Das BAV entwickelt sich zum Kostentreiber bei Bahn und Schiff

Gemäss Entwurf der Betriebsbewilligung verlangt das BAV wie bei der 23 058 auch bei der auf umweltfreundliche Leichtölfeuerung umgebauten G 3/4 Nr. 11 "Heidi" der RhB eine Flammenüberwachung. Die Beteiligten der Unternehmungen haben jetzt zwei Baustellen, wobei nach telefonischer Auskunft des Bundesverwaltungsgerichts mit einem Entscheid in der Causa 23 058 erst anfangs 2015 gerechnet werden kann. Probefahrten sind erlaubt, kommerzielle Fahrten nicht. Woher die Einnahmen kommen und wer diese sinnlosen Übungen bezahlen soll, ist den im Monatslohn staatlich entlöhnten Beamten einerlei. In beiden Fällen sind die jetzt verfügten Auflagen nicht Bestandteil des Vertrags bzw. Auftrags. DLM hat jeweils explizit auf die Referenzanlagen 52 8055 bzw. die neuen Zahnraddampflokomotiven verwiesen. Das schützt zwar die DLM vor Zusatzforderungen, hilft aber der Sache nicht. Die DLM möchte sich mit Sinnvollerem beschäftigen, als eine unnötige Flammenüberwachung zu entwickeln. Während bei der 23 058 noch die Möglichkeit besteht, die Lok in Deutschland einzusetzen, sollte das Bundesverwaltungsgericht zugunsten der Auflagen es BAV entscheiden, gibt es beim "Heidi" keine wirkliche Alternative. Der Club 1889 muss demnächst entscheiden, ob er ebenfalls Beschwerde gegen die Auflagen einreicht, auf den Entscheid bei der 23 058 wartet oder in vorauseilendem Gehorsam die Entwicklung einer Flammenüberwachung bestellt (hoffentlich nicht bei der DLM, meint deren Chef). So oder so sind kommerzielle Fahrten 2014 unwahrscheinlich. Die Entwicklungskosten müssten zudem vollständig auf die Lok "Heidi abgeschrieben werden. Sollte das Bundesverwaltungsgericht die Auflagen durchsetzen, wird DLM in der Schweiz keine Ölfeuerungen mehr anbieten. Bei aller Liebe zur Dampflok ist die Kombination von Ärger und Geld verlieren auch für diese nicht attraktiv.

So langsam kommt das BAV aber unter Druck. Zumindest bei der Schifffahrt tut sich etwas:
[www.tagesanzeiger.ch]

Hier der Text für schnelle Information:
Zitat:
„Die Geschichte der bei der Bundesanwaltschaft laufenden Untersuchung gegen den Chefbeamten K. beginnt tief in den Neunzigerjahren. Und sie scheint ein Lehrstück zu sein über das Verhältnis zwischen der Bundesverwaltung und den Bürgern in diesem Land – und wie es sich verändert hat.

Herr K. kommt vor bald 24 Jahren ohne viel Berufserfahrung in die Sektion Schifffahrt des Bundesamtes für Verkehr. Beim BAV ist man froh um den Deutschen aus Mainz, denn Schiffsingenieure bildet die Schweiz gar nicht aus. Schnell steigt der eifrige Beamte auf. 1995 wird er Chef der Sektion.

In diesen Jahren muss er es auch mit Leo Ullmann zu tun bekommen haben. Der Zürcher handelt seit Mitte der Siebzigerjahre mit Schiffen. Wenn irgendwo in der Schweiz eines ausgemustert wird, kauft er es und bringt es ausser Landes. Früher wurden diese Schiffe verschrottet. Für den Handel braucht Ullmann Papiere, Urkunden und Bestätigungen, die bei Herrn K. im Bundesamt liegen.

Spezielle Behandlung für den Querulanten?
Ullmann hatte bis dahin unkompliziert Akten einsehen können. Auch im Bundesamt sah man den Nutzen des Handels. Doch mit K. als neuem Chef ändern sich die Sitten. 1996 muss Ullmann plötzlich die Einwilligung des betagten Basler Ingenieurs Fred Bösch einholen, um Zugang zu den Akten eines seiner Schiffe zu erhalten. Später hilft meist erst ein Anwalt. Ullmann gilt darum im BAV bald als lästiger Querulant. K. soll für ihn eine «Sonderbehandlung» angeordnet haben.

