Moin,

Christian Snizek schrieb:

> Die Re 450 der S-Bahn Zürich sind mit dem Siemens
> Dopeldecker aus dem Unfall kuppelbar und
> traktionierbar. Und schon haben wir eine
> Kombination aus zwei unterschiedlichen
> Fahrzeigeinheiten ...

Gut, jetzt weiß ich nicht, wie man bei derartigen Kombis in CH den Bremszettel erstellt und hinterlegt.

Gruß, ULF

Ulf Kutzner schrieb:
-------------------------------------------------------
> Moin,
>
> Christian Snizek schrieb:
>
> > Die Re 450 der S-Bahn Zürich sind mit dem
> Siemens
> > Dopeldecker aus dem Unfall kuppelbar und
> > traktionierbar. Und schon haben wir eine
> > Kombination aus zwei unterschiedlichen
> > Fahrzeigeinheiten ...
>
> Gut, jetzt weiß ich nicht, wie man bei derartigen
> Kombis in CH den Bremszettel erstellt und
> hinterlegt.
>
> Gruß, ULF

Gibt es in dieser Form eh nicht bei festen Pendelzügen. Die Dauerlastzettel finden sich im/in entsprechenden Fahrzegreglement/en.

Christian Snizek schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die Re 450 der S-Bahn Zürich sind mit dem Siemens
> Dopeldecker aus dem Unfall kuppelbar und
> traktionierbar. Und schon haben wir eine
> Kombination aus zwei unterschiedlichen
> Fahrzeigeinheiten ...

Dies sollte so sein, aber Siemens brachte dies nie zustande, da die 450er verschiedene Softwars haben. Untereinander funktionieren diese, aber zwei alte DPZ mit verschiedner Software und ein neuer DTZ funktionieren nicht. Man hat das Ganze dann gestoppt. Heute gibt es keine planmässige Vielfachsteuerungen miteinander.

Urs

Wie schon geschrieben wurde, ist eine Schlaufe vorhanden. Der Zug steht 50 Meter vom Abschnittssignal weg, diese stehen alle links, einzig das weiter aussen liegende Ausfahrsignal steht auf dem rechten Gleis auch rechts. Aber: Bevor das Abschnittssignal erreicht wird, gibt es noch ein Zwergsignal!

Die Schlaufe müsste also die Haltestellung des Abschnittssignals auf den Führertisch melden. Wenn nun aber die Zeit vom Einschalten des Fahrzeuges bis zur Abfahrt kurz bemessen ist, fährt der Lokführer ohne die später "eintreffende" Meldung/Anzeige ab. Habe heute mit zwei Lokführerkollegen darüber diskutiert und die Feststellung ist die: Genau wie bei gedrückter M-Taste müsste bei ausbleibender Meldung zuerst Vmax 40 km/h angegeben und überwacht sein. So kann wenigstens einen Teil der Sicherheit verbessert werden - am Donnerstag ist Presskonferenz in Bern . . . Vielleicht hören wir dann etwas mehr.

Im Übrigen wurde gestern Abend ein Augenschein von einer Gruppe Bahnjournalisten vor Ort durchgeführt. Die Sicht ist nicht behindert, man kann die Abschnittssignale beider Gleise gut beobachten . .

Urs

Moin,

Urs Nötzli schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wie schon geschrieben wurde, ist eine Schlaufe
> vorhanden. Der Zug steht 50 Meter vom
> Abschnittssignal weg, diese stehen alle links,
> einzig das weiter aussen liegende Ausfahrsignal
> steht auf dem rechten Gleis auch rechts. Aber:
> Bevor das Abschnittssignal erreicht wird, gibt es
> noch ein Zwergsignal!
>
> Die Schlaufe müsste also die Haltestellung des
> Abschnittssignals auf den Führertisch melden. Wenn
> nun aber die Zeit vom Einschalten des Fahrzeuges
> bis zur Abfahrt kurz bemessen ist,

War sie? Der Unfall ereignete sich mehrere Minuten nach der Planabfahrtzeit. Gut, ich weiß nicht, ob der Leerzug pünktlich war.

> fährt der
> Lokführer ohne die später "eintreffende"
> Meldung/Anzeige ab.

Gruß, ULF

Urs Nötzli schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wie schon geschrieben wurde, ist eine Schlaufe
> vorhanden. Der Zug steht 50 Meter vom
> Abschnittssignal weg, diese stehen alle links,
> einzig das weiter aussen liegende Ausfahrsignal
> steht auf dem rechten Gleis auch rechts.

