DREHSCHEIBE-Online 

Anzeige

HIER KLICKEN!

 08/02 - Alpenlandforum 

  Neu bei Drehscheibe Online? Hier registrieren! Zum Ausprobieren und Üben bitte das Testforum aufsuchen!
Hier sind alle Beiträge zu schweizer und österreichischen Themen willkommen.
Bitte unbedingt vor Benutzung des Forums die Ausführungsbestimmungen durchlesen!
Zur besseren Übersicht und für die Suche: Bitte Länderkennzeichen nach ISO 3166 Alpha-2 in [eckigen Klammern] verwenden!
Bei diesem - naja, nennen wir es mal so - "Bericht" macht das Blatt mal wieder all Ehren von sich. Aber bitte, macht euch selber ein Bild davon.

[www.blick.ch]

Auszug aus dem Kontext:

"Mehrmals fuhr ein Zug mit drei Loks des Typs Re 620 und 76 leeren Waggons durch den Gotthard-Basistunnel und wieder zurück. Die Länge des Zuges: sagenhafte 1,5 Kilometer. Sein gigantisches Gesamtgewicht: 2216 Tonnen."

Eine Re 20/20 ist ja Standart, aber das will ja keiner nicht lesen und/oder hören. Der Tonzug hat auch ein Bruttogewicht von knapp 3.300 To inkl. beider Zugloks und ein bis zwei Schubloks. Aber bitte, lassen wir dem "Käsblatt" sein Stolz dabei.

Grüsse, Krischan.

"Mich über Dinge aufregen, die mich ärgern, regt mich zusätzlich auf, weil es mich im Grunde ärgert, dass es mich aufregt!"

(Unbekannt)









2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:06:11:23:21:25.
Und sind die Tonzüge auch 1,5 km lang? Ist sowas Standard bei euch da unten? Falls ja, dann seit ihr uns noch weiter voraus als es mir bekannt war.
Auf anderen Kontinenten würde man bei dieser Meldung grinsen.
Mit entsprechender Kupplung und entsprechender Wagenausrüstung sind 10.000 und mehr Tonnen und auch 2 Kilometer Zuglänge, und mehr, problemlos.

In den USA, aber auch sonst wo lange schwere Züge fahren, haben Güterwagen einlösige Bremse und die Drehgestelle soweit wie möglich am Wagenende.

Die Steuerung der Zwischen- und Schiebeloks ist ja schon in der Schweiz mit den Ref Loks genutzt worden.

Das tatsächliche Problem dieser Züge sind die Bahnhöfe die schlicht diese Längen nicht verarbeiten können.

PS: Die Tonzüge haben schon das erste Problem, wo gut nachgeschoben werden muss sonst gibt es Kupplungssalat, gleich hinter Limburg wenn es über Brechen - Selters - Bad Camberg - Idstein nach Niedernhausen den Taunus hoch geht.

Bigboy4015 - Ulrich Wolf - Betreiber von US-Modellbahn.net




3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:06:12:09:58:40.
MrEnglish schrieb:

Und sind die Tonzüge auch 1,5 km lang? Ist sowas Standard bei euch da unten? Falls ja, dann seit ihr uns noch weiter voraus als es mir bekannt war.

Nein, keine Angst. Die Züge sind - was die Länge betrifft - völlig normale Standartzüge. Die Tonzüge haben ohne Lokis 480 m Wagenzuglänge. Der übrige (U)KV-Verkehr hat im Schnitt zwischen 520 m - 560 m Wagenzuglänge. Einer der wenigen "etwas längeren Züge" sind die am Gotthard verkehrenden RoLa der RAlpin, diese haben 28 Niederflurwagen und zwei Begleitwagen, damit werden aber auch nur max. die 680 m erreicht; je nach Jahreszeit sind noch zusätzliche Wagen mit Gewichten eingestellt, um diverse Schneehaufen zu ebnen, dass die Niederflurwagen nicht auflaufen. Also alles im grünen Bereich.

Grüsse, Krischan.

"Mich über Dinge aufregen, die mich ärgern, regt mich zusätzlich auf, weil es mich im Grunde ärgert, dass es mich aufregt!"

