenfreude betrachten.
Wenn dann die Ausrede kommt: Die LKWs müssen rollen, aber den PKW- Verkehr müssen wir reduzieren. Der Berufsverkehr soll doch auf die Bahn! Dann hören wir das zunächst gerne, weil wir davon ausgehen, dass es dafür dann auch die Gelder gibt. Das aber ist genau die Fehleinschätzung! Die Mittel inklusive neuer Schulden gehen künftig in Grenzschutz, Militär, Polizei, Internet- Schutz und Ausbau und Flüchtlingsgettos.
Falls also die Industriestruktur den postfaktischen Politikwechsel überlebt (was gerade in einer Autoindustriestadt eine interessante Frage ist (andererseits gibt es in den Konzernen ja schon länger postfaktische Entscheidungen))...
Falls also in Stuttgart doch die Nahverkehrswelle gerade in der Zeit ihren Höhepunkt hat, wenn S21 in Betrieb gehen soll, wird es spannend. So kommen wir auf das Thema dieses Threads zurück: Reisezeitverkürzung. Das wird dann wohl das letzte sein, um das man sich wird kümmern können. Vielleicht wird sogar jeder zweite ICE über Schusterbahn, Esslingen, Plochingen Wendlingen am verstopften Tiefbahnhof vorbeigeleitet, um den Mythos der Reisezeitverkürzung aufrecht zu erhalten. Nein, besser man fährt gleich über Nürnberg nach München.
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