Das einzige rechts stehende Signal D 93 steht auf dem einspurigen Abschnitt weit draussen nach der letzten Weiche, ist zur besseren Sichtbarkeit in der Linkskurve rechts aufgestellt und hat mit diesem Unfall in Rafz nun absolut nichts zu tun.

> Die Schlaufe müsste also die Haltestellung des
> Abschnittssignals auf den Führertisch melden.

Nein, tut sie nicht, da der Zug hier gewendet hat. In diesem Fall kann der Fahrzeugrechner die Daten der Schlaufe/des Loops nicht lesen, meldet also weder Signal auf Halt noch Signal zeigt Fahrt.

Georg

Georg Trüb schrieb:
-------------------------------------------------------
> Das einzige rechts stehende Signal D 93 steht auf
> dem einspurigen Abschnitt weit draussen nach der
> letzten Weiche, ist zur besseren Sichtbarkeit in
> der Linkskurve rechts aufgestellt und hat mit
> diesem Unfall in Rafz nun absolut nichts zu tun.

Richtig!
>
> > Die Schlaufe müsste also die Haltestellung des
> > Abschnittssignals auf den Führertisch melden.
>
> Nein, tut sie nicht, da der Zug hier gewendet hat.
> In diesem Fall kann der Fahrzeugrechner die Daten
> der Schlaufe/des Loops nicht lesen, meldet also
> weder Signal auf Halt noch Signal zeigt Fahrt.
>
> Georg

Georg - da habe ich gestern mit Lokführer darüber diskutiert! Da besteht eine Unklarheit.
Eine Schlaufe ist die Weiterführung des ZUB-"Magnetes". Steht ein Zug auch nach dem Fahrtrichtungswechsel auf dieser Schlaufe muss der Fahrzeugempfänger nach dem Aufstarten die Information erhalten. Dies kann eine Weile dauern - unbestritten. Genau dies ist ja der Grund der Schlaufe, die Infos rechtzeitig vor dem Signal zu erhalten - vor allem dazu gedacht, wenn Signale nachschalten, um sofort wieder beschleunigen zu können. Somit muss es doch auch im stehenden Zug möglich sein, diese Daten, da fahrtrichtgsabhängig - lesen zu können! Dies müsste auch möglich sein, wenn der Zug mit dem Empfänger direkt über dem Empfänger stehen würde . .

Habe ich beim Einfahren für die Ausfahrt die Anzeige Halt, muss auf der Schlaufe ja auch "nachgeschaltet" werden, sonst kann man nicht abfahren, wenn der Signalwechsel stattfindet - oder? Der Unterschied besteht nur darin, dass beim Aufrüsten keine Daten gespeichtert sind, im Gegensatz zum einfahrenden Zug für die (Nicht-) Weiterfahrt. Ohne Schlaufe - ist klar, geht dies nicht. Der Zug steht aber in beiden Fällen auf der Schlaufe der für ihn zukünftigen Fahrtrichtung!

Sollte dies nicht möglich sein, so hat das Siemens-ZUB einen grossen Makel.

Anders herum, könnte man das Ganze insofern angehen, als man bei Nichterhalt einer Information nach dem Aufrüsten in der ZUB-Software anstelle der "Nichtanzeige" eine überwachte Höchstgeschwindigkeit implementiert, analog zur M-Taste und dem Manövrieren im Bereich Vmax 25 - 40 km/h.

Urs

Urs Nötzli schrieb:
-------------------------------------------------------

> > Nein, tut sie nicht, da der Zug hier gewendet hat.
> > In diesem Fall kann der Fahrzeugrechner die Daten der Schlaufe/des Loops nicht lesen, meldet also weder Signal auf Halt noch Signal zeigt Fahrt.
> >
> > Georg
>
> Georg - da habe ich gestern mit Lokführer darüber diskutiert! Da besteht eine Unklarheit.