Auch andere Leute aus der Schiff-Szene bemerkten den neuen Wind. Herr K. drangsaliere die Binnenschifffahrt mit kleinlicher Auslegung von Paragrafen, komplizierten Verfahren und arroganter Ablehnung blosser Anfragen, sagen mehrere Auskunftspersonen. Er soll beispielsweise EU-Recht schon angewendet haben, als es in der Schweiz noch gar nicht galt. Oder bei der Restauration von alten Schiffen unsinnige Änderungen an der Bauweise verlangt haben.

Abnahme «mit verschlossenen Augen»
K. bevorzuge langjährige Günstlinge. Er unterscheide nicht zwischen Binnen- und Rheinschifffahrt und habe kein Gespür für Oldtimer-Schiffe wie Raddampfer. Offen darüber reden will niemand, man fürchtet eine Retourkutsche von «König K.». Die Sektion Schifffahrt ist so klein wie die Schifffahrtsszene, und Abhängigkeiten alltäglich.

Unklar ist auch die Rolle von Herrn K. beim Motorschiff Panta Rhei auf dem Zürichsee. Das Schiff musste nach Problemen zweimal umgebaut und repariert werden. Der Konstruktionschef des Schiffes hatte gemäss «Tages-¬Anzeiger» vor den Mängeln gewarnt, aber das BAV habe das Schiff «mit verschlossenen Augen abgenommen». K. schaue weg, wo es darauf ankomme, und hin, wo pragmatische Lösungen nötig wären, so der Vorwurf.

Eine ganz besondere Behandlung erhält Ullmann schliesslich 2011. Die Zürichsee Schifffahrtsgesellschaft (ZSG) hatte ihn wegen eines Flugblattes vor Gericht gezogen. Ullmann hatte 2008 darin vor Sicherheitsmängeln bei den Limmatschiffen der ZSG gewarnt. Zuerst stellt die Zürcher Staatsanwaltschaft das Verfahren ein, aber die ZSG erzwingt vor Obergericht eine Untersuchung und eine Anklage. Herr K. verfasst im Prozess auf Antrag der Verteidigung einen Amtsbericht über die von Ullmann kritisierten Schiffe. Darin gibt er ihm in zwei Punkten recht, in anderen stützt er die Sichtweise der ZSG.

K. beschönigt die eigenen Erkenntnisse
Was als neutraler Amtsbericht daherkommt, entspricht jedoch nicht den im BAV vorhandenen Akten. 2008 hatte das Amt, unterzeichnet durch Herrn K., bei den Limmatschiffen insgesamt acht Mängel festgestellt, die gegen gesetzliche Vorgaben verstossen. Damit sei die Sicherheit «unmittelbar» gefährdet, hielt das Amt fest. Es fehlten beispielsweise genügend grosse Feuerlöscher oder ¬Rettungswesten für Kinder. Der Amtsbericht von K. drei Jahre später enthielt die Mehrzahl dieser Mängel nicht oder bloss abgeschwächt. Herr K. gab beispielsweise an, der Kapitän könne dank einer Kamera den Bereich hinter dem Heck überwachen, obwohl der von ihm selbst unterzeichnete Kontrollbericht und eine Untersuchung der Stadtpolizei Zürich das Gegenteil festgestellt hatten. Bis heute ist unklar, wieso Herr K. die eigenen Erkenntnisse vor Gericht beschönigte. Wollte er dem Querulanten Ullmann Schaden zufügen? Oder seinem Duzfreund in der Direktion der ZSG helfen, der Ullmann genauso wenig mochte wie Herr K.? Das BAV lässt auf eine entsprechende Frage ausrichten, diese Darstellung der Sachlage sei «faktisch falsch».

