Chefheizer schrieb:

Florian Ziese schrieb:

Solange man nur einen Stundentakt finanzieren kann, müssen die Züge aus Aalen nun mal 40 min in Stuttgart stehen. Verkürzen kann man die Wendezeit nicht wegen den Anschlüssen (sonst hat man nur in eine Richtung ICE-Anschluss, nicht aber in Gegenrichtung). Durchbinden kann man die Züge auch nicht, da es keinen Zug zum Durchbinden gibt.

Die Finanierung eines Halbstundentakts scheint zumindest auf den stärker nachgefragten Strecken in Zukunft gar kein Problem zu sein. Von und nach Tübingen klappt es ja schon zu vielen Betriebsstunden, und spätestens wenn da noch eine IRE Linie mit Zwischenhalt Flughafen dazukommt, erledigt sich das Problem mit sämtlichen Anschlüssen von und nach Tübingen zu den Fernzügen, weil die Umsteigezeit immer auf akzeptablem Niveau sein wird.

Aber das ist doch genau das was sich sage, heute hat man kein Geld für einen Halbstundentakt. Daran ist aber in keinster Weise der Kopfbahnhof Schuld! In Zukunft wird man wohl mehr Geld für ein dichteres Angebot haben, das hat aber nichts mit S 21 zu tun. Nur stellst du und viele S 21-Befürworter hier das besser Angebot und die dadurch möglichen Reisezeitverkürzungen immer als Folge von S 21 hin, was es eben nicht ist. Heute sind im Kobfbahnhof bei weitem nicht alle Anschlüsse perfekt, da ergeben sich schon alleine durch den dichteren Takt Fahrzeitverkürzungen. Bei Inbetriebnahme von S 21 wird dessen Nutzen deutlich kleiner Ausfallen, da viele Reisezeitverkürzungen schon durch Taktverdichtungen vor S 21 umgesetzt werden.

Zitat:

Du schreibst, man hätte nur in eine Richtung ICE-Anschluß, nicht aber in Gegenrichtung. Da ist Aalen ein gutes Beispiel - warum sollte man denn unbedingt Anschluß in die Gegenrichtung haben, also in diesem Fall von Aalen zum ICE Richtung Ulm? Aalen > Ulm wird direkt gefahren, und selbst wenn einer auf einen Zwischenhalt zwischen Aalen und Gmünd aufspringt, gibt es über Aalen und Ulm konkurrenzfähige, manchmal sogar bessere Verbindungen. Alles was näher als Schorndorf ist, hat wiederum S-Bahn als Alternative.

Da versteht du das falsch, würde man direkt nach der Ankunft aus Aalen wieder zurückfahren, hätte man eine asymmetrischen Takt, sprich der Anschluss Aalen-Köln würde funktionieren, der Anschluss Köln-Aalen aber nicht. Will man den Anschluss von/nach Köln in beide Richtungen abnehmen, muss der RE nun mal zwingend 40 min in Stuttgart stehen. Früher zurück kann er aus obigen Gründen nicht, und ein Zug, wo man ihn sinnvoll durchbinden kann, existiert nicht. Der einzige freie Zug zum durchbinden ist der nach Schwäbisch Hall, aber das macht nun wirklich keinen Sinn. Ansonsten gäbe es noch die RB Richtung Heilbronn, aber die ist schon von Ulm her durchgebunden. Gut, diese Durchbindung will man wohl aufgeben, dann könnte man diese Züge durchbinden und so die Wendeproblematik auflösen.

Zitat:

Wenn das Geld da ist - wie im Fall Tübingen - warum fährt man dann nicht den ganzen Tag über schon Halbstundentakt? Offenkundig gibt es ja doch auch von der Auslastung und den Fahrplanlagen her Begrenzungen. Wo noch ICE, TGV, IC, EC und IRE auf derselben Strecke fahren, ist nicht immer Platz für einen Halbstunden RE. Das Problem löst sich aber auch erst mit der NBS.

Ist das Geld denn da? So wie ich das verstanden habe kommt der Halbstundentakt erst mit dem neuen Betreiber, also in ein paar Jahren.

Zitat:

Zitat:

Für eine direkte Wende ist es heute wirklich etwas schwierig, aber zum eine liesse sich die Gleisbelegung vermutlich anpassen, wenn man wirklich wollte, zum anderen liessen sich durch recht kleine Umbauten auch mehr Gleise für wendende Züge nutzbar machen. Jedenfalls recht einfach im Vergleich zu dem rabiaten Umbau wegen S 21. Da nun aber schon seit Jahrzehnten S 21 jede kleinste Verbesserung in Stuttgart verhindert und auch sowieso nur recht wenige Züge (nur zur HVZ) profitieren würden, hat man so einen Umbau natürlich nicht gemacht.

Welche kleineren Umbauten schlägst Du denn vor? An irgendeiner Stelle werden die auch wieder Kapazitäten kosten oder zu Lasten der Fahrplanstabilität, denn spätestens im Gleisfeld wird eben in Wechselrichtung gefahren.

