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[CH] 15 Tage Suisse Romande - Teil 2

geschrieben von: tokkyuu

Datum: 23.01.15 19:10

Links zu allen fertigen Teilen:
Teil 1: Fribourg – Bulle
Teil 2: Neuchâtel – Jura
Teil 3: Delémont – St-Ursanne – Jura
Teil 4: Murten – Ste-Croix – Yverdon – Orbe
Teil 4A: Fahrzeugrundschau TPF in Bulle
Teil 5: Château de Chillon – Rochers-de-Naye
Teil 6: Lausanne – Aigle



Tag 2: 30.7.: Neuchâtel und Jura

Dass wir heute 332 km fahren werden, hätten wir uns nicht träumen lassen. Geplant war eigentlich ein Besuch in Murten und Neuchâtel. Geworden ist viel mehr...

Fahrt nach Neuchâtel

Der Tag beginnt mit einem Frühstücksbuffet, das ganz in Ordnung ist. Wir werden noch gerne daran zurückdenken...
Wir wollen zunächst nach Murten fahren, die Stadt soll ja sehr schön sein, Stadtmauer usw. usw. Schon am Bahnhof Bulle gibt es erste Regentropfen. Die Fahrt nach Fribourg erfolgt im SBB-NPZ, denn der Zug fährt weiter bis Bern.

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Mit NPZ-Domino der SBB werden die RE-Züge zwischen Bulle und Bern geführt: RBDe 560 225 in Bulle.

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Die Situation in Bulle: Der SBB-NPZ mit Niederflurmittelwagen fährt bis Bern, etwa eine halbe Stunde später fährt der TPF-Flirt rechts vom Hausbahnsteig bis Fribourg.

Die Fortsetzung mit einem RBDe 4/4 Reihe 567 (auch TPF) geht von Fribourg zunächst nach Murten, wo wir aussteigen wollen. Dort ist es aber plötzlich sehr finster und sieht sehr nach Regen aus. Da Murten eine schöne Stadt sein soll, beschließen wir, Murten später bei besserem Wetter zu besuchen und im Zug zu bleiben und gleich weiter nach Neuchâtel zu fahren. Dort können wir ja mit der Straßenbahn nach Boudry fahren, da stört allfälliger Regen weniger. Also bleiben wir sitzen und fahren weiter, denn die Züge von Fribourg nach Murten und Ins fahren heutzutage ja alle weiter bis Neuchâtel (auf der Strecke der BLS, bis 1996: BN - Bern-Neuenburg-Bahn). Die Strecke zwischen Freiburg und Ins gehört auch zur TPF. Daher soll diese Strecke hier vorgestellt werden:

Die Bahnlinie Freiburg – Murten – Ins (Fribourg - Morat - Anet) (255)
1898 wurde der erste Abschnitt der Strecke zwischen Freiburg und Murten (rund 22 km) von der Freiburg–Murten–Bahn (frz.: Chemin de fer Fribourg–Morat) (FM) eröffnet, wobei am Beginn und Ende der Strecke bereits bestehende Linienteile mitbenützt wurden, die damals der Jura-Simplon-Bahn gehörten. 1903 wurde eine 10 km lange Verlängerung nach Ins eröffnet, der Name der Gesellschaft daraufhin in „Chemin de fer Fribourg–Morat–Anet“ (FMA) geändert. Die gesamte Strecke inklusive der mitbenützten fremden Linien hat eine Länge von rund 32 Kilometern. Noch 1903 wurde die ganze Strecke elektrifiziert, da aber die SBB auf den mittlerweile übernommenen 4 Kilometern ab Fribourg keine Oberleitung zulassen wollte, wurde die Strecke mit Stromschiene 750V Gleichstrom versehen.
1942 folgte die Fusion mit zwei anderen Bahnlinien zur „Chemins de fer Fribourgeois Gruyère-Fribourg-Morat“ (GFM). 1947 wurde die Strecke auf 15 kV umelektrifiziert, da rundherum alle Bahnstrecken mit diesem System elektrifiziert wurden. Im Jahr 2000 entstand durch Fusion mit den „Transports en commun de Fribourg“ die „Transports publics fribourgeois“ (tpf). Eingesetzt werden die gleichen Fahrzeuge wie auf der Strecke Romont-Bulle.
Im Kursbuch 1978 finden sich 13 Zugpaare an Werktagen, zusätzlich zwei Zugpaare nur bis Murten. Heute verkehren 17 Zugpaare in der Relation Neuchâtel – Ins – Murten – Fribourg (Stundentakt), dazu 6 Zugpaare Kerzers – Murten – Fribourg. Das Zugangebot war auch 1995 ähnlich dicht wie heute, allerdings fuhren die Züge nur in der Relation Ins – Murten – Fribourg.


Besichtigung Neuchâtel
Auf Deutsch heißt die Stadt Neuenburg und liegt am Neuenburger See, aber die Stadt und der ganze Kanton sind überwiegend französischsprachig. Die weithin sichtbaren Wahrzeichen der Stadt sind das Schloss und die Kollegiatskirche (La Collégiale), in welcher sich auch der Kenotaph (=Grabmal ohne Leiche) der Grafen von Neuenburg befindet. Das Schloss beherbergt heute einen Teil der kantonalen Verwaltung.

Auf dem Bahnhof können wir nach der Ankunft auch einen BLS-Zug sehen und fotografieren, geschoben von einer Re 420 in neuen BLS-Farben, die von den SBB übernommen wurde.

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Mit dem RBDe 567 171 sind wir in Neuchâtel angekommen.

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Die 420 504 der BLS auf dem Nebengleis in Neuchâtel. Die Wagen sehen aus, als ob sie vom Swiss-Express stammen.