Der gegenüber den tatsächlichen Sicherheitsmängeln geschönte Amtsbericht verfehlt vor Gericht seine Wirkung nicht. Ullmann gerät in Bedrängnis. Die Wende kommt erst, als Ullmann selber die Kontrollberichte des BAV aus dem Jahr 2008 bekommt, wo die gesamten Sicherheitsmängel aufgelistet sind. Auch ein Gutachten eines Sachverständigen stützt ihn. Im Januar 2013 wird Ullmann schliesslich freigesprochen. Spätestens in diesem Moment hätte sich das BAV und dessen Rechtsabteilung selber mit dem Fall befassen sollen. Aber es geschieht nichts.

Falscher Bericht oder «systematische Diskreditierung»?
Ullmann ist erleichtert, aber erzürnt darüber, dass ihn ein seiner Ansicht nach falscher Amtsbericht fast den Leumund gekostet hätte. Er will wissen, warum es dazu gekommen ist. Im August reicht er gegen Herrn K. eine Strafanzeige ein. Die dafür zuständige Bundesanwaltschaft beschliesst aber, darauf nicht einzutreten. Dagegen legt Ullmann Beschwerde beim Bundesstrafgericht ein, das ihm letzten Dezember recht gibt. Die Bundesanwaltschaft habe den Sachverhalt «rechtlich lückenhaft» gewürdigt, eine Untersuchung müsse das abklären.

Doch das genügt noch nicht. Gegen einen Bundesbeamten kann nur ermittelt werden, wenn eine Ermächtigung vorliegt. Peter Füglistaler, Direktor des BAV und der Vorgesetzte von K., wehrt sich mit allen Mitteln gegen die Ermächtigung. Er sieht in den Unterschieden zwischen den Kontrollberichten und dem Amtsbericht bloss «leicht abweichende Formulierungen».

Die Anzeige sei ein «typischer Fall einer offensichtlich unbegründeten oder ausschliesslich trölerischen Strafanzeige». Ullmann betreibe eine «systematische Diskreditierung». Er sieht den «reibungslosen Gang der Verwaltung» beeinträchtigt. Das Justizdepartement erteilt die Ermächtigung trotzdem. Für K. gilt die Unschuldsvermutung. (Basler Zeitung) Zitatende.

Weiters ein Auszug aus dem Geschäftsbericht 2013 der Fähre Meilen - Horgen:
Ein BAV-Audit mit Folgen
Das BAV überprüft periodisch die Schifffahrtsbetriebe hinsichtlich Erfüllung der administrativen und sicherheitstechnischen Normen und Anforderungen. Von Kleinigkeiten abgesehen, hatten bisher die in Form von Audits durchgeführten Überprüfungen üblicherweise keine nachwirkenden Folgen. Beim Audit im Herbst 2012 bemängelte das BAV jedoch die von uns seit mehr als dreissig Jahren praktizierte Pausenregelung. In der Folge verlangte das BAV eine Anpassung der Pausenregelung. Da sowohl unser Gesuch für eine dauerhafte Lösung an die für solche Fragen zuständige Arbeitszeitgesetz-Kommission unbehandelt blieb wie auch in den geführten Gesprächen das BAV seine Haltung bekräftigte, erliess das BAV anfangs Dezember 2013 eine Verfügung, wonach mit Beginn des Sommerfahrplanes 2014, d.h. per Ende März 2014, die geforderte Pausenregelung einzuführen sei. Weil diese Massnahme einen massiven Einfluss auf das Fahrplanangebot hätte und der in der Verfügung ausgesprochene Entzug der aufschiebenden Wirkung nicht akzeptabel war, wurde fristgerecht beim Bundesverwaltungsgericht Rekurs gegen die Verfügung eingeleitet. Erfreulicherweise hat das Bundesverwaltungsgericht mit der Zwischenverfügung vom 21. Februar 2014 unserem Ersuchen entsprochen und den Entzug der aufschiebenden Wirkung aufgehoben. Dieser Teilerfolg weckt die Hoffnung, dass auch der Hauptpunkt unseres Rekurses, nämlich die Beibehaltung der heutigen Pausenregelung, zu unseren Gunsten entschieden wird. Es kann mit einem Entscheid im Verlaufe der zweiten Jahreshälfte 2014 gerechnet werden.“
Zitatende.