Man müsste Gleis 14 und/oder Gleis 11 auch für aus Bad Cannstatt wendende Züge befahrbar machen. Mit den alten Bahnsteiglängen vor den S 21-Verlängerungen und Ausmisten der nur noch wenig benötigten Wartegleise im Vorfeld (wurde wegen S 21 jetzt sowieso gemacht) sehe ich kein Hindernis, für die nötigen Weichenverbindungen einzubauen. Zusätzliche Kreuzungskonflikte sollte es gegenüber heute kaum geben.
Historisch war diese Wendemöglichkeit für von geringer Bedeutung, vor der S-Bahn sowieso, aber auch danach hatten die Züge sowieso meist lange Aufenthalte. Zudem war die Zugzahl auch geringer, z.B. Anfang der 90er gab es weder die IRE nach Sigmaringen, die den Aalener Zügen direkt die Gleise mit streitig machen, noch die IRE aus Lindau, die im Verspätungsfall auch im Weg sind bzw. bei den Langwenden ausserhalb der HVZ auch diese Gleise belegen. Als diese Züge eingeführt wurden, wurden angesichts von S 21 natürlich keine Verbesserungen am Kopfbahnhof mehr durchgeführt.
Zudem bietet sich ja eine Durchbindung Heilbronn-Aalen an, dann hätte ich die Wendeproblematik auch erledigt.

Gruss

Florian

In der Tat, denn Velaros sind ja z.Z. wohl eher selten unterwegs, und das wird sich auch nicht großartig ändern. Die ICE 3 Flotte geht nach meinen Kenntnisstand gerade ins Redesign, insofern rechne ich mit den BR 403 (und 406) noch bis Mitte/Ende der 2030er Jahre. Wieso glaubst Du, dass wir dann gerade die 17 Velaro statt der 67 anderen ICE 3 oder der neuen ICE 4 Züge in Stuttgart sehen werden?

Micha-0815 schrieb:

In der Tat, denn Velaros sind ja z.Z. wohl eher selten unterwegs, und das wird sich auch nicht großartig ändern. Die ICE 3 Flotte geht nach meinen Kenntnisstand gerade ins Redesign, insofern rechne ich mit den BR 403 (und 406) noch bis Mitte/Ende der 2030er Jahre. Wieso glaubst Du, dass wir dann gerade die 17 Velaro statt der 67 anderen ICE 3 oder der neuen ICE 4 Züge in Stuttgart sehen werden?

rechne ich mit den BR 403 (und 406) noch bis Mitte/Ende der 2030er Jahre

Eben! Ich rechne mit der vollen Funktionsfähigkeit von S21 (wenn überhaupt) nicht viel vorher. Bis dann werden bereits viele ICE1 / ICE2 durch ICE4 ersetzt sein. Siehe auch [www.ice-treff.de]. Wie das mit dem bis dahin fälligen Ersatz der BR 403 sein wird steht noch in den Sternen. Option ... ?

Warum ich mich auf Velaro und TGV konzentriere hat 2 Gründe:

1. S21 wurde auch unter der Prämisse "Paris - Bratislava" ins Leben gerufen. In der Tat hatten zum damaligen Zeitpunkt (und haben wohl immer noch) die TGV's enorme Wendeprobleme (12-15' in Strasbourg, 15' der einzige durchgehende TGV "früher" in Stuttgart).
Also ---> weg mit dem Kopf und 12' schneller von Paris gen Osten ...

2. Bereits jetzt (LGV Phase 2) kommt der einzig Frankreich-taugliche ICE Velaro neben den TGV 2N zum Einsatz. Und mit Fertigstellung der LGV Stuttgart-Ulm "sollen wohl" alle Züge bis München durchgebunden werden. (2x6 Züge täglich).

Ergo: Jegliche Spekulation bezüglich der Fahrgastwechselzeiten ist eine solche. Die Entwicklung geht jedoch eindeutig in die Richtung "immer mehr Leute in immer kürzere Züge pferchen". (ICE 4: 7 längere statt 8 Wagen; oder auch 12 statt 16)

Chefheizer schrieb:

Woher stammt Deine Zahl von 90% an Aussteigern in Stuttgart? Welche Datenbasis, also welcher Fahrgastkreis, ist hier zugrundegelegt? Und welche Umsteiger (z.B. zu Stadtbahn oder S-Bahn) sind darin bereits enthalten?

Und wenn es tatsächlich so wäre - warum fordern dann einige Kopfbahnhofverfechter (u.a. Du auch?) einen Ausbau desselben und Umstellung des Fahrplanes auf ITF-Vollknoten? Wenn nachweislich von einem solchen überhaupt niemand profitieren würde laut Eurer eigenen Behauptung?

Durch die geänderte Linienführung bei S21 ändern sich die Fahr- und Umsteigewege vieler Fahrgäste so grundlegend, daß der Anteil der Aussteiger bzw. Durchfahrer sich in jedem Fall verändern wird. Allein schon dadurch, daß viele Fahrgäste des Regional- aber auch des Fernverkehrs, die mit S- oder Stadtbahn weiterfahren oder zu Zielen wie dem Flughafen wollen, in Zukunft eine Direktverbindung gegenüber einer Umsteigeverbindung im Hbf vorfinden und erstere natürlich bevorzugen werden. Und selbst wenn sich dadurch nur die Umsteigepunkte z.B. von Regio zu S-Bahn verlagern zugunsten der äußeren Knotenbahnhöfe wie Ludwigsburg, Esslingen oder dem Flughafen, dann wäre auch schon einiges verändert.

