[www.20min.ch]

Es wurde ja schon öfter darüber spekuliert, dass in CH in den Ballungszentren ein regelmäßiger 15-min-Takt eingeführt werden soll. Über Sinn oder Unsinn lässt sich ja bekanntlich streiten und jeder hat seine Meinung dazu. Wenn das allerdings Realität wird, können wir das Güterzugfahren jedoch zwischen 6°° und 9³° sowie zwischen 15³° und 19°° glatt vergessen, zumal es gewisse "Institutionen" (-> Stellwerkbereiche) gibt, die es jetzt schon nicht können ...

Edith I (Auszug aus dem Bericht):

"Konkret würde es die Achsen Genf–Lausanne–Montreux, Thun–Bern, Bern–Basel, Bern–Zürich–Winterthur, Zürich–Basel, Zürich–Brugg und Zürich–Luzern betreffen."

Thun - Bern:

Die S-Bahn hat jetzt schon einen 30-min-Takt, ebenso wie die Schnellzüge aus/nach Interlaken. Hinzu kommen auf dieser Linie noch die stündlichen Lötschberger-Express-Verbindungen ab/bis Bern, welche nur in Münsingen und Thun halten und Spiez geteilt werden. Ebenso rollen auf dieser Linie zusätzlich noch die Briger IC/IR, die ebenfalls stündlich verkehren.

Bern - Basel:

Da gibt es heute schon einen durchgängigen 30-min-Takt, warum auch immer die Züge kurz nach der vollen Stunde in Olten -> Basel satte 6 min. zeitversetzt verkehren, die Gründe sind mir absolut schleierhaft (Abfahrt jeweils 06 ab Olten).

Zürich - Basel:

Auch hier ein 30-min-Takt, der schon existiert, zusätzlich noch ein 30-min-Takt mit Zügen die ca. 10 min länger unterwegs sind, da sie über Brugg verkehren und zwischen Basel und Zürich fünf/sechs mal halten.

Zürich - Brugg:

Da gibt es mehr wie genug Verbindungen schon heute, da muss kein zwingender 15-min-Takt eingeführt werden, zu mal da neben den S-Bahnen auch noch die oben angeführten Züge Zürich - Basel verkehren.

Über die Linien Zürich - Luzern sowie Genf - Lausanne - Montreux bin ich nicht im Bilde.

Edith II:

"Das fordert auch der Präsident von Pro Bahn, Kurt Schreiber. «Viertelstundentakte ergeben für die Hauptachsen nur zu Stosszeiten, also zwischen 7 und 9 Uhr und am Abend etwa von 16 bis 19 Uhr Sinn.» Damit der Güterverkehr nicht eingeschränkt werde, müsste man Lösungen finden, aneinander vorbeizukommen. «Im Notfall muss halt auch der Personenzug ein paar Minuten warten, damit der schwere Güterzug nicht bremsen muss.» Das müssten Passagiere dann halt in Kauf nehmen."

Auszug aus den bisherigen Kommentaren (ich finde es ja schon wieder lustig):

Userin Sabrina schrieb:

"Mögliche Lösung
Könnte man nicht zwei Züge hintereinander fahren lassen? Für was zahlen wir überhaupt so viel, wenn wir um die Plätze kämpfen müssen? Ich fühle mich ausgenutzt!"

Antwort darauf von Mike:

"Ohne Worte
Ja klar, zwei Züge hintereinander, dann macht der vordere eine Notbremse und der hintere knallt hinein, die Katastrophe wäre da und Sabrina wäre sauer auf die SBB."

Schmunzelnde Grüße





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:04:17:11:53:40.

Das ist ja alles schön und gut. Aber ich befürchte, das bringen die Kapazitäten kaum noch her. Dazu müssten die Hauptstrecken zuerst viergleisig ausgebaut werden, damit die Schnellzüge an den Regios vorbeikönnen und ausserdem noch Güterzüge dreinpassen. Wenn man das Verkehrsverlagerungsziel, das man jetzt schon nicht erreicht, irgendwann erreichen will, müssen entsprechende Kapazitäten her.