Eigentlich dürfte darüber unter Lokführern keine Unklarheit herrschen! Seit dem peinlichen Auftritt eines Lokführers eines privaten Unternehmens auf einem ebenfalls privaten TV-Sender weiss nun jeder, dass dem leider nicht so ist.
Und so erkläre ich als "Projekt-Mänätschär (wenn auch nicht HSG ;) ) Dir als Lokführer - Urs - folgende Funktion vom in Rafz verbauten EuroZUB:
Der EuroLoop wird mit der vorhergehenden Balise angekündigt.
Bei Wendezügen wird logischerweise ein allfälliger Loop in der vor der Wende geltenden Fahrrichtung angekündigt. Nicht aber den in Ausfahrrichtung.
Spätestens beim Aufstarten im neuen Führerstand sind allfällige Infos zum Loop sowieso weg.
Die Lok "weiss" deshalb nicht, dass da ein Loop unter ihr ist, welcher sie "betrifft".

Georg hat somit Recht.


Thomas



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:02:26:12:58:23.

Hatte ich bereits erwähnt ... : [www.drehscheibe-online.de]

SD40-2XR schrieb:
-------------------------------------------------------
> Urs Nötzli schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > > Nein, tut sie nicht, da der Zug hier gewendet
> hat.
> > > In diesem Fall kann der Fahrzeugrechner die
> Daten der Schlaufe/des Loops nicht lesen, meldet
> also weder Signal auf Halt noch Signal zeigt
> Fahrt.
> > >
> > > Georg
> >
> > Georg - da habe ich gestern mit Lokführer
> darüber diskutiert! Da besteht eine Unklarheit.
>
> Eigentlich dürfte darüber unter Lokführern keine
> Unklarheit herrschen! Seit dem peinlichen Auftritt
> eines Lokführers eines privaten Unternehmens auf
> einem ebenfalls privaten TV-Sender weiss nun
> jeder, dass dem leider nicht so ist.
> Und so erkläre ich als "Projekt-Mänätschär (wenn
> auch nicht HSG ;) ) Dir als Lokführer - Urs -
> folgende Funktion vom in Rafz verbauten EuroZUB:
> Der EuroLoop wird mit der vorhergehenden Balise
> angekündigt.
> Bei Wendezügen wird logischerweise ein allfälliger
> Loop in der vor der Wende geltenden Fahrrichtung
> angekündigt. Nicht aber den in Ausfahrrichtung.
> Spätestens beim Aufstarten im neuen Führerstand
> sind allfällige Infos zum Loop sowieso weg.
> Die Lok "weiss" deshalb nicht, dass da ein Loop
> unter ihr ist, welcher sie "betrifft".
>
> Georg hat somit Recht.
>
>
> Thomas

Danke Thomas - ich kann das schon akzeptieren - kein Problem.

Aber - ehrlich gesagt: Was bringt dann der "@#$%&"? Der Loop oder die Schlaufe ist ja nur für eine Fahrtrichtung da, steht somit vor dem Sender (ist aber eine Verlängerung desselben), warum kann dann der neu eingeschaltete Empfänger dies nicht erkennen? Muss doch möglich sein! Die Information wird doch gesendet: Abschnittssignal geschlossen! Oder muss die Komp. sich einige Zentimeter auf dem Loop bewegen? Und dann behauptet man noch, dass sei eine der sichersten Anlagen?
Man nimmt also bewusst eine Gefährdung anderer Züge und Tote in Kauf? Sicherheitsdenken? Pardon, da reichte die alte ZS vollständig, wenn man Abfahrten nicht verhindern will. Und scheinbar reicht demzufolge der Durchrutschweg auch nicht . . .

Da stellen sich schon Fragen? Und wie steht es mit der Verantwortung der höheren Etagen?