90% aller Reisenden haben Stuttgart als Ziel. Diese Zahl ist allgemein bekannt, hier im Forum schon mehrfach zitiert und die kennst Du ganz genau.

Und als Antwort auf Deine anderen Posts: Du warst es in der Vergangenheit, der stets behauptet hat, S21 selbst würde als Umsteigebahnhof seine Bedeutung verlieren und müsste deswegen auch nicht soviel Kapazität vorweisen, da man ja künftig mehr in der Peripherie umsteigen kann. Jeder Versuch von Dir, S21 jetzt als DEN Taktbahnhof umzudeuten widerspricht Deinen eigenen Ausführungen der Vergangenheit. Eben auch beim Deutschlandtakt hatten wir hier die Quellen und die Diskussion, die belegen, dass S21 beim Deutschlandtakt nur eine untergeordnete Rolle spielen wird und eben für den Deutschlandtakt die Anbindung in Wendlingen verbessert werden muss - was die Projektgegner und Heimerl schon immer gefordert hatten.


Wie ein Populist drehst Du Deine eigenen Aussagen immer nach dem Wind. S21 hat mit irgendeinem Takt nichts im Sinn. S21 ist nur auf schnellen Durchlauf zwischen Mannheim und Ulm optimiert. Die Rückbesinnung auf Taktfahrpläne durch den Deutschlandtakt geht damit an S21 völlig vorbei. Nach wie vor bist Du uns Quellen schuldig, die die Vorteile der Durchbindungen belegen und die nachvollziehbar darlegen, warum welche Durchbindungen sinnvoll sind. Fragt man Dich nach den N:N-Verbindungen, die NICHT durchgebunden sind, hast Du immer damit geantwortet, dass man dabei nicht im Tiefbahnhof selbst umsteigen muss. Also eben nichts mit "Takt". Du belegst nichts, behauptest aber alles.

graetz schrieb:

90% aller Reisenden haben Stuttgart als Ziel. Diese Zahl ist allgemein bekannt, hier im Forum schon mehrfach zitiert und die kennst Du ganz genau.

Also ich kenne den Spruch nur als unzulässige Verkürzung der ursprünglichen Aussage, dass 90% aller Reisenden in Stuttgart ein, aus oder umsteigen. Damit ist die Aussage in der Tat wohlbekannt, aber leider falsch.

Wolf le Breton schrieb:

Ergo: Jegliche Spekulation bezüglich der Fahrgastwechselzeiten ist eine solche. Die Entwicklung geht jedoch eindeutig in die Richtung "immer mehr Leute in immer kürzere Züge pferchen". (ICE 4: 7 längere statt 8 Wagen; oder auch 12 statt 16)

Freue mich schon auf CH´s rosarote Replik in der er uns erklärt, daß die ICE´s durch S21 wieder länger werden.
Denn durch S21 wird ja alles besser. Die DB wird deutschlandweit von einem auf den anderen Tag pünktlich, alle Bahnbenutzer kommen früher an ihr Ziel, und vermutlich heilt S21 auch Fußpilz.

Steuerzahler schrieb:

Zuerst einmal herzlichen Dank an alle, die sich bisher in diesen Tread eingebracht haben. Als technischer Laie, was viele Details eines funktionierenden Bahnbetriebs anbelangt, bin ich von vielen Beiträgen hier positiv überrascht.

Als unumgänglich erscheint in meinen Augen die Beibehaltung von 2 - 4 zusätzlichen Gleisen aus dem heutigen Kopfbahnhof samt entsprechendem Gleisvorfeld. Hier könnte man meiner Ansicht nach mit dem (relativ) geringsten Aufwand das Bestmöglichste aus der vorhandenen Situation herausholen. Alles andere, wir Nordkreuz, Anschluss der Gäubahn, sechs Gleise durchgängig vom Hbf bis zur Schnellfahrstrecke in Zuffenhausen usw. wären auch wünschenswert, aber nachrangig. Wobei diese Nachrangigkeit relativ gesehen werden sollte, weil zu einer befriedigenden bis guten Funktionsfähigkeit manchmal mehrere Aktionen gleichzeitig ineinander greifen müssen...

"unumgänglich" klingt so nach "alternativlos"! Das möchte ich doch etwas abschwächen, damit wir auch Auswege aus dem Verkehrsengpass anbieten können, für den Fall, dass sich die Stadt schon so auf die Verwendung aller freiwerdenden Flächen von Kopfbahnhof und Abstellbahnhof eingerichtet hat, dass man sie dabei noch unterstützen müsste. Ich glaube im Moment zwar nicht daran, aber nicht undenkbar wäre ja eine Eigenverpflichtung der Stadt als Besitzerin der Flächen, diese weit unter ursprünglich angesetztem Wert an Wohnbaugesellschaften abzugeben, die alles mit den so dringend benötigten Sozialwohnungen bebauen. Oder wenn das von einer städtischen Gesellschaft durchgeführt wird.