Das Bundesverwaltungsgericht hat in dieser Sache inzwischen zugunsten des BAV entschieden. Der Fährbetrieb steht nun vor der Frage, den Entscheid ans Bundesgericht weiter zu ziehen oder die Kröte zu schlucken und mehr Personal einzustellen.


Das BAV scheint von allen guten Geistern verlassen zu sein. Wie die obigen Zitate zeigen, betreffen die übertriebenen Forderungen ja nicht nur die Nostalgie. Profitieren wird der Strassenverkehr, namentlich Bus und Car. Zitat Dampferfreunde Vierwaldstättersee: "Wir haben für Sie einen kostengünstigen Transport mit modernen Reisecars von Luzern nach Neuenburg organisiert (CHF 28.50)". Warum sind im Strassenverkehr stets die vernünftigeren Leute am Ruder?

Übermittler: Urs

Zitat:

hatten bisher die in Form von Audits durchgeführten Überprüfungen üblicherweise keine nachwirkenden Folgen

Zitat:

bemängelte das BAV jedoch die von uns seit mehr als dreissig Jahren praktizierte Pausenregelung

Das hört sich für mich aber mehr an, als dass jetzt endlich mal jemand genau hinschaut. Bestandsrecht für ewiges Wegschauen gibt es zum Glück in der Schweiz nicht...und gerade in einer so kleinen Branche wie der Schifffahrt ist das Risiko meiner Meinung ziemlich gross, dass wer jemanden kennt, mit dem er es sehr gut hat....und bei entsprechenden Audits wird dann grosszügig geschaut. Verstehe die Kritik der Fähre Meilen - Horgen nicht ganz, den vor dem Gesetzt sind alle gleich und wenns im Gesetz steht, hat seine Richtigkeit. Die Fähre Horgen - Meilen ist ein wirtschaftlich orientiertes Unternehmen, welches gewinnorientiert eine Verkehrsdienstleistung erbringt. Als Kunde erwarte ich auch, dass sämtliche Sicherheitsbestimmungen eingehalten sind und das Personal gemäss den gängigen Rechten angestellt ist.

Was ich hingegen verstehe ist die Kritik über fehlendes Feingefühl bei historischen Verkehrsmittel. Selbst im Strassenverkehr geniessen Oldtimer sehr grosszügige Ausnahmen, stelle sich einer mal vor die Kisten müssten die aktuellen Abgasnormen einhalten. Interessant wäre zu wissen, ob eine solche Flammüberwachung aufgrund eines Ereignisses (Depotbrand in Bönigen?) oder aufgrund in umliegenden Ländern gültigen Gesetzgebungen gefordert werden. Das BAV sitzt nicht am Tisch und denkt über mögliche Hindernisse nach, welche den Betreibern gemacht werden können ;-). Was war der Auslöser für eine solche Forderung und wie wird damit z.B in Deutschland umgegangen?

danielwipf schrieb:
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> hatten bisher die in Form von Audits
> durchgeführten Überprüfungen üblicherweise keine
> nachwirkenden Folgen bemängelte das BAV jedoch die
> von uns seit mehr als dreissig Jahren praktizierte
> Pausenregelung
>
> Das hört sich für mich aber mehr an, als dass
> jetzt endlich mal jemand genau hinschaut.
> Bestandsrecht für ewiges Wegschauen gibt es zum
> Glück in der Schweiz nicht...und gerade in einer
> so kleinen Branche wie der Schifffahrt ist das
> Risiko meiner Meinung ziemlich gross, dass wer
> jemanden kennt, mit dem er es sehr gut hat....und
> bei entsprechenden Audits wird dann grosszügig
> geschaut. Verstehe die Kritik der Fähre Meilen -
> Horgen nicht ganz, den vor dem Gesetzt sind alle
> gleich und wenns im Gesetz steht, hat seine
> Richtigkeit. Die Fähre Horgen - Meilen ist ein
> wirtschaftlich orientiertes Unternehmen, welches
> gewinnorientiert eine Verkehrsdienstleistung
> erbringt. Als Kunde erwarte ich auch, dass
> sämtliche Sicherheitsbestimmungen eingehalten sind
> und das Personal gemäss den gängigen Rechten
> angestellt ist.
>
Das AZG und dessen Verordnung AZGV gilt seit Jahrzehnten! Verhandlungen der Sozialpartner konnten auch seit Jahren über Änderungen nicht mehr durchgeführt werden, weil die Arbeitgeber jeweils sofort "Verbesserunngen" in ihrem Sinne durchdrücken wollten.
Gewisse Betriebe, so z. B. Saisonbetriebe wie Seilbahnen, Schifffahrtsunternehmen hatten immer Ausnahmeregelungen betreffend Arbeitszeiten, Ausgleichszeiten und Pausenregelungen. Da z. B. Schifffahrtsunternehmungen vor allem im Sommer gefordert werden, im Winter hingegen eigentlich keine "Arbeitsaufträge" haben, wird dann erbrachte Leistungen abgebaut und über das Jahr ausgeglichen. Die Arbeit geht ja in der Werft auch nicht aus, aber ist flexibler als der Kursbetrieb im Sommer . .