Urs

Urs Nötzli schrieb:
-------------------------------------------------------
> SD40-2XR schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Urs Nötzli schrieb:
> >
> --------------------------------------------------
>
> > -----
> >
> > > > Nein, tut sie nicht, da der Zug hier
> gewendet
> > hat.
> > > > In diesem Fall kann der Fahrzeugrechner die
> > Daten der Schlaufe/des Loops nicht lesen,
> meldet
> > also weder Signal auf Halt noch Signal zeigt
> > Fahrt.
> > > >
> > > > Georg
> > >
> > > Georg - da habe ich gestern mit Lokführer
> > darüber diskutiert! Da besteht eine Unklarheit.
> >
> > Eigentlich dürfte darüber unter Lokführern
> keine
> > Unklarheit herrschen! Seit dem peinlichen
> Auftritt
> > eines Lokführers eines privaten Unternehmens
> auf
> > einem ebenfalls privaten TV-Sender weiss nun
> > jeder, dass dem leider nicht so ist.
> > Und so erkläre ich als "Projekt-Mänätschär
> (wenn
> > auch nicht HSG ;) ) Dir als Lokführer - Urs -
> > folgende Funktion vom in Rafz verbauten
> EuroZUB:
> > Der EuroLoop wird mit der vorhergehenden Balise
> > angekündigt.
> > Bei Wendezügen wird logischerweise ein
> allfälliger
> > Loop in der vor der Wende geltenden
> Fahrrichtung
> > angekündigt. Nicht aber den in Ausfahrrichtung.
>
> > Spätestens beim Aufstarten im neuen Führerstand
> > sind allfällige Infos zum Loop sowieso weg.
> > Die Lok "weiss" deshalb nicht, dass da ein Loop
> > unter ihr ist, welcher sie "betrifft".
> >
> > Georg hat somit Recht.
> >
> >
> > Thomas
>
> Danke Thomas - ich kann das schon akzeptieren -
> kein Problem.
>
> Aber - ehrlich gesagt: Was bringt dann der
> "@#$%&"? Der Loop oder die Schlaufe ist ja nur
> für eine Fahrtrichtung da, steht somit vor dem
> Sender (ist aber eine Verlängerung desselben),
> warum kann dann der neu eingeschaltete Empfänger
> dies nicht erkennen? Muss doch möglich sein! Die
> Information wird doch gesendet: Abschnittssignal
> geschlossen! Oder muss die Komp. sich einige
> Zentimeter auf dem Loop bewegen? Und dann
> behauptet man noch, dass sei eine der sichersten
> Anlagen?
> Man nimmt also bewusst eine Gefährdung anderer
> Züge und Tote in Kauf? Sicherheitsdenken? Pardon,
> da reichte die alte ZS vollständig, wenn man
> Abfahrten nicht verhindern will. Und scheinbar
> reicht demzufolge der Durchrutschweg auch nicht .
> . .
>
> Da stellen sich schon Fragen? Und wie steht es mit
> der Verantwortung der höheren Etagen?
>
> Urs

Moin,

da helfen auch "einige cm bewegen" nix. Dass die loopmässige Überwachung des Zuges gegenüber der Signalanlage funktioniert, braucht die/das ZuB die Information des VORSIGNALES. Aus dem Stand heraus unmittelbar nach Dateneingabe bringt das alles nix, da die Information über das geschlossene Signal fahrzeugmässig NICHT ausgelesen werden kann.

Nun noch zum dritten Mal:

Nach der Dateneingabe - egal ob Loop oder nicht Loop - stehen im Display lediglich die vier 8en "8888". Der Zug ist abfahrbereit und kann gefahren werden; egal was das Signal anzeigt ...

(Selbst bei dem so hoch angepriessenen ETCS zum Beispiel auf der so hochgelobten Neubaustrecke - was ich davon halte steht auf einem anderen Blatt ... - muss zwar das Level 2 bei der Dateneingabe bestätigt werden, aber das Bewegen zum Überfahren einer Balise für die Standortbestimmung und zur Aufnahme in dieses *zensur ETCS ist auch da möglich/notwendig; wenngleich dies nur mittels Zustimmung des FDL geschehen darf ...)





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:02:27:02:23:10.

Urs Nötzli schrieb:
-------------------------------------------------------
> ...warum kann dann der neu eingeschaltete Empfänger dies nicht erkennen? Muss doch möglich sein! Die Information wird doch gesendet: ...

Christian Snizek schrieb:
-------------------------------------------------------
> ...Dass die loopmässige Überwachung des Zuges gegenüber der Signalanlage funktioniert, braucht die/das ZuB die Information des VORSIGNALES.


Damit der Loop gelesen werden kann, braucht es eine Ankündigung IRGNDEINER vorausgehenden Balise. Diese muss nicht zwingend beim Vorsignal sein. Je nach Distanz zum Loop reicht auch das Ausfahrsignal in Gegenrichtung, bei welchem die entsprechende Balise in Reverse-Funktion die Daten übermittelt.
Bei regelmässigen Wendezügen kommen, wie schon mehrmals erwähnt, sog. Infill-Balisen zum Einsatz. D.h., dass es eine technische Lösung gibt.

Wieso muss der Loop angekündigt werden?
Die Loops sind ja eigentlich simpel gesehen Antennen. Und diese senden im Bahnhof herum - meist auf relativ grosse Distanzen. Wenn nun im Nachbargleis ebenfalls ein Loop liegt, dann muss sich dieser unterschieden, was er mit der entsprechenden ID tut. Somit muss der Lok vorher angekündigt werden, auf welchen Loop sie "hören" soll.