Ich kenne mich in Stuttgart mit den möglichen Alternativflächen für Wohnungsbau nicht aus. Aber die Bewohner von Sozialwohnungen dürften einen besonders hohen Anteil an ÖPNV-Nutzern aufweisen. Sicher dort besser aufgehoben als in einem Sozialgetto am Stadtrand, was schon in vielen Großstädten für Schlagzeilen gesorgt hat. Umgekehrt habe ich über neue Bankenansiedlungen in Eschborn bei Frankfurt noch nichts Negatives gehört.

Wenn die Stadt auf dem Bahngelände ihre bisherigen profitabhängigen Phantasien weiterhin durchsetzen will, werde ich weiterhin alle mit Argumenten unterstützen, die einen Teil des Kopfbahnhoft erhalten wollen. Aber es gibt eben auch Konstellationen, wo man andere Prioritäten setzt. Und schließlich gibt es Gerichte, die den Argumenten der besseren Anwälte folgen (die sich nur ein Konzern leisten kann). Dann kann etwas Gutes an versäumten Fristen oder Formfehlern scheitern.

Deshalb werde ich bei nächster Gelegenheit noch auf Alternativen zu sprechen kommen, die ohne Kopfbahnhofrest fast ebensolche Verbesserungen bringen können.

Steuerzahler schrieb:

Was mich in diesem Forum beeindruckt, ist der Sachverstand einzelner Teilnehmer. Auch deshalb schaue ich oft in dieses Forum hinein und lerne dazu und lerne gerne dazu.

Was mir als interessierten Eisenbahn - Laien auffällt, ist die Wortwahl, die ab und zu vorgenommen wird. Wenn ich zum Beispiel acht Gleise im neuen Schrägtiefbahnhof als nicht ausreichend bezeichnet habe, so habe ich diese Einschätzung nach Auswertung aller mir vorliegenden Kenntnisse getroffen. Wenn ich nun in diesem Tread Rechenschaft über diese meine Erkenntnisse abgeben muss, weil dies in diesem Forum zum Teil Usus geworden ist, dann finde ich das persönlich sehr schade.

Einerseits besteht die Gefahr, dass Jeder, der sich hier in diesem Forum äussert, in eine Schublade gesteckt wird. Dann ist nicht nur die Qualität der Sachargumente gefragt, sondern auch das das Positionieren in der "richtigen" Schublade. Andererseits werden an der Sache interessierte, aber mit weniger Sachwissen beschlagene Forumsteilnehmer eher von der aktiven Teilnahme abgeschreckt.

Wenn man eine Weile in diesem Forum aktiv ist, gewöhnt man sich daran. Es gab gerade zur Zeit der Schlichtung viele gute Leute mit vielen guten Argumenten, die sich aber nicht daran gewöhnen wollten, und schnell wieder verschwanden. Sie sahen im Fernsehen, wie H.Geissler die Diskussions- Querschießer bändigte, und lasen im Forum, wie jeder gute Gedanke gleich einen unpassenden Querschießer fand, der sein Unwesen ungestraft treiben konnte. Nur wenige Beiträge wurden gelöscht, noch weniger user wurden gesperrt. Das gab es auf beiden Seiten.

Es gibt im Forum sogar einige wenige, die man als fast neutral bezeichnen kann. Weil ich weder für S21 noch für K21 bin, sondern mich schon vor Entdecken des Forums ganz unabhängig für Bad Cannstatt21 entschieden hatte, hatte ich die Wahnvorstellung gehabt, als Neutraler ungeschoren davonzukommen. Weit gefehlt: Als solcher hat man Gegner von allen Seiten. Zum Glück war ich das von meinem früheren Beruf gewöhnt.

Obwohl, wie gesagt, einige gute Leute beider Lager nicht mehr mitmachen, lohnt es sich dabeizubleiben. Allerdings darf man sich nicht vereinnahmen lassen. Bei mir haben inzwischen andere Hobbies Priorität. Und manchmal muss ich deshalb fragen, was sich in einem Problemfeld inzwischen getan hat. Dankenswerterweise findet sich fast immer jemand, der einem auf die Sprünge hilft. Manchmal auf Kosten dummer Sprüche, aber das ist außerhalb des Forums im täglichen Leben ja auch leider alltäglich. Dass man mal ungestraft auf jemandem herumtrampeln darf, das nehmen sich manche als ausgleichender Lohn für die aufgewendete Zeit der Antwort heraus.

Micha-0815 schrieb:

Also ich kenne den Spruch nur als unzulässige Verkürzung der ursprünglichen Aussage, dass 90% aller Reisenden in Stuttgart ein, aus oder umsteigen. Damit ist die Aussage in der Tat wohlbekannt, aber leider falsch.

Und die restlichen 10% der "ursprünglichen Aussage"? Sterben die vor Ort?

Ach nein, die wollen alle von Paris nach Bratislava, darum ja auch der ganze Zirkus...



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:09:07:22:34:55.

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

90% aller Reisenden haben Stuttgart als Ziel. Diese Zahl ist allgemein bekannt, hier im Forum schon mehrfach zitiert und die kennst Du ganz genau.

Also ich kenne den Spruch nur als unzulässige Verkürzung der ursprünglichen Aussage, dass 90% aller Reisenden in Stuttgart ein, aus oder umsteigen. Damit ist die Aussage in der Tat wohlbekannt, aber leider falsch.