Wir spazieren zunächst Richtung See, es tröpfelt dabei ein wenig. Die Straßen, die wir auf dem Weg passieren und überqueren haben sehr hübsche Häuserfronten zu bieten. Während des weiteren Weges entlang dem See hört es zu nieseln auf und es bleibt den Rest des Tages relativ trocken. Der Weg vom Bahnhof zum See ist recht steil, wir entdecken später, dass es eine unterirdische „Funiculaire“ (Standseilbahn) gibt, die zwischen Bahnhof und See einen Höhenunterschied von 48 Metern auf 315 Metern Streckenlänge überwindet. Sie wurde 2001 eröffnet und hat die seltene Spurweite von 1600 mm.

Wir gehen also am See entlang und kommen zum Hafen, gehen von dort in die Altstadt hinein und finden dann über die Place des Halles zur Endstation der Straßenbahn. Außer der Place des Halles, wo es einen schönen gotischen Hauserker gibt, finden wir die Altstadt bisher nicht besonders aufregend.

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Ein hübsches Eck in der Altstadt: Place des Halles.

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Wagen 503 mit einem Steuerwagen fährt in die Endstation Neuchâtel Place Pury ein.

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Der gleiche Zug in der anderen Endstation Boudry.

Wir wollen nun mit der Straßenbahn nach Boudry fahren, aber eigentlich müsste man sie ja als Lokalbahn bezeichnen, weil sie ausschließlich auf eigenem Gleiskörper fährt. Die Linie 215 (wie sie seit kurzem heißt) fährt den größten Teil der Strecke entlang des Sees. Bekannter ist die Linie unter dem Namen „Littorail“, ein Kunstwort, das aus dem Wort für Ufer („Littoral“) und dem Wort „Rail“ (für Schiene oder Bahn) entstanden ist. Die Wagen sind nicht besonders schön, entsprechend der Mode der 1980er-Jahre sind sie recht eckig. Auch die Fahrt bzw. die Aussicht während der Fahrt ist nicht besonders spannend. Beim Endpunkt muss man in einen Bus umsteigen, wenn man den dortige CFF-Bahnhof erreichen will. Wir schauen uns dort ein wenig um, in der dortigen Wagenhalle finden sich einige Museumsfahrzeuge. Auch diese Linie soll genauer vorgestellt werden:

Die Straßenbahn Neuenburg (213)
1892 wurde eine Dampfstraßenbahn vom Bahnhof Neuchâtel nach Boudry eröffnet, der steile Teil der Strecke (zwischen Hafen und Bahnhof) wurde als Zahnradbahn betrieben. 1898 erfolgte die Elektrifizierung dieses steilen Abschnittes und die Aufgabe des Zahnradbetriebes. 1902 wurde der Rest der Strecke mit 600V Gleichstrom elektrifiziert. Ab 1893 entstanden Straßenbahnstrecken im Stadtgebiet, im ersten Jahr noch mit Gas, danach mit Pferden betrieben, bis 1897 die Elektrifizierung erfolgte. Die Bahnen mit der Spurweite von 1000 mm fusionierten später und die Überlandbahn nach Boudry begann fortan auf der Place Pury. 1926 erreichte das Stadtnetz mit 27 km seine größte Ausdehnung, es gab bis zu sechs Linien, die bis 1976 alle auf Trolleybusbetrieb umgestellt wurden.
Die 8,9 km lange Überlandlinie mit eigenem Gleiskörper hatte jahrelang die Liniennummer 5, seit 2013 jedoch 215. Es gibt einen starren 20 Minuten-Takt.
Es verkehren 6 hochflurige Triebwagen und 4 Steuerwagen (Baujahre 1981-88), einige Museumswagen kann man durch die Fenster der Wagenhalle in Boudry sehen. Die Straßenbahn gehört seit 2012 zum Unternehmen „TransN“ (Transports Publics Neuchâtelois), vor der Fusion mit TRN hieß das Unternehmen TN (Compagnie des Transports en commun de Neuchâtel et environs).



Irgendwie meldet sich auch der Hunger und wir finden auf der anderen Straßenseite ein kleines Bistro, auf der Tafel ist ein Menü angeschrieben: Pottage, Steak hâché lardé, couscous, légumes. Wir überlegen kurz und beschließen, dort unser Mittagessen einzunehmen, zumal uns der Preis von 13,90 CHF nicht hoch vorkommt. Übersetzen könnte man das mit: Suppe (angeblich Linsensuppe, ich erinnere mich aber nicht mehr, welche Suppe es war), gespicktes Faschiertes mit Cous-cous und Gemüse. Es war auch wirklich nicht schlecht und wir sitzen im überdachten Schanigarten. Auffallend ist, dass nicht nur hier, sondern vielerorts in der Schweiz immer wieder die Flaggen und/oder Wappen der Kantone aufgehängt sind. Zwar kenne ich viele davon, aber es ist dann doch nicht so einfach, alle benennen zu können.

Schloss und Kollegiatskirche
Nach dem Essen fahren wir mit der Straßenbahn zurück und spazieren über eine Serpentinenstraße zum Schlossberg hinauf. Jetzt sehen wir einige andere kleine Gassen und Plätze und natürlich auch wieder viele schöne Brunnen mit den typischen alten Farben versehen.

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Auf dem Weg zum Schloss kommen wir an diesem beeindruckenden Turm vorbei.

Bevor wir in die Burganlage hineingehen, kommen wir an einem Turm vorbei, der früher als Gefängnis genutzt worden ist. Man kann ihn besichtigen und für 2 Franken Eintritt gehen wir auch hinauf und können eine schöne Aussicht zum See, zur Place Pury, zur Straßenbahn und über die Dächer der Altstadt genießen. Auch die Kollegiatskirche ist hier gut sichtbar, das Straßenbahndepot (das auch für Busse verwendet wird) sowie ein Stück der Strecke. Hat sich ausgezahlt und die Stadt gefällt mir nun schon viel besser. Weiter geht es dann durch eine kleine Grünanlage Richtung Burghof.

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Blick auf die Endstation Place Pury.

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Blick nach Westen mit der Straßenbahnremise.

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Die Kollegiatskirche im Schloss. Dahinter geht es bereits hinauf Richtung Jura.