Urs Nötzli schrieb:
-------------------------------------------------------
> Man nimmt also bewusst eine Gefährdung anderer Züge und Tote in Kauf? Sicherheitsdenken?

Hart und ehrlich gesagt: Ja!
Man weiss um die technische Lücke und schätzt das Risiko. Dieses nimmt man als relativ klein an. Denn immerhin - und damit ist auch gleich die Frage nach der Verantwortung beantwortet - sitzt vorne im Führerstand ein verantwortungsoller, ausgebildeter Mensch, welcher die Maschine bedient. D.h. dass man davon ausgeht, dass in den seltenen Fällen, in denen Wendezüge nicht durch Loops und Infill-Balisen gesichert sind, der Lokführer seinen Job richtig macht.
Es liegt aber auch in der Natur des Menschen dass er zuerst die Technik, welche in lediglich in seinem Tun unterstützt, zum "Schuldigen" macht. das wird auch beim Fall Rafz wieder geschehen.


Thomas



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:02:27:09:27:21.

Urs Nötzli schrieb:
-------------------------------------------------------

> Aber - ehrlich gesagt: Was bringt dann der
> "@#$%&"? Der Loop oder die Schlaufe ist ja nur
> für eine Fahrtrichtung da, steht somit vor dem
> Sender (ist aber eine Verlängerung desselben),
> warum kann dann der neu eingeschaltete Empfänger
> dies nicht erkennen? Muss doch möglich sein! Die
> Information wird doch gesendet: Abschnittssignal
> geschlossen! Oder muss die Komp. sich einige
> Zentimeter auf dem Loop bewegen? Und dann
> behauptet man noch, dass sei eine der sichersten
> Anlagen?
> Man nimmt also bewusst eine Gefährdung anderer
> Züge und Tote in Kauf? Sicherheitsdenken? Pardon,
> da reichte die alte ZS vollständig, wenn man
> Abfahrten nicht verhindern will. Und scheinbar
> reicht demzufolge der Durchrutschweg auch nicht .

Ganz ehrlich - ich finde ZUB toll, wenn alles was geht verbaut ist. Leider ist das in den wenigsten Fällen der Fall, insbesondere die "Aufhebungsschleifen" spart man gerne mal ein, weil zu teuer. Zwischen Bern und Thun fährt/fuhr (es gibt neue Abschnittssignale) man dann von "0" zu "0" und das sind elend lange Abschnitte (gewesen)... Das "Problem" bei Richtungswechsel und/oder Lokwechsel bekäme man vermutlich softwareseitig in den Griff, aber solange es noch genug Stellen gibt wo man nur "Warnung" bekommt hat eine Nachrüstung dort vermutlich Priorität. Die "alte" Zugsicherung bringt dir fast gar nichts mehr. Ich hatte kürzlich ein ZUB-Problem und bin eine Teilstrecke mit vmax 80 km/h ohne gefahren, glücklicherweise konnte ich die Störung während einer Überholung beheben. Dabei stellte ich fest das auf den 30 km gerade noch eine Integra-Beeinflussung erfolgte (ich fuhr auch hinter einer S-Bahn von "Warnung" zu "Warnung", deswegen war die Vmax auch egal). Bräuchte man Integra nicht noch für die Absicherung von La´s an Baustellen, könnte man es eigentlich schon stillegen...
Was ETCS in Verbindung mit "richtigen" Bahnhöfen macht werden wir ja bald erleben... ;-))

MfG

Christian Snizek schrieb:

> (Selbst bei dem so hoch angepriessenen ETCS zum
> Beispiel auf der so hochgelobten Neubaustrecke -
> was ich davon halte steht auf einem anderen Blatt
> ... - muss zwar das Level 2 bei der Dateneingabe
> bestätigt werden, aber das Bewegen zum Überfahren
> einer Balise für die Standortbestimmung und zur
> Aufnahme in dieses *zensur ETCS ist auch da
> möglich/notwendig; wenngleich dies nur mittels
> Zustimmung des FDL geschehen darf ...)

Und eben diese Zustimmungspflicht des FDL separat von dessen Einwirkung auf die Ausfahrsignale bzw. eines von ihnen hätte ich gerne auch für den Wendefall in Rafz.