(Unbekannt)





MrEnglish schrieb:

Und sind die Tonzüge auch 1,5 km lang? Ist sowas Standard bei euch da unten? Falls ja, dann seit ihr uns noch weiter voraus als es mir bekannt war.

Nein, und schon mit mehr als 600m hast du nur Probleme... Siehe den Hupac am Lötschberg: 700m / 2000t...

MfG

"Gibt es zwei- bzw. dreiachsigen Reko-Wagen der DR (Bage, Baage, Dage oder Bagtre), die die gleiche Breite aufweisen, wie die vierachsigen Reko Wagen z. b. der zuvor genannten Hersteller? Also schmaler sind, als die Wagen von Piko und Roco!
Viele mögen die 1-1,5 mm breitenuntershcied nicht stören und mich wiederum ist es egal, welche breite nun die Maßstabsgereue ist - mir wäre nur wichtig, dass die Personenzugwagons der DR in meiner Zugkombi ziemlich gleichbreit sind..."

🤦‍♂️😂🤷‍♂️

Quelle: Stummiforum..

[www.stummiforum.de]
Hallo zusammen,

ich denke mal auf den kleinen Transportkorridoren durch Europa (im Vergleich zu den USA) zählt nicht die Länge sondern die Geschwindigkeit von Güterzügen. Den was bringt dir ein 1500m Zug wenn er nach der Abfahrt in Basel erst in Rynächt Überholgleisanlage überholt werden kann, und dannach erst wieder in Chiasso. Einen 650m Zug fährt heute ein Lokführer mit einer oder zwei Loks alleine. Bei 1500m und einer Zwischenlok hast du einen großen Rangieraufwand und brauchst immer zwei Lokführer. Und das die Schraubenkupplung schon bei eingehaltenen Normallasten bricht ist ja nichts neues. Aber statt endlich automatische Kupplungen einzubauen, experimentiert man lieber an führerlosen Zügen, als ob das dass größte Problem des Schienengüterverkehrs wäre.

Grüßle Marc

https://live.staticflickr.com/65535/48978975778_c5495bddc4.jpg
Ich glaube Güterverkehr kommt in den Planungen nicht mehr vor. Da geht es nur noch um eine lange U-Bahn...

MfG

"Gibt es zwei- bzw. dreiachsigen Reko-Wagen der DR (Bage, Baage, Dage oder Bagtre), die die gleiche Breite aufweisen, wie die vierachsigen Reko Wagen z. b. der zuvor genannten Hersteller? Also schmaler sind, als die Wagen von Piko und Roco!
Viele mögen die 1-1,5 mm breitenuntershcied nicht stören und mich wiederum ist es egal, welche breite nun die Maßstabsgereue ist - mir wäre nur wichtig, dass die Personenzugwagons der DR in meiner Zugkombi ziemlich gleichbreit sind..."

🤦‍♂️😂🤷‍♂️

Quelle: Stummiforum..

[www.stummiforum.de]
PKP Cargo schrieb:

Hallo zusammen,

ich denke mal auf den kleinen Transportkorridoren durch Europa (im Vergleich zu den USA) zählt nicht die Länge sondern die Geschwindigkeit von Güterzügen. Den was bringt dir ein 1500m Zug wenn er nach der Abfahrt in Basel erst in Rynächt Überholgleisanlage überholt werden kann, und dannach erst wieder in Chiasso. Einen 650m Zug fährt heute ein Lokführer mit einer oder zwei Loks alleine. Bei 1500m und einer Zwischenlok hast du einen großen Rangieraufwand und brauchst immer zwei Lokführer. Und das die Schraubenkupplung schon bei eingehaltenen Normallasten bricht ist ja nichts neues. Aber statt endlich automatische Kupplungen einzubauen, experimentiert man lieber an führerlosen Zügen, als ob das dass größte Problem des Schienengüterverkehrs wäre.