Der Zugang zur Burganlage führt über eine alte Brücke mit vielen Bögen durch eine kleine Öffnung – und man ist im Burgbereich, der von Mauern umschlossen ist. Man hat auch von hier ein wenig Aussicht, vor allem auf die Bahntrasse, aber wir halten uns nicht auf, weil von hier keine besonders guten Bahnfotos möglich sind. Im Inneren der Anlage gibt es einige hübsche Gebäude, nicht zuletzt die Kirche, die aus für mich ungewöhnlichen Steinen (hellbeige) gebaut ist. Als reformierte Kirche ist sie natürlich (trotz Gotik) eher nüchtern und ich fühle mich in den meisten reformierten Kirchen vielleicht deshalb nicht wohl. Die eigene Geschichte prägt natürlich. Auch das Schloss selbst, das für kantonale und städtische Dienststellen in Verwendung ist, ist recht hübsch und hat einen schönen Innenhof. Den Rückweg nehmen wir über einen kleinen Weg. Wir kommen wieder an den engen Straßen vorbei, durch die die Trolleybusse im Schritttempo fahren (Fußgängerzone).

Auf dem weiteren Weg kommen wir auch am Hôtel du Peyrou vorbei, ein Herrenhaus, das ein in Suriname geborener Spross einer südfranzösischen Familie zwischen 1764 und 1772 erbauen ließ. Schon seit 1858 gehört das Schloss (nach wechselnden Vorbesitzern) der Stadt, die darin ein Museum einrichtete. Heute befindet sich im Gebäude das Archäologische Museum sowie im Erdgeschoss ein Restaurant. Die Gartenanlage rund ums Schloss gefällt uns auch recht gut.

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Früher einmal verkehrten hier Straßenbahnen.

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Herrenhaus „Hôtel du Peyrou“ in Neuchâtel.

Nun kommen wir zur unterirdischen Standseilbahn-Station und fahren mit dieser Bahn (gratis mit unserem Swiss-Pass) hinauf zum Bahnhof. Die katholische Kirche hätten wir auch noch besuchen können, aber sie ist uns zu weit entfernt. Wir überlegen nun schon, was man noch mit dem Tag anfangen könnte und kommen auf die Idee, die interessante Streckenführung der Linie nach La Chaux-de-Fonds zu befahren, denn auf dieser Strecke wird eine Spitzkehre befahren. Für den Rest des Tages stehen also diverse Eisenbahnstrecken auf dem Besuchsplan, aber kein Sightseeing mehr:

Bahnfahrt ins Jura
Wir besteigen also einen NPZ und ich staune noch immer, dass mir bisher nicht bewusst war, dass die SBB ihre NPZ schon seit längerem erneuert hat. Statt der bisher üblichen grau/blauen Farbgebung ist man nun zur allgemein üblichen Farbgebung in weiß/anthrazit übergegangen, außerdem bestehen fast alle Züge, die ich gesehen habe, aus mindestens drei oder auch mehr Wagen, sehr häufig ist ein Niederflurwagen dabei. Natürlich wurde auch die Inneneinrichtung verbessert. Die Fahrt ist recht schön, weil man auf der Steigung viele schöne Ausblicke zunächst auf die Stadt und dann auf den Neuenburger See hat. Die soeben befahrene Strecke ist doch so interessant, dass sich eine ausführlichere Erklärung lohnt:


Die Bahnlinie Neuchâtel - La Chaux-de-Fonds - Le Locle (223)
Der erste Abschnitt der Bahnlinie wurde bereits 1857 errichtet (Le Locle – La Chaux-de-Fonds). In den Jahren bis 1860 folgten die restlichen Abschnitte. 1885 wurde die Bahn ab Le Locle über die französische Grenze Richtung Besançon verlängert. Nach verschiedenen Eigentümern wurde die Bahnlinie 1913 von der SBB gekauft und 1931 mit 15kV elektrifiziert. Die Bahnlinie ist rund 38 km lang und überwindet auf dem Weg ins Jura einen Höhenunterschied von rund 500 Metern. Nach rund 11 Kilometern ab Neuchâtel ist die Spitzkehren-Station Chambrelien erreicht. Eingesetzt werden heute nur NPZ-Domino-Züge, das sind modernisierte NPZ der Reihe 560 – also Umkehren kein Problem. Dann geht es weiter bergauf und nach einen längeren Tunnel ist man in La Chaux-de-Fonds, dann geht es über Le Locle nach Frankreich (dort ist keine Elektrifizierung).
Laut Kursbuch verkehrten 1978 13 Zugpaare von Neuchâtel bis Le Locle, 5 davon weiter bis Le Locle-Col-des-Roches (Grenzbahnhof zu Frankreich), dazu kamen 8 Züge, die von Biel aus nach Le Locle verkehrten und somit nur den letzten Abschnitt zwischen La Chaux-de-Fonds und Le Locle diese Strecke benutzten. Einige Züge bis und ab La Chaux-de-Fonds aus beiden Richtungen ergänzten das Angebot.
Heute gibt es auch auf dieser Strecke einen Taktverkehr. Grundsätzlich verkehrt stündlich von Neuchâtel nach Le Locle ein Regio-Express (Fahrzeit 27 Minuten) und ein Regio-Zug (Fahrzeit 49 Minuten), in den Stoßzeiten wird das Angebot verdichtet. Das ergibt rund 38 Zugpaare pro Werktag. Nur in der Früh und am Abend wird jeweils ein Zug über den 1,8 km langen Abschnitt von Le Locle zum Grenzbahnhof Le Locle - Col-des-Roches verlängert. Die grenzüberschreitenden Züge verkehren heute schon ab La Chaux-de-Fonds und werden von der SNCF betrieben, die dafür Dieseltriebwagen der Reihe X73500 („Balaine“) einsetzt, die bis ins 20 km entfernte Morteau fahren. Es verkehren jedoch nur 6 Zugspaare an Werktagen: in den Hauptverkehrszeiten sowie ein Zugpaar spätabends.
Erwähnenswert ist noch, dass es einen Plan gegeben hat, eine neue Bahnlinie von Neuchâtel nach La Chaux-de-Fonds zu bauen, die etwa 1 Mrd Franken gekostet hätte und die Strecke um 13 km verkürzt hätte. Die Fahrzeit bis La Chaux-de-Fonds wäre auf die Hälfte verkürzt worden. Zwei rund 6 km lange Tunnels wären erforderlich gewesen, aber die Stimmbürger haben 2012 mit knapper Mehrheit gegen diesen Plan gestimmt.