Gleiches gilt für Seilbahnunternehmungen mit Winterbetrieb, wo jeweils ein Teil des Personals nur saisonal eingestellt wurde, ein Teil des Personals z. B. auch auf eigenen Baustellen eingesetzt wurde (z. B. Verbier). Auch da gab es immer wieder Diskussionen betreffend Anwendung des AZG's. Bei Busunternehmungen muss(te) das ganze im ÖV eingesetzte Personal dem AZG unterstellt werden, auch wenn es Carfahrten ins Ausland machte.

In wie weit das BAV früher "unternehmensfreundlicher" war, kann ich nicht ganz einschätzen. Ich weiss hingegen von Gerichtsurteilen (SGV) wo Regelungen zu Gunsten des Personals durchgesetzt werden mussten.

Das Ganze ist ein zweischneidiges Schwert, das AZG hat beiden Seiten zu dienen, soll keine Wettbewerbsverzerrungen zulassen (was zwar im Verhältnis zur Privatindustrie mit dem Arbeitsgesetz ein Witz ist) usw. usf. Das irgendwann "man" der Ansicht ist, dass Bedingungen geändert werden sollten, ist verständlich. Arbeitnehmerschutz kontra finanzielle Unternehmensinteressen beisst sich immer. In wie weit das BAV die Fähre bereits früher darauf aufmerksam gemacht hat und schon früher Änderungen verlangt hat, ist nicht bekannt, zudem pocht man auf ein Gewohnheitsrecht, dass eben auch ein Recht ist!
Hier kann Meinung gegen Meinung stehen, genau so wie Ansichten eben konträr sein können. Selbst wenn Gerichte Entscheide fällen, heisst dies längst nicht, dass sie Recht urteilen - wieviele Entscheide werden durch die nächst höhere Instanz wieder verworfen?

> Was ich hingegen verstehe ist die Kritik über
> fehlendes Feingefühl bei historischen
> Verkehrsmittel. Selbst im Strassenverkehr
> geniessen Oldtimer sehr grosszügige Ausnahmen,
> stelle sich einer mal vor die Kisten müssten die
> aktuellen Abgasnormen einhalten. Interessant wäre
> zu wissen, ob eine solche Flammüberwachung
> aufgrund eines Ereignisses (Depotbrand in
> Bönigen?) oder aufgrund in umliegenden Ländern
> gültigen Gesetzgebungen gefordert werden. Das BAV
> sitzt nicht am Tisch und denkt über mögliche
> Hindernisse nach, welche den Betreibern gemacht
> werden können ;-). Was war der Auslöser für eine
> solche Forderung und wie wird damit z.B in
> Deutschland umgegangen?

Der Depotbrand in Bönigen wurde durch einen defekten Kühlschrank ausgelöst - fällt somit als Grund weg! Eine Flamm(en)überwachung gab es bei gefeuerten und unter Dauerkontrolle sich befindlichen Kesseln bisher nie. Pardon, meine Ansicht dazu ist die, dass Solches absolut unnötig ist. Mir kommt das Ganze vor, als wolle man nach über 175 Jahre Dampfloks und noch mehr Jahre Heizkessel das Ganze neu erfinden, vom Bürotisch aus! Techniker und Ingenieure hatten immer genügend Erfahrungen, Kenntnisse und Innovationen, um diese sinnvoll anzuwenden, hatten auch die Kostenseiten immer im Auge - was man von in der Sache unererfahrenen Beamten nicht sagen kann.
Das Ganze führte auch zu "Gesprächen", wobei dort überhaupt kein Interesse auf BAV-Seite bekundet wurde und die Beteiligten unverrichteter Dinge wieder heim durften - eine Art, wie man sie in der Schweiz so nicht kennt . . . - ich würde dies als Gesprächsverweigerung bezeichnen.