Grüßle Marc

Ja - Marc, Da hast nicht unrecht! Dass man mit der automatischen Kupplung nicht längst weitermachte finde ich fragwürdig. Klar, dass heute weniger rangiert wird oder der Ablaufberg benötigt wird, aber auch Blockzügen können diese Kupplung nützlich sein. Egal, wie lange die Züge sind oder in Zukunft sein sollten, die Infrastruktur muss vorhanden sein! Versuche hat die SBB mit 1500 Meter-Zügen längst gemacht und gezeigt, dass es möglich wäre. Längst ist auch bekannt, dass mit der automatischen Kupplung längere und schwere Züge befördert werden könnten.
Die Geschichte der automatischen Kupplung in Europa geht bis in die 80er-Jahre des vorletzten Jahrhunderts zurück! Wurde mal im österreichischen "Eisenbahn" dokumentiert.

Dass das führerlose Führen von Zügen möglich wird, ist mit ETCS möglich und die "armen" Lokführer können dann gestrost die Hände in den Schoss legen und die Problembewältigung den Kommandozentralen überlassen . . . ;-)

Matthias als Direktbetroffener mag das Ganze etwas Negativ sehen, aber auch er hat nicht Unrecht. In der Politik ist schon so, dass man lieber zum Apero und Apero riches feiern geht und dann vollmundig behauptet, für den Bürger (und Wähler) etwas getan zu haben (auch wenn man in vielen Parlamentsabstimmung dagegen war . .)! Die "Human-Personen" sind eben die wichtieren lokalen Wähler, als die Güterkunden irgendwo. Da lässt sich weniger punkten . . ! ;-(

Gestern haben wir darüber diskutiert, wie die Politik die Schweizer Bahnindustrie kaputt gefahren hat, in dem sie äusserst dringend für den Transitgüterverkehr in kürzester Zeit 460/465er wollten. Als die Firmen Fristerstreckeungen wollten, wurde das vom Bundesrat abgeblockt, selbst vom Berner Oberländer mit seinen schlaflosen Nächten . . .- Freude herrscht! Frage: Wo fahren 460er heute? Man kommt nicht umhin, von Irreführung des Stimmbürgers zu reden.
Zugegeben, mir ist der Reisezugsverkehr auch näher als der Güterverkehr, aber heute ist das Ganze nicht mehr ausgewogen, früher hat alles besser gepasst!
Nur: die Zeiten haben sich wohl auch geändert, Personen wie Güter sollten heute schneller befördert werden, aber Investitionen wurden vor allem im G-Verkehr kaum im gleichen Umfang wie bei P getätig - auch die Infrastruktur wurde vernachlässigt, der Weichen- und Gleisklau lässt grüssen . . .

Urs
Urs Nötzli schrieb:

Gestern haben wir darüber diskutiert, wie die Politik die Schweizer Bahnindustrie kaputt gefahren hat, in dem sie äusserst dringend für den Transitgüterverkehr in kürzester Zeit 460/465er wollten. Als die Firmen Fristerstreckeungen wollten, wurde das vom Bundesrat abgeblockt, selbst vom Berner Oberländer mit seinen schlaflosen Nächten . . .- Freude herrscht! Frage: Wo fahren 460er heute? Man kommt nicht umhin, von Irreführung des Stimmbürgers zu reden.

Ein Teil der Loks hat man damals sicher genutzt, um die restlichen Ae 4/7 abzulösen, aber das ist schon so lange her und nach 20 Jahren quasi verjährt. Die anderen Re 460 sind dem Güterverkehr ja nicht verloren gegangen, sondern wurden gegen andere Loks des Personenverkehrs eingetauscht. Für einen 100 km/h-Güterzug benötigt man keine 200 km/h-Lok, während die grosse Anfahrzugkraft der Re 6/6 im Personenverkehr weniger bringt, wenn sie nur 140 km/h fährt und die Re 4/4'' auch so langsam sind. Von daher war es in meinen Augen schon sinnvoll, dass Personenverkehr und Güterverkehr Fahrzeuge getauscht haben.
Ok, die Restlebensdauer der Re 6/6 / Re 4/4'' ist vermutlich kürzer als bei den Re 460.