Da es in La Chaux-de-Fonds kaum etwas Sehenswertes gibt und es außerdem zu regnen beginnt, verzichten wir auf ein Aussteigen und fahren gleich bis Le Locle weiter. Dort sehen wir einen Solo-Triebwagen der Schmalspurbahn nach Les Brenets stehen. Ein schneller Blick auf den Fahrplan zeigt uns, dass es sich ausgeht, auch diese kurze Bahnlinie zu befahren. Was wir also nie gedacht hätten, dass wir in diese Grenzregion gelangen, passiert nun. Die Strecke führt durch eine hübsche Gegend: viel Wald, Hänge, drei Tunnels. Nach zwei Zwischenhaltestellen (wo sogar jemand aussteigt!) erreichen wir in sieben Minuten den Endbahnhof Les Brenets, der als einziger Bahnhof der Strecke mehrere Gleise (und einen Depotschuppen) besitzt. Erstaunlich, dass auf dieser kurzen Strecke so ein reges Verkehrsaufkommen herrscht, dass seit Jahrzehnten über 20 Zugpaare hier verkehren! Da es ziemlich regnet, mache ich nur schnell ein paar Bilder unter dem Regenschirm und steige sofort wieder ein, denn nach nur 2 Minuten beginnt schon die Rückfahrt. In Le Locle haben wir auch nur 3 Minuten Zeit zum Anschlusszug und wir steigen in La Chaux-de-Fonds wieder aus, denn wir wollen die Rückfahrt über eine andere Strecke antreten.

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Triebwagen BDe 4/4 Nr. 5 der Linie Le Locle – Les Brenets.

Die Bahnlinie Le Locle - Les Brenets (224)
1890 wurde die 4,2 km lange schmalspurige Bahnlinie (1000 mm) erbaut. 1950 wurde die Strecke mit 1500V= elektrifiziert. Seit 1999 gehört die Strecke zu den Transports Régionaux Neuchâtelois (TRN), seit der Fusion mit einer weiteren Gesellschaft 2012 heißt das Unternehmen „transN“ (Transports Publics Neuchâtelois), die offiziellen Initialen sind jedoch weiterhin TRN.
Die Strecke beginnt im Bahnhof Le Locle, 30 Meter über der Stadt und sinkt von 945 Metern Seehöhe auf der Fahrt durch Wälder und durch drei Tunnels auf 873 Meter, etwa 25 Meter über dem Dorfzentrum. Ein See in der Nähe ist ein beliebtes Ausflugsziel
Laut Kursbuch verkehrten 1978 21 Zugpaare auf dieser kurzen Bahnlinie, das ist im Prinzip auch heute noch so, nur gibt es heute im Wesentlichen einen Stundentakt (aber eine Lücke am Nachmittag) mit Abweichungen und Ergänzungen zu den Stoßzeiten. Im Einsatz sind Solotriebwagen BDe 4/4 Nr. 2, 3 und 5 aus dem Jahr 1950.



In La Chaux-de-Fonds schaue ich in Ermangelung eines Kursbuches die Fahrpläne auf dem Bahnsteig an und überlege, wie wir die Rückfahrt nach Bulle antreten können. Dieselbe Strecke zurück wäre doch langweilig, zumal es ja lange hell ist und Regenwetter im Zug angenehmer zu ertragen ist als beim Spaziergang durch eine vielleicht nicht so interessante Stadt. Ich stelle dabei fest, dass wir erstens noch Zeit hätten, eine weitere „transN“-Schmalspurbahn zu befahren, die hier ihren Ausgang nimmt (nach Les Ponts-de-Martel) und zweitens danach über Biel die Heimreise antreten könnten, wobei wir eine weitere Schmalspurbahn befahren würden, die überhaupt nicht in unseren Plänen vorkommt. Wir mögen das Befahren unbekannter Strecken ja zumeist, daher wird der Vorschlag von meinen Freunden sofort angenommen. In den 24 Minuten Aufenthalt in La Chaux-de-Fonds kann ich einen Balaine der SNCF sowie einen RABe 526 der SBB (jawohl!) fotografieren:

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Zwei Balaines der SNCF in La Chaux-de-Fonds.

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Was ist das? Ein SBB-GTW 2/8 in roter Farbgebung? Und mit der Bezeichnung 526 statt 520? Erklärung unten!

Die Stadler GTW 2/8 der SBB ex BLS ex RM
Mein Freund weiß von irgendwo, dass die SBB die GTW 2/8 von BLS, vorher RM (Regionalverkehr Mittelland) gekauft haben (erst im Vorjahr, also 2013). Genaueres erfahre ich dann daheim aus dem Internet. Der rote RM-Anstrich wurde schon von der BLS so belassen, auch die SBB klebten nur ihre Logos auf. Da heutzutage die Fahrzeugnummern auch bei Betreiberwechsel gleich bleiben müssen, heißen diese Triebwagen noch immer 526 statt 520 (wie andere SBB-GTW). Die Fahrzeuge haben also schon eine bewegte Geschichte hinter sich: RM beschaffte 2003/04 sechs GTW 2/6 und sieben GTW 2/8. 2006 ging die RM in der neuen BLS AG auf. Die GTW 2/6 wurden 2009/10 zu GTW 2/8 verlängert, und 2013 wurden alle 13 GTW 2/8 an die SBB verkauft. Sie verkehren u.a. auf der Strecke La Chaux-de-Fonds – Biel/Bienne.