Ausserdem glaube ich, ist auf den S-Bahn-Strecken viel mehr eine Verdichtung nötig, als bei den Fernzugstrecken.

Dann gibt es noch ein Problem: Noch mehr Züge, die ja irgendwie auch rentieren müssen, treiben die Fahrpreise noch weiter in die Höhe. Da muss ganz klar gebremst werden.
Und noch mehr Züge, ziehen noch mehr Leute an. Es wird zusätzlicher Verkehr generiert. Die Frage ist, wo wollen wir hin, und wie weit soll das Ganze gehen? Mobilität kann nicht unbegrenzt wachsen. Das schafft neue Probleme. Irgendwann muss Schluss sein und es muss das Mobilitätswachstum begrenzt werden!

Kritische und nachdenkliche Grüsse aus einem Ort, wo der Bahnanschluss bislang fehlt.
Euch allen ein besinnliches Festes des Sieges von Jesus Christus
Martin

Man sollte zu Spitzenverkehrszeiten die Züge maximal verlängern, dies muss reichen.

Sind sie bereits. Problem also abgehakt.

Okay, seriös: Ich sehe dem ständigen Drang nach immer weiterer Verdichtung auch zunehmend kritisch entgegen. Es wäre meiner Ansicht nach sehr viel ökonomischer, wenn sich unsere Gesellschaft endlich mal von ihrer 9-17h-Job-Mentalität lösen würde und auch zu anderen Zeiten zur Arbeit und wieder zurück führe. Solange aber auch ich noch komisch angeschaut werde, wenn ich theoretisch erst nach 9 Uhr das Büro betrete (arbeite selbst unregelmäßig und kann die HVZ vermeiden), wird sich daran kaum etwas ändern.

Nun, auf einigen Strecken macht ein 15-Minuten-Intervall bestimmt langfristig. Auf anderen Strecken dürfte es kaum kommen oder zumindest noch zu diskutieren geben. Warten wir mal ab, welche Möglichkeiten die Umsetzung von FABI mit sich bringen. Diverse Verbesserungen lassen sich allein nach FABI umsetzen.

Zweitens muss man vielleicht von der Idee 15 Minutentakt wegkommen und von vier Zügen die Stunde sprechen, die vielleicht im 10/20/10/20 Intervall fahren. Durch solche Möglichkeiten kann neben dem Fernverkehr teilweise auch die Kapazität für S-Bahn und Güterverkehr weniger eingeschränkt werden. Zudem müssen gewissen enge Intervalle ja nicht zwingend ganztägig angeboten werden. Und den einen oder anderen Infrastruktur-Engpass darf man sicher noch korrigieren.

Nicht jede der genannten Linien ist übrigens gleich am Limit. Besonders gut kenne ich hier die Linie Bern - Basel. Kritisch sind hier nur wenige einzelne Züge. Allenfalls kann man jene noch verlängern oder langfristig diese kritischen Züge durch wenige Zusatzzüge ergänzen. Aber eine generelle Notwendigkeit ist hier für ein 15 Minuten-Intervall nicht gegeben. Bei Bern - Zürich ist ein 15 Minuten-Intervall sicher prüfenswert.

Warten wir mal ab, was die nächsten Jahre bringen und freuen uns auf die Umsetzung von FABI.

Zürich - Basel sind wohl die Flugzüge gemeint, die nach Inbetriebnahme der Durchmesserlinie via Zürich HB verkehren können. Neu soll der IR zur anderen halben Stunde auch via Durchmesserlinie zum Flughafen verlängert werden.

Bern - Zürich: existiert schon heute teileise ein hinkender 15' Tackt.

Bern - Basel: Störungen und ETR 610 mit EC 59 ausgenommen noch nie unfreiwillige Stehplätze erlebt (hat IMMER noch freie Sitzplätze). Meist steigen halt viele Reisende in der Mitte ein, so dass dort halt gestanden werden muss. Am Ende des Zuges hat es fast immer freie Plätze (Spitzenverkehrstage an 2-3 Tagen im Jahr mit vielen Schulreisen ev mal ausgenommen). Gleiches gilt übrigens für die meisten Strecken z. B. auch Bern - Thun.

