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Vorab via APA original Text Service pressemitteilt die sich beschwert habende WESTbahn AG über ein Verwaltungsgerichtshofurteil:

[www.ots.at]

(Pressemitteilung der WESTbahn AG vom 22.01.2015

"VwGH bestätigt diskriminierendes Verhalten der ÖBB Infra AG
IBE Regelung für Stationen wurde vom Regulator wegen Diskriminierung aufgehoben. Einspruch ÖBB vom VwGH als unbegründet zurückgewiesen

Wien (OTS) - Der VwGH hat den Bescheid der SCK (Regulator - Schienen Control Kommission) hinsichtlich der Aufhebung des für Fernverkehre verrechneten höheren Faktors beim Stationsentgelts vollinhaltlich bestätigt. Im Bescheid der SCK wurde explizit festgehalten, dass durch diesen Faktor in diskriminierender Weise alle Fernverkehrszüge, unabhängig von deren tatsächlicher Länge (Anm.: WESTbahn-Züge sind infolge Doppelstock-Bauart wesentlich kürzer als ÖBB railjets), gleich bepreist werden. Diese festgestellte Diskriminierung wurde in einer kürzlich bekanntgegebenen Entscheidung vom VwGH bestätigt und hat große Bedeutung für alle zukünftigen eisenbahnregulatorischen Verfahren.

Die WESTbahn ist erfreut über die Entscheidung des VWGHs, die Aufhebung der ÖBB Infrastruktur-Regelung für Stationsentgelte durch den Regulator zu bestätigen. "Das ist das xte Verfahren bzw. Urteil gegen die ÖBB Infrastruktur AG und immer wieder wird die Diskriminierung vom Regulator und den Gerichten bestätigt. Damit muss jetzt endgültig Schluss sein. Wir brauchen eine unabhängige Infrastruktur und verlangen Fair Play und keine Tricks, um den Wettbewerber zu schädigen. Was in anderen Ländern in Europa möglich ist, muss doch auch in Österreich umsetzbar sein.", so Dr. Erich Forster, CEO der WESTbahn Management GmbH und Vorstand der Rail Holding AG.
Und Dr. Forster ergänzt: "Die VwGH Entscheidung ist auch eine klare Absage an die Politik des BMVITs jede Diskriminierung der ÖBB zu unterstützen. Denn gemäß §46 BBG bedürfen die Infrastruktur-Entgeltsätze des BMVITs Zustimmung. Das BMVIT muss in Zukunft endlich fairen Zugang ermöglichen und von sich aus Diskriminierung stoppen."

In seinem Urteil hält der VwGH fest,
* dass die ÖBB Infrastruktur die Gesetzmäßigkeit der verrechneten Entgelte entsprechend darlegen muss
* dass nicht die Gesamtkosten der ÖBB- Infrastruktur für die Frage der Gesetzmäßigkeit des IBE maßgeblich ist, sondern nur die durch den tatsächlichen Gebrauch verursachten Kosten
* dass die Ansicht der ÖBB Infra die SCK hätte das rechtliche Gehör verweigert, da sich die ÖBB Infra erwartet hätte, von der SCK entsprechend angeleitet zu werden, um ein für die ÖBB Infra günstigeres Ergebnis zu erlangen, falsch ist. Der VwGH sagt klar, dass die Anleitungspflicht einer Behörde nicht so weit geht, einer Partei Unterweisungen für die Gestaltung eines für sie günstigen Vorbringens zu geben!
* dass es von der ÖBB Infra unzulässig ist, einfach vorzubringen, dass die WESTbahn Fernverkehre erbringt und daher auch den Fernverkehrsfaktor zu zahlen hat. Der VwGH hat klar festgehalten, dass alleine die Erbringung von Fernverkehrsleistungen durch ein EVU nicht ausreichend ist, um diesen Preise die von der tatsächlichen Kostenverursachung abweichen zu verrechnen. (Anm.: konkret haben die WESTbahn Züge wesentlich geringere Zuglängen, da sie Doppelstockzüge sind, als ÖBB railjets und erfordern daher weniger aufwändige/lange Bahnsteige).

Der Hintergrund über die Einführung des Infrastrukturbenützungsentgelts (in Folge IBE genannt) für Stationen:
Rechtzeitig zum Start der WESTbahn wurde von der ÖBB Infrastruktur AG entschieden, dass Fernverkehrszüge mehr zahlen müssen, als Regional-S-Bahnzüge. Dieser "zufällige" Differenzierungsfaktor zwischen Nah-und Fernverkehr ergab eine saftige IBE-Steigerung für Fernverkehrszüge für Stationen. Die WESTbahn sah den Zufall darin begründet, dass von den rund 4.000 Zügen der ÖBB lediglich rund 10% Fernverkehrszüge sind während es bei der WESTbahn 100% sind, die unter Fernverkehr fallen. Dieser einfache mathematische Hintergrund der "Zufälligkeit" wurde glücklicherweise vom Regulator klar erkannt und daher aufgehoben. Auch das Höchstgericht hat die Absicht durchschaut und daher die Entscheidung des Regulators zur Aufhebung des diskriminierenden IBEs für Stationen bestätigt und im Zuge der Begründung eine klare Richtlinie in der Zukunft durch seine Entscheidung gegeben.