Eine weitere Schmalspurbahn: La Chaux-de-Fonds - Les Ponts-de-Martel
24 Minuten nach unserer Ankunft geht es also nun weiter in ein Jura-Tal, und zwar in das Valée des Ponts, im Kanton Neuchâtel eigentlich nur unter Valée de la Sagne bekannt. Das 18 km lange abgeschlossene Hochtal ist bekannt für sein Hochmoor (daher der Name Ponts für Brücken, eigentlich sind Holzstege gemeint, auf denen man die Moorbereiche einst überqueren konnte). Während wir mit dem Zug durch dieses Tal fahren, wird uns zwar bewusst, welches seltsames Tal wir eigentlich durchfahren, vom Moor wissen wir da aber noch nichts. Es ist einfach eine fremd anmutende Gegend, der Talboden sehr eben, die umgebenden Berge – nein: sie wirken eher wie ein Hügelzug – sind nicht sehr hoch. Das Tal ist zwischen 500 Metern und 3 km breit. Da es keinen Abfluss hat, ist es an beiden Enden von Höhenzügen begrenzt, hinter Les Ponts-de-Martel geht es nur rund 50 Meter bergauf, und danach 300 Meter tiefer ins Val de Travers hinab. Die Bäche in diesem Tal versickern jeweils im Moor und erreichen 270 Meter tiefer und 4 km entfernt wieder die Oberfläche. Das alles erfährt man nach dem Urlaub im Internet.

Wir genießen die Fahrt im Solo-Triebwagen und verstehen nun die unterschiedlichen Fahrzeuge in La Chaux-de-Fonds, die wir gesehen haben. Denn zunächst war mir nicht klar, welche Schmalspurbahn außer der Chemins de Fer du Jura (CJ) noch hier verkehrt. In der Geographie der Suisse Romande bin ich ja nicht so bewandert. Es regnet noch immer, aber da wir ja im Zug sitzen und der Himmel dennoch nicht sehr dunkel ist, ist es doch recht schön, die interessante Landschaft zu betrachten mit den sanften Hängen am Talrand und den interessanten Bauernhöfen und Ortschaften mit ihren Kirchen. Im Endbahnhof Les Ponts-de-Martel haben wir nur 9 Minuten Aufenthalt, aber bei Regen genügt es ja, ein oder zwei Belegfotos zu machen. Nach der Rückkehr nach La Chaux-de-Fonds besteigen wir einen der roten GTW 2/8, die den Verkehr nach Biel/Bienne besorgen. Zuvor muss die Bahnlinie hier noch näher vorgestellt werden:

Die Bahnlinie La Chaux-de-Fonds – Les Ponts-de-Martel (222)
Errichtet wurde die 16 km lange Strecke mit Spurweite 1000 mm im Jahr 1889. 1950 wurde die Strecke mit 1500V= elektrifiziert. Ab 1966 gibt es Rollwagenbetrieb. Seit 1999 gehört die Strecke zu den Transports Régionaux Neuchâtelois (TRN), seit der Fusion mit einer weiteren Gesellschaft 2012 heißt das Unternehmen „transN“ (Transports Publics Neuchâtelois), die offiziellen Initialen sind jedoch weiterhin TRN.
Die Strecke führt kurz nach La Chaux-de-Fonds über einen Bergrücken, durch den im Tunnel die zwei normalspurigen Linien nach Neuchâtel und Biel führen. Gleich danach wird durch einen 322 Meter langen Tunnel der höchste Punkt der Strecke erreicht (1120 Meter) und die Strecke fällt ganz leicht und verbleibt auf etwas über 1000 Meter Seehöhe in diesem Hochtal.
Laut Kursbuch 1978 verkehrten damals 12 Zugpaare, heute gibt es stündliche Züge (annähernd im Takt) mit 17 Zugpaaren. Im Einsatz sind drei 1991 und 1996 beschaffte neuere BDe 4/4 Nr. 6, 7 und 8 mit Steuerwagen.


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Triebwagen BDe 4/4 Nr. 6 von TransN im Endbahnhof Les Ponts-de-Martel.

Von La Chaux-de-Fonds gibt es noch eine weitere Schmalspurlinie, die Chemin de Fer du Jura, die auf dem gleichen Bahnsteig ihre Abfahrtsstelle hat. Noch wissen wir nicht, dass wir auch auf dieser Linie noch fahren werden.

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Triebwagen BDe 4/4 II Nr. 613 der CJ in La Chaux-de-Fonds.


Fahrt durch das Vallon de St. Imier und die Taubenlochschlucht nach Biel
Wie schon erwähnt, habe ich von der Geographie der Westschweiz bisher wenig Ahnung gehabt, auch der Name Jura war mir lediglich entfernt ein Begriff, am ehesten noch durch die Abspaltung vom Kanton Bern vor mehreren Jahrzehnten, als dadurch der neue Kanton Jura entstand. Aber dass die Landschaft des Jura bzw. der Gebirgszug, der im Westen die Grenze zwischen der Schweiz und Frankreich bildet, so interessant sein könnte, war mir absolut nicht bewusst. In erster Linie ist die Gegend geologisch interessant, das kann man aber alles nachlesen (und Geologie ist nicht mein Interessensgebiet). Auffallend ist für mich zunächst, dass die Täler im Jura offenbar zumeist entgegen den heutigen Verkehrsströmen liegen, bilden sie doch hauptsächlich eine Linie von Südwesten nach Nordosten, während die Verkehrsströme eher von Ost nach West führen und daher den Gebirgszug queren müssen. Das zeigt sich ja auch deutlich in einigen Tunnels. Zwar haben wir in unseren Urlaubsplanungen auch einige wenige Punkte im Jura berücksichtigt, aber dass wir schließlich so viele Strecken dort befahren würden, hätte ich nie gedacht; aber ich bin sehr froh darüber! Ja, ich muss sagen, dass gerade das Jura sozusagen die Entdeckung in diesem Urlaub war! Das werden weitere Fahrten in dieser Region noch zeigen.