Ja auch umsteigen. Also andersrum: 10 % fahren durch. S21 ist auf Durchfahrt optimiert, nützt also nur 10%. Ich habe die Zahl zitiert, weil es hier hiess, es ändere sich ja nichts, auch in Zukunft werden sich die Fahrgastströme nicht verändern. S21 verhindert nur jegliche Taktung, daher ist es also unnötig, 10 Milliarden zum Vorteil von 10% der Fahrgäste auszugeben. Selbst bei Durchbindungen werden ja nicht alle N:N Relationen durchgebunden. Welche Durchbindungen tatsächlich sinnvoll sind, finde ich nirgends belegt. Man könnte sie ja auch jetzt schon fahren. Die Durchbindungen werden so gemacht, dass es fahrplanmäßig in S21 passt. Weil bei S21 die Funktion nun mal der Form folgt.

90% der Fahrgäste wollen zum HBF. Sie steigen dort aus oder wollen in die S-Bahn oder in einen anderen Zug. Die Aussteiger müssen in Zukunft Treppen überwinden, die Umsteiger werden ihre Anschlüsse verpassen, da die Züge in S21 nur sehr kurz stehen werden - was ja hier auch grad wieder unsinniger weise als "Vorteil" verkauft wird. Und die S-Bahner werden sich freuen, wenn mal wieder die Stammstrecke ausfällt und sie eine Ehrenrunde durch die neuen Tunnel drehen dürfen.

Für 90% der Fahrgäste bringt S21 also nichts. Darauf wollte ich hinaus.

Und wenn CH jetzt wieder damit kommt, dass man ja nicht im HBF umsteigen muss, sonders woanders, dann widerspricht er damit der eben von ihm gemachten Aussage, S21 wäre taktfähig.

graetz schrieb:

Ja auch umsteigen. Also andersrum: 10 % fahren durch. S21 ist auf Durchfahrt optimiert, nützt also nur 10%.
[..]
Für 90% der Fahrgäste bringt S21 also nichts. Darauf wollte ich hinaus.

Nein, das ist falsch. Weil ja aus mehreren Umsteigeverbindungen durch S21 Direktverbindungen werden, die schneller werden. Damit profitieren auch Fahrgäste, die heute noch umsteigen müssen, weil Sie es in Zukunft nicht mehr müssen.

Außerdem ziehen die schnelleren, neuen Direktverbindungen auch neue Fahrgäste an, die bisher auf die Bahn verzichten, weil ihnen das ohne Direktverbindung zu umständlich ist oder zu lange dauert.

Dass nur 10% durchfahren liegt ja auch daran, dass die meisten Züge heute eben nicht durchfahren, gerade im Regionalverkehr, der ja mehr Fahrgäste befördert als der Fernverkehr.

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Ja auch umsteigen. Also andersrum: 10 % fahren durch. S21 ist auf Durchfahrt optimiert, nützt also nur 10%.
[..]
Für 90% der Fahrgäste bringt S21 also nichts. Darauf wollte ich hinaus.

Nein, das ist falsch. Weil ja aus mehreren Umsteigeverbindungen durch S21 Direktverbindungen werden, die schneller werden. Damit profitieren auch Fahrgäste, die heute noch umsteigen müssen, weil Sie es in Zukunft nicht mehr müssen.

Außerdem ziehen die schnelleren, neuen Direktverbindungen auch neue Fahrgäste an, die bisher auf die Bahn verzichten, weil ihnen das ohne Direktverbindung zu umständlich ist oder zu lange dauert.

Dass nur 10% durchfahren liegt ja auch daran, dass die meisten Züge heute eben nicht durchfahren, gerade im Regionalverkehr, der ja mehr Fahrgäste befördert als der Fernverkehr.

Nochmal: Welche Direktverbindungen sind das? Und warum grade diese? Wer hat wann untersucht und dokumentiert, welche Linien das ein müssen? Nach diesen Belegen frage ich hier schon seit Jahren. Bis dahin sind diese Durchbindungen nur ein notwendiges Übel, damit S21 überhaupt funktioniert.

Solange nicht empirisch festgestellt wurde, welche Durchbindungen die meisten Umsteigevorgänge einsparen, sehe ich in den Durchbindungen keinen Sinn. UNd man könnte sie schon jetzt fahren! Nirgends lese ich einen offiziellen Beleg dafür, dass man gerne diese oder jene Durchbindung hätte, diese in K20 aber nicht machbar wäre.
Wir hatten auch darüber hier schon Diskussionen. Man pendelt selten durch Stuttgart durch, sondern kommt von weit her, um im S-Bahn Raum seiner Arbeit nachzugehen. Die Züge, die früh in Stuttgart ankommen, würden bei S21 weitgehend leer wieder weiterfahren. Nachmittags ist es dann genau umgekehrt. Die Durchbindungen sind dann nur weite und teure Leerfahrten, weil Züge eben nicht in S21 enden können. Selbst zum Abstellbahnhof müssten die Zuleitungen mit verwendet werden im Gegensatz zu jetzt.
Wieviele Fahrgäste profitieren davon und warum ist das ganze 10 Milliarden wert? Die letzte Frage ist rhetorisch, da selbst Grube zugegeben hat, dass die ganze Aktion schon weniger Geld als 10 Milliarden nicht wert ist. S21 ist einfach unnötig für die wenigen "Vorteile" die hier noch angeblich verbleiben. 10 Milliarden für ein paar ausgesuchte Durchbindungen sind rausgeschmissenes Geld.

rad3m schrieb:

Ich glaube im Moment zwar nicht daran, aber nicht undenkbar wäre ja eine Eigenverpflichtung der Stadt als Besitzerin der Flächen, diese weit unter ursprünglich angesetztem Wert an Wohnbaugesellschaften abzugeben, die alles mit den so dringend benötigten Sozialwohnungen bebauen. Oder wenn das von einer städtischen Gesellschaft durchgeführt wird.