Gruß, ULF

Ulf Kutzner schrieb:
-------------------------------------------------------
> Und eben diese Zustimmungspflicht des FDL separat
> von dessen Einwirkung auf die Ausfahrsignale bzw.
> eines von ihnen hätte ich gerne auch für den
> Wendefall in Rafz.

Und das ist Blödsinn. Die Zustimmungspflicht auf der NBS ist ein Störungsfall und keine regelmäßig wiederkehrende Handlung wie das wenden eines Zuges. Wenn wir jetzt überall wo solche Fälle vorkommen könnten eine "Anrufpflicht" einführen, dann Gute Nacht... Schon jetzt sind die in den BZ tw. hoffnungslos überfordert.

MfG

SD40-2XR schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Damit der Loop gelesen werden kann, braucht es
> eine Ankündigung IRGNDEINER vorausgehenden Balise.
> Diese muss nicht zwingend beim Vorsignal sein. Je
> nach Distanz zum Loop reicht auch das
> Ausfahrsignal in Gegenrichtung, bei welchem die
> entsprechende Balise in Reverse-Funktion die Daten
> übermittelt.
> Bei regelmässigen Wendezügen kommen, wie schon
> mehrmals erwähnt, sog. Infill-Balisen zum Einsatz.
> D.h., dass es eine technische Lösung gibt.
> Wieso muss der Loop angekündigt werden?
> Die Loops sind ja eigentlich simpel gesehen
> Antennen. Und diese senden im Bahnhof herum -
> meist auf relativ grosse Distanzen. Wenn nun im
> Nachbargleis ebenfalls ein Loop liegt, dann muss
> sich dieser unterschieden, was er mit der
> entsprechenden ID tut. Somit muss der Lok vorher
> angekündigt werden, auf welchen Loop sie "hören"
> soll.

Mal ganz was anderes dazu. Hast du zum Thema ZUB irgendwelche externen Literaturempfehlungen? Das was SBB Infra nämlich in den mir zugänglichen Vorschriften veröffentlicht halte ich schon seit meiner CH-Ausbildung für sehr dürftig... Vermutlich auch ein Grund für die von Urs geschilderten Irritationen. Ich würde da gern etwas mehr wissen, bin bisher aber noch nicht fündig geworden. Danke für Tipps oder Hinweise.

MfG

Urs Nötzli schrieb:
-------------------------------------------------------
> Georg - da habe ich gestern mit Lokführer darüber
> diskutiert! Da besteht eine Unklarheit.
> Eine Schlaufe ist die Weiterführung des
> ZUB-"Magnetes". Steht ein Zug auch nach dem
> Fahrtrichtungswechsel auf dieser Schlaufe muss der
> Fahrzeugempfänger nach dem Aufstarten die
> Information erhalten. Dies kann eine Weile dauern
> - unbestritten. Genau dies ist ja der Grund der
> Schlaufe, die Infos rechtzeitig vor dem Signal zu
> erhalten - vor allem dazu gedacht, wenn Signale
> nachschalten, um sofort wieder beschleunigen zu
> können. Somit muss es doch auch im stehenden Zug
> möglich sein, diese Daten, da fahrtrichtgsabhängig
> - lesen zu können! Dies müsste auch möglich sein,
> wenn der Zug mit dem Empfänger direkt über dem
> Empfänger stehen würde . .
>
> Habe ich beim Einfahren für die Ausfahrt die
> Anzeige Halt, muss auf der Schlaufe ja auch
> "nachgeschaltet" werden, sonst kann man nicht
> abfahren, wenn der Signalwechsel stattfindet -
> oder? Der Unterschied besteht nur darin, dass beim
> Aufrüsten keine Daten gespeichtert sind, im
> Gegensatz zum einfahrenden Zug für die (Nicht-)
> Weiterfahrt. Ohne Schlaufe - ist klar, geht dies
> nicht. Der Zug steht aber in beiden Fällen auf der
> Schlaufe der für ihn zukünftigen Fahrtrichtung!

Urs
Lies bitte im neuen SER den Artikel über die Einführung von ETCS bei BLS und SOB.

Im Text ist festgehalten, dass bei endenden Zügen ein Loop eine Abfahrt nicht verhindert. darumn hat sich die SOB entschlossen, dort jeweils eine Balise zu montieren.

Ein Hochaktueller Artikel!


> Sollte dies nicht möglich sein, so hat das
> Siemens-ZUB einen grossen Makel.
>

Das kannst du laut sagen!