Wir besteigen also den ungewohnt roten SBB-Zug, ein Regio-Express, der uns in 40 Minuten mit nur wenigen Halten nach Biel/Bienne bringen soll. Schon gleich nach dem Bahnhof, wo sich die Strecken Richtung Neuchâtel und Biel verzweigen, geht es durch einen Tunnel und wir kommen im Vallon de St. Imier heraus, das durch den Fluss La Suze (Deutsch: Schüss) gebildet wird. Das Hochtal (es liegt auf rund 800 bis 700 Metern) wirkt irgendwie fremdartig und sehenswert. Ich schaue daher die ganze Fahrt über aus dem Fenster und bin erstaunt. Nie hätte ich erwartet, dass die Gegend hier so interessant ist. Auf der Landkarte entdecke ich dann schon, dass es noch spannender wird, denn ab Sonceboz-Sombeval, wo eine Nebenlinie von Moutier einmündet, beginnt die Taubenlochschlucht, ein sehr enges Tal, durch das der Fluss in die Ebene um Biel hindurchdringt. Auch eine Autobahn führt mit vielen kleinen Tunneln durch diese Schlucht und die Ausblicke aus dem Zugsfenster sind trotz schlechtem Wetter sehr spannend. So gelangen wir nach einer interessanten und kurzweiligen Fahrt nach Biel, wo wir in die Schmalspurbahn nach Ins umsteigen, die ehemalige BTI (Biel-Täufelen-Ins-Bahn).
Die interessante Bahnlinie, die wir soeben befahren haben, möchte ich auch noch kurz genauer vorstellen:

Die Bahnlinie La Chaux-de-Fonds – Biel/Bienne (225)
1874 wurde die 42 km lange Bahnstrecke eröffnet. Damals endete die Strecke in Convers, von diesem Keilbahnhof wurden Wagen auf der Linie von Neuchâtel nach La Chaux-de-Fonds übernommen. 1888 wurde eine direkte Einbindung durch einen 1600 Meter langen Tunnel nach La Chaux-de-Fonds in Betrieb genommen, das kurze Stück nach Convers wurde eingestellt. 1903 wurde die nun 44 km lange Bahnlinie von den SBB übernommen und 1934 elektrifiziert.
Der Großteil der Strecke verläuft durch das Vallon de St. Imier, von dem Hochtal führt die Linie durch die Taubenlochschlucht hinunter nach Biel.
Im Kursbuch 1978 sind 10 Zugpaare (Regionalzüge) verzeichnet, dazu kamen noch 7 Schnellzugpaare von La Chaux-de-Fonds oder Le Locle nach Bern. Im Abschnitt durch die Taubenlochschlucht verkehrten zusätzlich noch 7 Züge von Délemont oder Moutier nach Biel. Auf Abschnitten gab es noch einzelne andere Züge in der Hauptverkehrszeit. Heute ist auch diese Strecke vom Taktverkehr geprägt. Jede Stunde gibt es einen Regio-Express und einen Regiozug. Das ergibt in Summe 31 Zugpaare. Die Regiozüge von Biel nach La Chaux-de-Fonds verkehren bis Sonceboz-Sombeval vereinigt mit dem Regio nach Moutier und Solothurn und werden dort geflügelt.



Fahrt von Biel nach Ins
Diese Strecke bietet eigentlich keine Besonderheiten und wirkt auf mich wie eine Vorortsbahn. Die Abfahrtsstelle in Biel ist unterirdisch und sieht nicht besonders attraktiv aus. Auch die Farbgebung der hier eingesetzten modernen GTW 2/6 erscheint mir nicht sonderlich einfallsreich und mit den vielen Einzelfarben entlang der Schürze etwas unruhig. Man hat also das Gefühl eines üblichen Massenverkehrsmittels, das ja bei dem dichten Fahrplan auch ausgiebig genutzt wird. Schon die nächste Station nach Biel ist nicht mehr zweisprachig, sondern nur noch Deutsch bis Ins. Die Strecke führt entlang des Bieler Sees, doch hat man eigentlich nie einen Blick auf den See. Unterwegs sehe ich einen älteren Triebwagen (Nr. 523) in Farbgebung Orange, doch ich vermute, dass diese Wagen nicht mehr eingesetzt werden. Das interessanteste Streckenstück ist das letzte zwischen Ins Dorf und dem Bahnhof Ins, weil es mit einigen Kurven relativ steil bergab geht. Die Strecke endet auf dem Bahnhofsvorplatz. Auffallend sind die hohen Nummern der Fahrzeuge, bei den Recherchen daheim ist allerdings klargeworden, dass z.B. der Wagen 5032 in Wahrheit Be 2/6 503 heißt. Die beiden Endwagenteile sind allerdings als 5031 und 5032 angeschrieben. Ob der mittlere Antriebsblock auch eine entsprechende eigene Nummer (vielleicht 5033) hat, hab ich nicht erforscht. Bei der Ankunft in Ins hat es endlich aufgehört zu regnen und es gelingen ein paar Bilder vom ausfahrenden Zug über die steile Kurve. Infos über diese Bahnlinie:


Die Bahnlinie Biel – Täuffelen – Ins (290)
Die schmalspurige Bahnlinie entstand in mehreren Etappen und war von Anfang an mit 1200V= elektrifiziert. Die ersten Abschnitte entstanden 1916/17 (Ins - Nidau), erst 1926 erfolgte der letzte Kilometer bis Biel, wo die Bahn als Straßenbahn trassiert vor dem Bahnhof endete. 1975 wurde eine unterirdische Einbindung in den Bahnhof Biel errichtet, was die Umsteigewege verkürzte. Die Linie ist rund 21 km lang und führt entlang des Bieler Sees. Nur im Bereich Ins gibt es eine größere Steigung, um vom tiefgelegenen Bahnhof zum Ort Ins zu gelangen. Für 2016 ist der Baubeginn einer 6 km langen Verlängerung als Straßenbahn in Biel (Richtung Osten) geplant, 2020 könnte die „Regiotram“ eröffnet werden.
Die Strecke wurde von den Seeländischen Lokalbahnen errichtet und betrieben, es folgten jedoch keine weiteren Bahnlinien. Ab 1945 hieß die Bahn dann „Biel-Täuffelen-Ins-Bahn“, die 1999 durch Fusion mit anderen Gesellschaften in der ASm (Aare Seeland mobil) aufging. Heute verkehren GTW 2/6 auf der Strecke (Nr. 501 bis 510).
Bereits 1978 gab es annähernd regelmäßigen Taktverkehr zur jeweils gleichen Minute auf dieser Bahnlinie. Halbstündlich zwischen Biel und Täuffelen, stündlich weiter bis Ins (mit Taktänderungen und Lücken waren das rund 34 Zugpaare nach Täuffelen und 17 weiter bis Ins). Heute ist der Taktfahrplan im Prinzip gleich geblieben, es gibt jedoch mehr Verbindungen an Werktagen: etwa 50 Zugpaare nach Täuffelen sowie 25 weiter bis Ins.