Gruss

Florian
Grundsätzlich ist es schon heute technisch möglich einen Zug mit mehreren Zwischen- und Schiebeloks von einem Führerstand aus zu fahren.
In den USA das verwendete Locotrol System kann bis zu 8 Zwischen und Schiebelokeinheiten unabhängig fernsteuern.

Aber das große Problem sind die fehlenden Seitengleise für Überholungen.
Wobei da der drei bis viergleisige Ausbau besser sein dürfte um die Monster fliegend zu überholen denn die will niemand immer wieder anfahren.

Und dann kommt noch das Kupplungsproblem.
Die ZAK mit der damals die Tonwagen ausgerüstet waren, waren alles nur eines nicht: Betriebssicher.

PS Lange Züge:
Die Orin Subdivision der BNSF und der UP in Wyoming geht durch das wichtigste Kohlerevier der USA das Powder River Basin.
Leider ist Kohle auch in den USA rückläufig so fahren ein paar Züge weniger.
Aber dort sieht man nur Züge mit 130 bis 150 Coalhoppern. Und davon schonmal 70 oder 80 am Tag.

Bigboy4015 - Ulrich Wolf - Betreiber von US-Modellbahn.net




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:06:12:19:14:54.
Dieser Test wurde doch am 6.2.2016 durchgeführt. Warum erscheint diese Meldung nochmals? Die Bilder 1 + 2 zeigen Züge zwischen Rynächt und Erstfeld, also nicht Richtung GBT.
Das Gesamtgewicht bezogen sich (am 6.2.2016) übrigens auf Lok + Wagen. Das üblicherweise angegebene Zuggewicht (nur Wagen) betrug 2216 t - 3 x 120 t = 1736 t, hätte also von einer Re 420 durch den Tunnel gezogen werden können.
bigboy4015 schrieb:

PS Lange Züge:
Die Orin Subdivision der BNSF und der UP in Wyoming geht durch das wichtigste Kohlerevier der USA das Powder River Basin.
Leider ist Kohle auch in den USA rückläufig so fahren ein paar Züge weniger.
Aber dort sieht man nur Züge mit 130 bis 150 Coalhoppern. Und davon schonmal 70 oder 80 am Tag.

PS zum PS, seit der Verkehr und besonders der Kohleverkehr in den USA abgenommen hat testet man dort (besonders bei CSX und NS) ebenfalls mit längeren Zügen um Trassen, Loks und Personal zu sparen. So fahren bei CSX im flachen Ohio zum Beispiel schon 250 Wagen Züge hinter drei Loks, das sind über 19,000 Tonnen auf 4.6 km. Auch die schweren Kohlenzüge aus West Virgina, die früher aus nur 75 Wagen bestanden, dann auf 90, 100-110 und schliesslich 130 gesteigert wurden, werden jetzt als 220-Wagenzüge von 28,000 Tonnen und mit einer Länge von 3.6 km verdoppelt und mit vier Loks vorne und einem Helper am Ende über die Berge gefahren.

Weniger Züge heisst hier also auch längere Züge. Aber auch hier ist meist die Infrastruktur das Problem, neben dem Mangel an passenden Ausweichmögligkeiten gibt es z.B. Probleme mit den Achszählern, die oft nur bis 999 zählen können.

Gruss, Thomas.
Schwellenmaus schrieb:

Dieser Test wurde doch am 6.2.2016 durchgeführt. Warum erscheint diese Meldung nochmals? Die Bilder 1 + 2 zeigen Züge zwischen Rynächt und Erstfeld, also nicht Richtung GBT.
Das Gesamtgewicht bezogen sich (am 6.2.2016) übrigens auf Lok + Wagen. Das üblicherweise angegebene Zuggewicht (nur Wagen) betrug 2216 t - 3 x 120 t = 1736 t, hätte also von einer Re 420 durch den Tunnel gezogen werden können.

..2216t - 360t (3×120t) ergibt bei mir aber 1856t ;-)

Der GBT weist in der massgebenden Neigung je nach Seite 5 o/oo bzw. 7 o/oo aus. Das hätte also laut Normallasttabelle für eine Re 420 sowohl Re 430 auch nicht gereicht.

Kanonenbahn, Reichsbahn und Diesel:
Das ist meine WELT!