Wenn die Gemeinderäte (vor allem von CDU/FDP/FWV) nicht "querschießen", so wird zumindest ein großer Teil der Grundstücke des geplanten Rosensteinviertels vermutlich zu günstigen Konditionen abgegeben. Die Stadt versucht ja derzeit den Bau von Sozialwohnungen und anderen geförderten Wohnungen anzukurbeln, indem sie Grundstücke unter "Marktpreis" verkauft und/oder Zuschüsse an die Bauträger zahlt. Auch sogenannte Bauherrengemeinschaften werden inzwischen teilweise durch die Stadt gefördert. Als Eigentümerin der Grundstücke hat die Stadt da viele Möglichkeiten vertraglich auf die Käufer einzuwirken.
Wobei andererseits der Bau von ausschließlich Sozialwohnungen nicht gewünscht wird und auch nicht sinnvoll ist, wenn man eine Ghettobildung vermeiden will. Deshalb versucht man eine gute soziale Durchmischung zu erreichen, indem man neben Sozialmietwohnungen auch noch geförderte Eigentumswohnungen für mittlere Einkommensbezieher und frei finanzierte Wohnungen in einer sinnvollen Mischung errichtet.


rad3m schrieb:

Wenn die Stadt auf dem Bahngelände ihre bisherigen profitabhängigen Phantasien weiterhin durchsetzen will,

Was meinst Du mit "bisherigen profitabhängigen Phantasien"? Kannst Du das näher erläutern?


rad3m schrieb:

Deshalb werde ich bei nächster Gelegenheit noch auf Alternativen zu sprechen kommen, die ohne Kopfbahnhofrest fast ebensolche Verbesserungen bringen können.

Da bin ich sehr gespannt darauf!

cs schrieb:

Wenn die Gemeinderäte (vor allem von CDU/FDP/FWV) nicht "querschießen", so wird zumindest ein großer Teil der Grundstücke des geplanten Rosensteinviertels vermutlich zu günstigen Konditionen abgegeben. Die Stadt versucht ja derzeit den Bau von Sozialwohnungen und anderen geförderten Wohnungen anzukurbeln, indem sie Grundstücke unter "Marktpreis" verkauft und/oder Zuschüsse an die Bauträger zahlt.

Es lebe die Naivität der Grünen!

Wie doof kann man eigentlich sein? Investoren folgen den Gesetzen der Marktwirtschaft und das heisst: Gewinn machen! So viel wie irgend möglich und ohne irgendwelche Rücksicht auf Andere. Wer an was anderes glaubt, hat diese Gesetze noch nicht verstanden. Wer irgendwelchen Versprechungen der Investoren glaubt, hat sie auch nicht verstanden. Wer an das Gute im Investoren-Menschen glaubt, erst recht nicht.

Als ob es nicht vor wenigen Jahren erst das Drama mit dem Verkauf der städtischen Wohnungen gegeben hätte. Offensichtlich ist man hartnäckig lernresistent, jetzt läuft man den Investoren schon mal entgegen, damit sie noch früher zuschlagen können.

Bei der Schlichtung wurde übrigens eine Stiftung zur Verwaltung der Flächen zugesagt. Aber das war eben auch nur ein Versprechen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:09:08:00:16:00.

graetz schrieb:

Nochmal: Welche Direktverbindungen sind das? Und warum grade diese? Wer hat wann untersucht und dokumentiert, welche Linien das ein müssen? Nach diesen Belegen frage ich hier schon seit Jahren. Bis dahin sind diese Durchbindungen nur ein notwendiges Übel, damit S21 überhaupt funktioniert.

Das ist zunächst einmal für die Frage, ob da mehr als 10% von profitieren, unerheblich.

graetz schrieb:

Solange nicht empirisch festgestellt wurde, welche Durchbindungen die meisten Umsteigevorgänge einsparen, sehe ich in den Durchbindungen keinen Sinn.

Das ist in meinen Augen logischer Unfug. Auch wenn es nicht die bestmöglichen Durchbindungen sind oder wären, bringt fast jede Durchbindung Verbesserungen für die betroffenen Fahrgäste. Z.B. gäbe es für jede Durchbindung von Norden oder Osten Bedarf für Pendler, nach Böblingen zu kommen, für jede Durchbindung von Osten, Südosten und Süden nach Bietigheim. Es sollte doch bekannt sein, dass viele große Firmen dort (Umgebung Böblingen bzw. Bietigheim) ansässig sind. Der Kopfbahnhof ist doch dagegen derzeit eine regelrechte Nord/Süd Barriere im Regionalverkehr!

graetz schrieb:

UNd man könnte sie schon jetzt fahren! Nirgends lese ich einen offiziellen Beleg dafür, dass man gerne diese oder jene Durchbindung hätte, diese in K20 aber nicht machbar wäre.