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Unterirdische Abfahrtsstelle der Schmalspurbahn in Biel.

http://share.bahnforum.info/transfer/4b34bb10c170dda14241baa237c7d58d12b33f68/U2014/U14_0177.JPG
Endstation auf dem Bahnhofsvorplatz von Ins mit Be 2/6 503 an der Spitze.

Im Bahnhof Ins steht gerade ein BLS „Lötschberger“ (RABe 535) gekuppelt mit einem NINA (RABe 525). Den „Lötschberger“ fotografiere ich noch im Inneren, bevor wir unseren Bahnsteig betreten, von dem der tpf-Zug nach Fribourg abfahren wird. Der Rest der Heimfahrt ist dann schon Routine: also tpf-Flirt nach Fribourg (und gleich nach Ins sind wir wieder im französischen Gebiet – ausgenommen Murten) und von dort ein gleichartiger Zug nach Bulle.

http://share.bahnforum.info/transfer/4b34bb10c170dda14241baa237c7d58d12b33f68/U2014/U14_0178.JPG
BLS RABe 535 121 (Lötschberger) im Bahnhof Ins. Hinten angekuppelt ein NINA.

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BLS RABe 535 121 (Lötschberger) im Inneren.


Im Fernsehen erfahren wir, dass es in Österreich schwere Unwetter (im Burgenland) gegeben hat. Hier hatte es in der Früh 14 Grad, tagsüber bis zu 22 Grad. Und die Hälfte des Tages gab es Regen (aber da waren wir zumeist in Zügen). Sommerwetter, wie es für Juli/August eigentlich zu erwarten wäre, war das natürlich nicht. Aber das ist wohl dieses Jahr in ganz Mitteleuropa so.


Am Tag 3 geht es wieder ins Jura: Delémont, St-Ursanne und eine Fahrt mit den Chemins de Fer du Jura.

LG Gustav
HIER sind meine Reiseberichte zu finden!




6-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:01:29:17:26:46.

Wieder sehr interessant, danke! :-) (o.w.T)

geschrieben von: Roni

Datum: 23.01.15 20:30

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
lg, Roni - [raildata.info] - Meine DSO-Reportagen Teil 1 (2005 bis 06/2019): [www.drehscheibe-online.de] - Meine DSO-Reportagen Teil 2 (neueste): [www.drehscheibe-online.de]
https://raildata.info/raildatabanner1.jpg

Re: [CH] 15 Tage Suisse Romande - Teil 2

geschrieben von: felixS

Datum: 23.01.15 21:43

Hallo

Interessanter Bericht, dass der Jura ein Geheimtip ist wisst ihr jetzt auch.

Die BTI GTW sind übrigens die Ur GTW und waren der Anfang der Stadler Erfolgsgeschichte.Auf einer Teilstrecke gibts da Kiesverkehr mit ex DDR Braunkohlewagen zwischen 2 Schlepp Triebwagen!

Felix

Re: [CH] 15 Tage Suisse Romande - Teil 2

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 23.01.15 22:32

Schöne Beitragsreihe!

tokkyuu schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die 420 504 der BLS auf dem Nebengleis in Neuchâtel. Die Wagen sehen aus, als ob sie vom
> Swiss-Express stammen.

Die sehen nicht nur so aus, sie sind aus auch. Als die Leistungen zwischen SBB und BLS neu aufgeteilt wurden, wurde die SBB EW III gegen die BLS EW IV getauscht. Die SBB war so elegant die EW III losgeworden und hatte mehr EW IV, die BLS konnte so mehr dringend gebrauchte Wagen erhalten (da mehr EW III als EW IV den Besitzer wechselten).

> Wir wollen nun mit der Straßenbahn nach Boudry fahren, aber eigentlich müsste man sie ja als
> Lokalbahn bezeichnen, weil sie ausschließlich auf eigenem Gleiskörper fährt.

Und mit echten Kreuzungsbahnhöfen samt Haupt- und Vorsignalen (und teils Bahnhofsgebäuden). Von daher eher eine echte Eisenbahn, oder eine Überlandstrassenbahn, wie zum Beispiel die Frauenfeld-Wil-Bahn.

> Wir besteigen also einen NPZ und ich staune noch immer, dass mir bisher nicht bewusst war, dass die
> SBB ihre NPZ schon seit längerem erneuert hat.
> Statt der bisher üblichen grau/blauen Farbgebung ist man nun zur allgemein üblichen Farbgebung in
> weiß/anthrazit übergegangen, außerdem bestehen fast alle Züge, die ich gesehen habe, aus
> mindestens drei oder auch mehr Wagen, sehr häufig ist ein Niederflurwagen dabei.

Alle ausser den RBDe 562 (frankfreichtauglich) sind umgebaut, dazu wurde die es MThB-NPZ nicht modernisiert, von denen ist aber nur neich einer übrig.

Eigentlich sollte jeder Zug einen Niederflurwagen haben, es gibt lediglich einige zweiteilige Verstärkungsmodule zur Zugverlängerung in der HVZ ohne diesen.

> Da heutzutage die Fahrzeugnummern auch bei Betreiberwechsel gleich bleiben müssen, heißen
> diese Triebwagen noch immer 526 statt 520 (wie andere SBB-GTW).