Wie ja geschrieben wurde, ist der Einsatz der 23 058 in D kein Problem. Bekanntlich gibt es "den Stand der Technik" zu beachten, was scheinbar von gewissen BAV-Herren in beamtenwillkürlicher Art negiert wird. Nach Schweizer Art war bislang immer die Methode: "Gespräch suchen, miteinander Reden" - zielführender als "hoheitliches Beamtentum". Meine zwar unwichtigen Kontakte zu BAV-Experten in Sache Technik und Fahrdienst waren nicht nach "Beamtenart" hart und drückend, vielmehr von Kooperationsgedanken und der passenden und flexiblen (z. B. zeitlicher Natur) Anwendung der Regeln geprägt. Ein von "Obenherab" gab es nicht, was aber im Schiffssektor scheinbar einzureissen droht.

Nachdem ich von der Sache erfuhr, musste ich einfach sagen, dass z. B. die Flamm(en)überwachung ein Witz sein muss. Ein Schauglas reicht dafür eh! Und kein Heizer wird lange ohne Öl-Flamme weiterfahren. Zudem, und da wir ich auf der 52 8055 genug dabei, fährt man tatsächlich ohne Flamme und entzündet diese nach Bedarf von Neuem. Warum soll dies jetzt plötzlich nicht mehr reichen? Welche Begründung BAV-Seits liegt denn vor?

Urs

Hallo Urs,

weshalb eine Flammenüberwachung? Wenn die Flamme einer Ölfeuerung abreisst und weiter Öl zugeführt wird, gibt es eine ziemliche Sauerei. Gefährlich im Sinne von Kesselzerknall wird es aber nicht. Also sollte man auch mit einem gezielten Gestalten der Feuerbüchse (so dass nicht verbranntes, flüssiges Brennmittel nicht austreten kann) die Kuh vom Eis ziehen können. Und die Idee selber ist auch verwegen : In der Heidi sind Lokführer ***UND*** Heizer "direkt" am Geschehen. Einer von beiden sollte wohl den Schieber zur Brennstoffzufuhr schliessen können, so es erforderlich wird. Wie wurde das früher und woanders gehandhabt? Die MGB hatte auch ähnliche Fahrzeuge, bei der BRB ebenfalls und in grösserem Massstab waren vor knapp 40 Jahren zwischen Rheine und Emden auch einige Ölloks aktiv. Mich erinnert diese Diskussion an gnadenlos sichere Vorschriften : Hose mit Gürtel, Hosenträger und sicherheitshalber noch am Oberhemd festgenäht.

Und bevor technisches Sperrfeuer kommt : Als Ingenieur bin ich mittlerweile im 34 Berufsjahr und sollte Technik mit den denkbaren Alternativen ein wenig beurteilen können....

RuhrIndianer

Bin selber schon als Heizer auf der Breithorn gefahren.
Die läuft zur Zeit, genau aus dem Grund nicht, weil sie keine Flammenüberwachung hat.
Dies kommt nicht vom BAV sondern vom Kesselinspektor.
Die BRB Loks hatten in den Zeichnungen die Flammüberwachung drin, wurde aber nicht eingebaut.
Laut unserem Kesselinspektor, lässt dass der Keselinspektor der BRB zu.
Die Einrichtung hat übrigens heute , jede übliche Ölheizung in einem Wohnhaus
und muss nicht neu erfunden werden.
Die Erfahrung ist die, in der Feuerbüchse herschen hohe Temperaturen, reist die Flamme ab,
fängt das Öl, das weiter rein läuft, an zu gasen, reagiert man nicht schnell genug und will das Öl wieder zünden,
gibt es einen grossen Knall in der Feuerbüchse. Resultat Heizer hat keine Augenbrauen mehr und einen schwarzen Kopf
und die Aussmauerung kann je nach Fall, neu gemacht werden, weil sich die Schamottsteine lösen.
Bei der Heidi hat man von Anfang an, darauf gepockert, die Lok ohne Flammüberwachung in Betrieb zu nehmen.