Die Argumentation der ÖBB Infrastruktur AG belief sich völlig undifferenziert auf die Länge der Züge:
Die Fernverkehrszüge sind laut ÖBB Infrastruktur länger und beanspruchen daher mehr Platz am Bahnsteig. Nur noch Nah- und Fernverkehr zu differenzieren ist nicht nur aus Sicht der WESTbahn falsch, denn der einzige Zug der wirklich Anspruch auf einen ganz langen Bahnsteig hat, ist der railjet, der eine Länge von rund 400 Metern misst (im Vergleich: der Zug der WESTbahn ist 150 Meter lang -weil ein Doppelstockzug).
Für den Regulator war rasch klar, dass die ÖBB-Regelung des IBEs für Stationen diskriminierend ist.
Nun hat der VwGH bestätigt, was der Regulator erkannt hat und hat wiedermal klar gezeigt, dass es in Österreich keine diskriminierungsfreie Infrastruktur gibt, weil sie Teil der ÖBB Holding und damit in einem wirtschaftlichen Verband zu der im Wettbewerb zur WESTbahn stehenden ÖBB-PV AG ist. Das Urteil beweist somit, dass fairer Wettbewerb nur dann ermöglicht werden kann, wenn eine strukturelle und gesellschaftsrechtliche Trennung der Infrastruktur von der ÖBB-Holding erfolgt, damit die Infrastruktur unbeeinflusst vom wettbewerblichen Eisenbahnunternehmen handelt.

"Das Infrastrukturbenützungsentgelt ist nur die Spitze des Eisbergs:
Die Diskriminierung zeigt sich in vielen Bereichen, wie zum Beispiel auch in der Thematik der gemeinwirtschaftlichen Leistungen, die völlig verdeckt und brutal für einen Newcomer wie die WESTbahn erfolgen", ergänzt Dr. Forster.
Das Urteil des VwGH ist nun eine richtungsweisende Entscheidung für die künftige Gestaltung des IBE."

Leider kein Aktenzeichen
_______________________________________________________

Die letzte Schlappe der ÖBB infra
[www.vwgh.gv.at] PM des VwGH für Österreich mit Sitz in Wien

"13.11.2014 : Schienenbenutzungsentgelt (Eisenbahnrecht)

Zl. 2013/03/0112 vom 21. Oktober 2014 (Aktenzeichen und Urteilsdatum)

Das Eisenbahninfrastrukturunternehmen (hier: Ö AG) berechnet den Eisenbahnverkehrsunternehmen (hier: P AG und W GmbH) für die Konstruktion der Zugtrassen und die Durchführung der Zugfahrten ein Entgelt, welches sich aus einem Basisentgelt (Preise je Zugkilometer und je Bruttotonnenkilometer) sowie Zu‑ und Abschlägen zusammensetzt. Der sogenannte "Triebfahrzeug‑Faktor" (Tfz‑Faktor) umfasst Zuschläge zum Basisentgelt für gleisaggressive Triebfahrzeuge der Kategorie C (Malus) und Abschläge vom Basisentgelt für gleisschonende Triebfahrzeuge der Kategorie A (Bonus).

Die Höhe des Entgelts legt die Ö AG im Produktkatalog "Netzzugang Zugtrasse und sonstige Leistungen" fest. Seit 2005 bis einschließlich 2009 betrug der Abschlag vom Basisentgelt für gleisschonende Triebfahrzeuge rund das 4‑fache des Zuschlages für gleisaggressive Triebfahrzeuge. In der Praxis hätte von dieser Regelung vor allem die W GmbH profitiert, weil ihre Triebfahrzeuge (KISS) der Kategorie A entsprechen. Die P AG setzt im Fernverkehr überwiegend Triebfahrzeuge der Kategorie C ("Taurus") ein.

Ab 2010 hat die Ö AG ihren Produktkatalog insofern geändert, als nunmehr der Zuschlag und der Abschlag in gleicher Höhe berechnet werden.

Die Regulierungsbehörde, die Schienen‑Control Kommission, wies mit Bescheid aus August 2013 Anträge der W GmbH ab, die Senkung des Tfz‑Faktors (Bonus) in den Produktkatalogen 2010 bis 2013 als diskriminierend und daher gesetzwidrig aufzuheben und der Ö AG aufzutragen, den bis zum Fahrplanjahr 2009 geltenden Faktor an deren Stelle vorzusehen. Die Behörde verwies in ihrer Begründung auf den Spielraum, der bei der Festlegung von leistungsabhängigen Entgeltbestandteilen bestehe. Die nunmehrigen Zu‑ und Abschläge bei Triebfahrzeugen widersprächen nicht dem Eisenbahngesetz (EisbG). Insbesondere seien sie nicht diskriminierend, weil keine unsachliche Bevorzugung bzw Benachteiligung von Eisenbahnverkehrsunternehmen stattfinde.