Man kann sich den Gleisplan anschauen, und sieht unmittelbar, dass der für viele Durchbindungen nicht geeignet ist. Es gibt genügend Abhandlungen darüber wie es dazu kam, z.T. auch in S21-kritischen Publikationen verbreitet wie hier: [www.pro-bahn.de]

Dazu kommen die ganz natürlichen betrieblichen Einschränkungen von Kopfbahnhöfen, die selbst der VCD schon vor Jahren zugegeben hat (weswegen ja K21 entwickelt wurde!): [archiv.vcd-bw.de]

Dann braucht es für halbwegs schnelle Bahnsteigwenden einen Personalwechsel, den sich der Regionalverkehr eben in der Regel nicht leisten will.

Und hat Herrmann nicht bei seinen ausgeschriebenen Bestellungen einen Teil der Leistungserbringung auf die Zeit nach der Fertigstellung von S21 verschoben? Warum, wenn es schon heute sinnvoll ginge? (Wobei das nicht nur die Durchbindungen, sondern auch die immer wieder auftauchenden utopischen Kapazitätsaussagen zu K20 betrifft.)

graetz schrieb:

Wieviele Fahrgäste profitieren davon und warum ist das ganze 10 Milliarden wert? Die letzte Frage ist rhetorisch, da selbst Grube zugegeben hat, dass die ganze Aktion schon weniger Geld als 10 Milliarden nicht wert ist. S21 ist einfach unnötig für die wenigen "Vorteile" die hier noch angeblich verbleiben. 10 Milliarden für ein paar ausgesuchte Durchbindungen sind rausgeschmissenes Geld.

Die Frage ist nicht rhetorisch, sondern albern, weil S21 eben nicht für einen einzelnen Aspekt gebaut wird, der die Investitionssumme wert sein muss. Hier sollen es also die Durchbindungen sein, beim nächsten Mal ist es der Flughafenbahnhof, dann wieder sind es plötzlich die Immobilen, und dann die paar Minuten Fahrzeitverkürzung nach Ulm (oder Bratislava), bevor es wieder von vorne los geht. Mit derlei "rhetorischen Fragen" signalisierst Du in meinen Augen lediglich, dass Du an einer sachorientierten Debatte nicht wirklich interessiert bist!

Nein, denn bisher gibt es - wie oben schon festgestellt - KEINE Belege für die angelblichen Vorteile:

- Wievielen Fahrgästen werden die Direktverbindungen tats. nutzen?
- Wieviele zus. Fahrgäste wird der Flughafenhalt "anlocken"?
- Was für eine Bebauung wird auf den freiwerdenden Flächen entstehen?
- etc...
Da haben wir allenfalls Lippenbekenntnisse der Projektverantwortlichen (Und was die Wert sind wissen wir spätestens seit der Schlichtung! "Ist nicht bindend!"), oder durch unbelegte Fantasiezahlen aus Chefheizers feuchten Träumen!

Es steht Dir natürlich frei die Behauptungen mit Fakten zu belegen. Bis dahin gilt: Ausgangspunkt sind die jetzigen Zustände und da wollen nunmal 90% zum HBf! Eine andere Größe ist nicht bekannt und für eine unbekannte Größe 6,5+XMrd. auszugeben ist schlichtweg dumm! Doch kann man an der Vergangenheit ganz klar sehen, dass S21 kein Bahnprojekt ist, sondern lediglich ein Politikum und genau deswegen halte ich es durchaus für wahrscheinlich, dass sich noch kein Schwein über die Durchbindungen genauere Gedanken gemacht hat, bzw. halte ich es durchaus für wahrscheinlich, dass man diese auch aus dem Kopf heraus (u.U. mit einem modifizierten Vorfeld) bewerkstelligen könnte, doch das war ja nie gewollt!

Und Deine Vehemenz mit der Du das hier ignorierst zeigst DU sehr deutlich, wer hier einer "sachorientierten Debatte" abgeneigt ist!

Soweit ich über die Bebauungspläne der freiwerdenden Gleisflächen informiert bin, wird das neue Rosensteinviertel weiter weg von der City anders bebaut als die Gleise unmittelbar am und im alten Kopfbahnhof. Für das Rosensteinviertel gibt es Architekturwettbewerbe und städtische Vorgaben in punkto Wohnungsbau. Hier ist sehr vieles recht positiv angelaufen. Die freiwerdenden Gleisflächen in Sichtweite der Königstrasse werden dichter und teurer bebaut. Hier haben die "profitabhängigen Phantasien m. E. durchaus ihre Daseinsberechtigung. Und gerade da müssten die ergänzenden 2 - 4 Gleise zu S21 liegen - das könnte zu Interessenskonflikten führen... :-(

Wenn ich die (lesenswerten) Gedanken von rad3 richtig einschätze, dann wäre der Ausbau des Bahnhofes Canstatt die sinnvollste Möglichkeit zur Verbesserung von S 21. Das der Tiefschrägbahnhof und der Bahnhof Cannstatt in einem gemeinsamen Schienenring liegen, könnte Canstatt Einiges an Kapazitäten von S 21 übernehmen. Dieser Gedanke wurde schon ganz am Anfang dieses Treads geäussert. Dann hätten wir eine Situation ähnlich wie in Kassel, wo sich ebenfalls zwei Bahnhöfe um den Schienenverkehr der City kümmern. Nur ist Kassel wesentlich billiger ausgefallen, weil man dort von Anfang an wusste, was man wollte, und was nicht.