Als Nicht-Schweizer und eifriger Leser des DSO-Forums, scheint es mir hier so, als ob BAV von den Arbeitsmethoden des deutschen EBA angesteckt wurde.

DAVIDG schrieb:
-------------------------------------------------------
> Als Nicht-Schweizer und eifriger Leser des
> DSO-Forums, scheint es mir hier so, als ob BAV von
> den Arbeitsmethoden des deutschen EBA angesteckt
> wurde.

Halt eine Behörde, die sich muss mit Arbeit ausweisen. Beispiele gäbe es genug.
So kamen auch schon frühmorgens "Beamte" dieser "Bahnaufsicht" auf die Dienststelle und erkundigten sich bei allen Eisenbahnern nach dem letzten Untersuch des ärztlichen Dienstes. Dabei ist alles bei diesen "Behörden" hinterlegt.

RuhrIndianer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo Urs,
>
> weshalb eine Flammenüberwachung? Wenn die Flamme
> einer Ölfeuerung abreisst und weiter Öl zugeführt
> wird, gibt es eine ziemliche Sauerei. Gefährlich
> im Sinne von Kesselzerknall wird es aber nicht.
> Also sollte man auch mit einem gezielten Gestalten
> der Feuerbüchse (so dass nicht verbranntes,
> flüssiges Brennmittel nicht austreten kann) die
> Kuh vom Eis ziehen können. Und die Idee selber ist
> auch verwegen : In der Heidi sind Lokführer
> ***UND*** Heizer "direkt" am Geschehen. Einer von
> beiden sollte wohl den Schieber zur
> Brennstoffzufuhr schliessen können, so es
> erforderlich wird.

Genau was ich geschrieben habe. Dass es ein Sauerei geben kann, ist klar, geschrieben habe ich es nicht, da dies Allen klar sein sollte. Mir kommt das vor, wie beim elektrischen Betrieb: Man beobachtet einen herunterhängenden Spurhalter und nimmt den Stromabneher nicht vom Fahrdraht! Mit welchem Sinne fährt der Lokführer, wohl mit offenen Augen, also wird er reagieren! Eine Sicherungsautomatik gibt es nicht, erst wenn der Stromabnehmer einen Schlag erwischt, senkt er sich selbstätig - aber dann ist das Gehänge schon weg . . !

Wie wurde das früher und
> woanders gehandhabt? Die MGB hatte auch ähnliche
> Fahrzeuge, bei der BRB ebenfalls und in grösserem
> Massstab waren vor knapp 40 Jahren zwischen Rheine
> und Emden auch einige Ölloks aktiv. Mich erinnert
> diese Diskussion an gnadenlos sichere Vorschriften
> : Hose mit Gürtel, Hosenträger und
> sicherheitshalber noch am Oberhemd festgenäht.

Das wird wohl das Allermindeste sein! Alles Andere ist doch lebensgefährlich! Solche Ämter werden unser Leben noch so einengen und reglementieren, bis wir in einer Astronautenausrüstung von der Wohnung in den Keller müssen; einkaufen in einer Raumkapsel ohne Kontaktberührung von Gemüse und Menschen . . . Und trotzdem werden Menschen sterben!
>
> Und bevor technisches Sperrfeuer kommt : Als
> Ingenieur bin ich mittlerweile im 34 Berufsjahr
> und sollte Technik mit den denkbaren Alternativen
> ein wenig beurteilen können....
>
> RuhrIndianer

Wohl anzunehmen - aber gilt dies in der heutigen (vielfach frisierten) Zahlenwelt der Handelshochschulen noch? Kraft ihrer Lehrbücher wissen doch nur sie, was für Menschen gut ist - nämlich: ihren eigenen Gewinn! Alles andere wird negiert.

Urs