Wobei die Fahrzeuge mit dem Wechsel zur SBB trotzdem eine Nummer bekammen! Statt 94 85 7526 2xx (nach BLS/RM/THURBO-System) heissen sie jetzt 94 85 0526 2xx nach SBB-System, nicht unbedingt im Sinne einer einmaligen Nummervergabe.

> Auffallend sind die hohen Nummern der Fahrzeuge, bei den Recherchen daheim
> ist allerdings klargeworden, dass z.B. der Wagen 5032 in Wahrheit Be 2/6 503 heißt. Die beiden
> Endwagenteile sind allerdings als 5031 und 5032 angeschrieben. Ob der mittlere Antriebsblock auch
> eine entsprechende eigene Nummer (vielleicht 5033) hat, hab ich nicht erforscht.

Sollte 5030 heissen.

> Heute verkehren GTW 2/6 auf der Strecke (Nr. 501 bis 510).

Wobei es meineswissen nur 9 Stück sind, dazu gibt es ein 10 Antriebsteil.

Gruss, Florian

Sehr schön

geschrieben von: D 2027

Datum: 24.01.15 07:41

Hallole,

schöne Bilder aus meiner Schweizer Lieblingsgegend. Und wenn das Wetter besser gewesen wäre, hättet ihr noch einiges mehr tun können wie z.B. von Chambrelien (die Bahnhofsrestauration ist auch einen Aufenthalt wert) nach Boudry durch die Schlucht zu wandern. Oder von Les Brenets den Doubswassserfall besuchen und mit dem Schiff zurück zu fahren. Oder, oder, oder...

Aber halt, dann wärt ihr ja in Murten und Neuchâtel gebliegen und hättet den Jura nie gesehen. Besser also so...

Erik

Wer in Deutschland das öffentliche Eisenbahnwesen benutzt, hat die Kontrolle über sein Leben verloren. (Karl Lagerfeld, dt. Modeschöpfer 1933 - 2019)

Re: Sehr schön

geschrieben von: tokkyuu

Datum: 24.01.15 08:04

Vielen Dank für die netten Kommentare und Ergänzungen.
Ins Jura wären wir auf jeden Fall gefahren, aber vielleicht nicht in dieses Eck. Wir waren insgesamt fünf Mal im Jura oder am Rand. Es gab viele Überraschungen.

Es freut mich, wenn manche meinen Stil und meine Art der Berichte mögen. Ich versuche immer, ein Land sozusagen "einzuatmen". Aus diesem Grund hab ich mich ja auch fast ein Jahr lang mit Französisch beschäftigt, um nur ja möglichst viel selbst reden zu können und viel zu verstehen. Ich hab es nie offiziell (Schule) gelernt, sondern immer nur selbst mit Lehrbüchern und Sprachführern. Wie viel es mir geholfen hat, weiß ich nicht genau, aber ich hab mich überall gut zurechtgefunden und fühlte mich fast immer sehr wohl im Land.

LG Gustav
HIER sind meine Reiseberichte zu finden!

Re: Sehr schön

geschrieben von: Kusi

Datum: 24.01.15 09:38

Von Les-Ponts-de-Martel hätte es auch eine Postauto Verbindung direkt nach Neuchâtel gegeben. Dieses Postauto kommt bereits ab Le Locle.

Das gefällt mir (o.w.T)

geschrieben von: FANTOMAS

Datum: 24.01.15 09:48

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Re: [CH] 15 Tage Suisse Romande - Teil 2

geschrieben von: 44 115

Datum: 24.01.15 10:53

Hallo Gustav,
auch der zweite Teil hat wieder gefallen!
Kenne die Gegend etwas weniger und habe noch keinen Fehler gefunden:=)
Auch nicht wirklich gesucht...
Was die Sprache(n)betrifft,so ist die Schweiz ganz gut,um Fremdsprachen zu lernen.In Frankreich musst Du mit Grundkentnissen
ankommen;bei der Schweiz reichen 3-4 Worte.Die sind es ja gewöhnt,dass die grosse Mehrheit nur Deutsch mit ein paar Resten aus
der Schule kann.Viele verstehen etwas Deutsch und so hilft man den vermeintlichen Landsleuten,aber auch netten Touristen weiter.
Vielen Dank!
Olaf



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:01:24:11:02:26.

Re: [CH] 15 Tage Suisse Romande - Teil 2

geschrieben von: leofink

Datum: 25.01.15 06:19

Hallo
Vielen Dank für den Bericht.
Vielleicht noch zu sagen: Von les Ponts de Martel gibt es werktags (12.33 und 17.33) 2 mal am Tag eine Postautoverbindung nach Fleurier im Traverstal.

Dort weiter per Zug nach Buttes (und unterwegs die Asphaltminen mit dem im Asphalt gekochten Schinken besuchen)und weiter mit dem Postauto nach St.Croix. Ab dort per Bahn nach Yverdon.

Gruss Leo

Re: [CH] 15 Tage Suisse Romande - Teil 2

geschrieben von: 9oliver

Datum: 25.01.15 16:24

Das Projekt 'TransRun', eine direkte - zumeist im Tunnel verlaufende - Verbindung ist zwar vom Neuenburger Stimmbürger aufgrund der Kosten knapp abgelehnt worden, dennoch würde ich sagen, dass es nicht mausetot ist.
Vermutlich wird ein leicht abgeändertes Projekt erneut dem Stimmbürger präsentiert.

Der Punkt ist dabei, dass die bestehende Strecke via Chambrelien gelegentlich grundsaniert werden muss. Die Kosten hierfür werden erheblich sein, ohne dass eine wesentliche Fahrzeitverkürzung möglich sein wird.
Insofern ist es nur logisch, dass jene Sanierungskosten eingespart und zugunsten einer neuen direkten Streckenführung zwischen Neuchâtel und La Chaux-de-Fonds verwendet werden. Zudem liesse sich hierbei die Fahrzeit markant verkürzen und würde wieder eine Alternative zum Autoverkehr herstellen.

Als Nebeneffekt würde allerdings die heutige Linie via Chambrelien mit seiner Spitzkehre aufgegeben.......