In Stuttgart könnte der Tiefschrägbahnhof dann schwerpunktmässig mehr für den Fernverkehr und Cannstatt mehr für den Regionalverkehr zuständig sein. Die Details müssten von Leuten festgelegt werden, die mehr Fachkenntnis auf diesem Gebiet als ich haben.
Natürlich ist damit die Gefahr gegeben, auf dem "falschen" Bahnhof zu landen; also dem Bahnhof, wo ich eben nicht meine Reise beenden möchte. Das würde mir einen Umsteigevorgang zusätzlich, etwas Wartezeit und ca 5 Minuten Fahrzeit zusätzlich bringen. Aber mit einer intelligenten Verteilung der vorhandenen Zugeverbindungen müsste ein Grossteil der momentanen (voraussichtlichen) Kapazitätsengpässe abzubauen sein.

Steuerzahler schrieb:

... Möglichkeit zur Verbesserung von S 21 ...

Vergiss einfach mal ganz generell irgendwelche Ideen, die Geld kosten. Klappt die nächsten 20 Jahre garantiert nicht.

Man muss kein Gegner sein um zu sehen, dass die ganze Geschichte am seidenen Faden hängt. Verdoppelte Bauzeiten könnte man noch verschmerzen, doch die Kosten ganz sicher nicht. Auch wenn das Ding am Ende im Sinne von "koste es, was es wolle" fertig wird, danach gibt's auf Jahrzehnte erst mal kein Geld mehr.

Ideen, die kein Geld kosten, gehen übrigens auch nicht. Denn die würden etwas weglassen und das wäre in der Politikerdenke ein Gesichtsverlust. Passiert also garantiert auch nicht.

Hallo Traumflug,

wenn ich (und damit wir alle) ganz generell irgendwelche Ideen über S21 vergessen sollen, die Geld kosten, dann ist dieses Forum hier von der Sache her gesehen nicht (mehr) notwendig. Dann kann es nur noch um Ideologien und gedankliche Rechthaberei gehen, aber micht mehr um Sachargumente, weil die allesamt ins Geld gehen...

Einstein hat sich einmal über geniale Lösungen geäussert. Und zwar hat er sie in einen direkten Sinnzusammenhang mit unmöglichen Voraussetzungen gestellt. Warum sollte es in diesem Forum nicht möglich sein, gute Lösungen zu finden und sie zu äussern? Wenn sie dennoch verworfen werden, haben du und ich zumindest das getan, was uns in diesem Fall möglich gewesen ist.

@Carsten, Dein Beitrag beschäftigt sich logisch nicht mit dem meinen. Das "Nein" soll sich wohl auf den letzten Absatz beziehen, aber Du unterstellst mir Behauptungen, die ich nicht aufgestellt habe. Ich habe lediglich dargelegt, dass die Investition nicht ausschließlich für die Durchbindungen getätigt werden und wie albern ein derartige Argumentationsmuster ist, und deine "Argumente" sind nicht geeignet, das zu widerlegen.

Rondrian schrieb:

Bis dahin gilt: Ausgangspunkt sind die jetzigen Zustände und da wollen nunmal 90% zum HBf!

Das nicht 90% der Fahrgäste zum Hbf wollen, sondern dabei auch Umsteiger sind, hatte Graetz bereits eingeräumt.

Rondrian schrieb:

Und Deine Vehemenz mit der Du das hier ignorierst zeigst DU sehr deutlich, wer hier einer "sachorientierten Debatte" abgeneigt ist!

Ich habe hier schon länger mitgelesen, und Deine Beiträge haben mit der Sache in der Regel nichts zu tun. Meist ist es ja pure Polemik oder Häme gegen S21 oder seine Befürworter. Oder es fehlt auch wie gesehen am Verständnis der bisherigen Debatte. Das haben auch Deine bisherigen Beträge der letzten Tage (nach der Urlaubspause) wieder belegt. Ich sehe keinen Sinn darin, auf solche Beiträge einzugehen, daher wirst Du wahrscheinlich in Zukunft keine Antwort mehr von mir bekommen.

Steuerzahler schrieb:

Warum sollte es in diesem Forum nicht möglich sein, gute Lösungen zu finden und sie zu äussern?

Von mir aus schreibst Du so viel Du willst. Hat so was von Selbst-Befriedigung.

Steuerzahler schrieb:

... ich zumindest das getan, was uns in diesem Fall möglich gewesen ist.

Hast Du ganz sicher nicht. Da gäbe es noch sehr viel mehr zu tun. Habe ich erst letzte Woche erläutert und bin dafür angepflaumt worden. Irgendwas Sinnvolles zu tun ist hier streng verboten. Und jetzt frag bloss nicht danach, was das war.