Gruss Leo

> Damit der Loop gelesen werden kann, braucht es
> eine Ankündigung IRGNDEINER vorausgehenden Balise.
> Diese muss nicht zwingend beim Vorsignal sein. Je
> nach Distanz zum Loop reicht auch das
> Ausfahrsignal in Gegenrichtung, bei welchem die
> entsprechende Balise in Reverse-Funktion die Daten
> übermittelt.
> Bei regelmässigen Wendezügen kommen, wie schon
> mehrmals erwähnt, sog. Infill-Balisen zum Einsatz.
> D.h., dass es eine technische Lösung gibt.
>
Hallo
Die Ankündigung könnte auch simuliert sein.
Ich nehme an, dass bei der Prüfung der Anlage intern Prüroutinen ablaufen, die ein Ueberfahren einer geschlossenen Balise simulieren.

So eine Teilroutine könnte ja auch ablaufen, wenn, sagen wir mal der BV Hahn (gibts den noch heute?)geöffnet wird.
Da keine Bremskurve erstellt werden kann, da ja Daten fehlen. Wäre der Zug im "Warnungs" Modus und müsste befreit werden.
Die Chance, das da ein Blick aufs Signal geworfen wird, wäre da wesentlich grösser.

Allerdings könnte ich mir vorstellen, dass eine Verwechslung mit dem Signal des Schnellzuges da eine Rolle spielt.

Gruss Leo

Matthias Muschke schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ulf Kutzner schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Und eben diese Zustimmungspflicht des FDL
> > separat
> > von dessen Einwirkung auf die Ausfahrsignale
> > bzw.
> > eines von ihnen hätte ich gerne auch für den
> > Wendefall in Rafz.
>
> Und das ist Blödsinn.

Welch feinsinnige Argumentation!

> Die Zustimmungspflicht auf
> der NBS ist ein Störungsfall und keine regelmäßig
> wiederkehrende Handlung wie das wenden eines
> Zuges. Wenn wir jetzt überall wo solche Fälle
> vorkommen könnten

Ich denke, in Zürich HB wird man es anders lösen können.

> eine "Anrufpflicht" einführen,
> dann Gute Nacht... Schon jetzt sind die in den BZ
> tw. hoffnungslos überfordert.

Was gerne auch einmal an stattgehabten Eisenbahnunfällen liegt. Personalaufstockung ist übrigens nicht verboten, wenn einem an Sicherheit liegt.

Ulf Kutzner schrieb:
-------------------------------------------------------
> Matthias Muschke schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Ulf Kutzner schrieb:
> >
> --------------------------------------------------
>
> > -----
> > > Und eben diese Zustimmungspflicht des FDL
> > > separat
> > > von dessen Einwirkung auf die Ausfahrsignale
> > > bzw.
> > > eines von ihnen hätte ich gerne auch für den
> > > Wendefall in Rafz.
> >
> > Und das ist Blödsinn.
>
> Welch feinsinnige Argumentation!
>
> > Die Zustimmungspflicht auf
> > der NBS ist ein Störungsfall und keine
> regelmäßig
> > wiederkehrende Handlung wie das wenden eines
> > Zuges. Wenn wir jetzt überall wo solche Fälle
> > vorkommen könnten
>
> Ich denke, in Zürich HB wird man es anders lösen
> können.
>
> > eine "Anrufpflicht" einführen,
> > dann Gute Nacht... Schon jetzt sind die in den
> BZ
> > tw. hoffnungslos überfordert.
>
> Was gerne auch einmal an stattgehabten
> Eisenbahnunfällen liegt. Personalaufstockung ist
> übrigens nicht verboten, wenn einem an Sicherheit
> liegt.

Es ist aber schlichtweg nicht möglich, jede noch so kleine Fehlerquelle zu eliminieren. Dort wo Menschen arbeiten, können Fehler passieren/werden immer Fehler passieren. Kein System kann zu 100 % perfekt sein. Klar, weitestgehend ausmerzen; OK, darüber können wir und einigen. Und jeder Unfall hat im Prinzip auch was Gutes, so makaber es klingt in der Tragik der Vorkommnisse. Jede/r Verletzte/r ist eine/r zu viel, das steht auch außer Frage. Es gilt nun die Fälle zu untersuchen, zu bearbeiten und für die Zukunft daraus zu lernen, was man besser machen MUSS.