Die dagegen erhobene Beschwerde der W GmbH war erfolgreich: Der Verwaltungsgerichtshof verwies auf die von der Union vorgegebene Rechtslage, wonach die Mitgliedstaaten in den Entgeltregelungen für die Fahrwegnutzung leistungsabhängige Bestandteile aufnehmen müssen, die den Eisenbahnunternehmen als auch dem Betreiber der Infrastruktur Anreize zur Erhöhung der Leistung des Schienennetzes bieten. Konkrete Maßnahmen müssen ein kohärentes und transparentes Ganzes bilden, das als "leistungsabhängige Bestandteile" eingestuft werden kann.

Die in Umsetzung des Unionsrechts erlassene Bestimmung des § 67 Abs 7 EisbG ist systematisch in den mit "Regelungen für die Ermittlung der Benützungsentgelte" überschriebenen § 67 EisbG eingeordnet. Nach dessen Abs 1 sind Benützungsentgelte für den Zugang zur Schieneninfrastruktur grundsätzlich in Höhe der Kosten zu ermitteln, die unmittelbar auf Grund des Zugbetriebes anfallen. Der dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen eingeräumte Spielraum enthebt ihn allerdings nicht davon, dass die Höhe des Entgelts in einer Relation zu den unmittelbar auf Grund des Zugbetriebes anfallenden Kosten stehen muss.

Wenn die Behörde im bekämpften Bescheid die Auffassung vertreten hat, dass die dargestellte Änderung der Zu‑ und Abschläge als leistungsabhängige Bestandteile innerhalb der im bekämpften Bescheid genannten Bandbreiten einem Eisenbahninfrastrukturunternehmen zustehe und damit dem EisbG nicht widerspräche, wird eine solche Relation zu den genannten Kosten nicht hergestellt. Überdies wird auch nicht näher aufgezeigt, dass die im Bescheid genannten Zu‑ und Abschläge im Sinn der Rechtsprechung des EuGH ein kohärentes und transparentes Ganzes bilden. In diesem Zusammenhang wäre etwa zu prüfen, ob durch das offenbar von der Ö AG angestrebte weitgehend erlösneutrale Bonus‑Malus‑System die Erzielung von Anreizen zur Erhöhung der Leistung des Schienennetzes durch die Aufnahme leistungsabhängiger Bestandteile in die Entgeltregelung im Sinn einer entsprechend ausgewogenen Gestaltung der Höhe der Zuschläge bzw der Abschläge gestaltet wird, um tatsächlich einen wirksamen Anreiz (Anmerkung: zur Verwendung gleisschonender Lokomotiven) bilden zu können.

Somit war es für den Verwaltungsgerichtshof nicht hinreichend begründet, dass die hier von der Ö AG vorgenommene und von der Regulierungsbehörde gebilligte Verflachung des Bonus‑Malus-Systems den gesetzlichen Anforderungen entspricht.

Der Verwaltungsgerichtshof sieht möglicherweise auch § 67 Abs 6 EisbG verletzt, wonach die Diskriminierung potentieller Zugangsberechtigter vermieden werden soll. Nach Art 4 Abs 5 der hier maßgeblichen Richtlinie haben die Betreiber der Infrastruktur dafür Sorge zu tragen, dass die Anwendung der Entgeltregelung zu gleichwertigen und nicht diskriminierenden Entgelten für unterschiedliche Eisenbahnunternehmen führt, die Dienste gleichwertiger Art in ähnlichen Teilen des Marktes erbringen. Der 6. Teil des EisbG stellt darauf ab, die wirtschaftliche und effiziente Nutzung der Schienenbahnen in Österreich durch die Herstellung eines chancengleichen produktionsfähigen Wettbewerbs zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen zu gewährleisten; der Eintritt neuer Eisenbahnverkehrsunternehmen in den Schienenverkehrsmarkt ist zu fördern.

All dies führte dazu, dass der Verwaltungsgerichtshof den Bescheid der Regulierungsbehörde wegen Rechtswidrigkeit seines Inhaltes aufgehoben hat."

Mit freundlichem Gruß an alle konstruktiv mitarbeitenden und alle passiv mitlesenden Forumsteilnehmer
locomotive breath ( oder kurz l.b. ) _________________________________
PS: Setzt bitte einen passende Themabeschreibung über euren Text!
Ein guter Titel über dem Beitrag ist das Tüpfelchen auf dem i für einen wirklich guten Beitrag oder eine wirklich gute Antwort!

Sed in primis ad fontes ipsos properandum! … Vor allem muss man zu den Quellen selbst eilen! (In Abwandlung von Erasmus von Rotterdam (1511))