Mein Fazit: Völlig unnötig. Einzelne Verdichtungen sind sicher überlegenswert, ansonsten schade für die verschenkten Fahrplantrassen.



Gruss Pascal

Also nach meinen Erfahrungen (25 Jahre Swisspass ) hat es im Schweizer netz immer auch zu Spitzenzeiten Sitzplätze gegeben. Selbst beim großen Autofeuer in Schlieren im vorigen Jahr habe ich in der 1. Klasse - vorne - sehr wohl einen Sitzplatz gefunden. Die Umleitung über die S- bahn mit 2 x ICN war eines der Highlights des vorigen Urlaubs.

Ich denke, der 15-Min-Takt in der Rush Hour (06-08, 16-18) ist sehr wohl machbar. Für mich aber ganz klar mit dem Wegfall anderer Leistungen tagsüber verbunden. Ich hab das hier schon mal geschrieben, und bleibe dabei: meines Erachtens macht ein Halbstundentakt zwischen 09-11 und 13-16 Uhr wenig Sinn, bestenfalls noch auf den Hauptachsen, aber sicher nicht auf irgendwelchen Neben-Linien wie z.B. Winterthur-Koblenz. Meine Lösung wäre also: Verdichtung in der Rush-Hour, Lockerung während den "Pausen". So gäbe es automatisch mehr Raum für den Güterverkehr, und zudem wäre es auch schonender für die Infrastruktur.

Ein 15 Min. Takt wäre vor allem für S-Bahnen wünschenswert. Die Leute fahren damit oft nur wenige Stationen und steigen in Busse oder Trams um. Beim 30 Min. Takt kann die Fahrt von der Wohnung zur Arbeitsstätte durch teils zu lange Wartezeiten schnell unatraktiv werden. Denn nicht alle Anschlüsse lassen sich optimal verknüpfen. Außerdem genießen nicht alle Arbeitnehmer die Vorteile der Gleitzeit oder sind in der Lage täglich zu einer bestimmten Zeit Feierabend machen. Im Gelegentheitsverkehr wächst die Bahnakzeptanz mit zunehmender Taktfrequenz. Man fährt in die Stadt,geht hinterher zum Bahnhof und steigt einfach in den nächsten Zug ein, der bereits nach wenigen Minuten einfährt.

Im Fernverkehr von A nach B (ohne Umsteigen) bräuchte man hingegen grundsätzlich keinen 15 Min. Takt, denn wer 1 Std. und mehr fährt, der kann sich auf 30er Intervalle einstellen. Allerdings reichen auf einigen Strecken die Kapazitäten kaum noch aus, womit aufgrund der Nachfrage dichtere Taktfolgen eingeführt werden müssen. Die maximalen Zuglängen sind vielerorts ausgereizt oder weitere Verlängerungen lassen die Fahrplanstrukturen nicht mehr zu. So verkehren die IC St-Gallen- Geneve extra mit 2 Loks, nur um wenige Verstärkungswagen mitzunehmen. Durch 15 Intervalle entstehen auch im Fernverkehr mehr und bessere Anschlüsse oder es kann auf Intergrale Taktknoten verzichtet werden, wodurch die kritischen Knotenbelegungen entzerren würden.

Sollen zusätzliche Angebotsverdichtungen nicht weiterverfolgt werden, dann müsste entweder eine Regulierung der Reisenden mittels Billettpreisen erfolgen, dh. zuggebundene Fahrscheine wie z. B. bei der DB und/oder man nimmt zur HVZ massiv Stehplätze in Kauf. Nur damit wäre der freizügige Zugang zur Eisenbahn abgeschafft und viele würden aufs Auto umsteigen.

Maesi schrieb:
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> Ich denke, der 15-Min-Takt in der Rush Hour
> (06-08, 16-18) ist sehr wohl machbar. Für mich
> aber ganz klar mit dem Wegfall anderer Leistungen
> tagsüber verbunden. Ich hab das hier schon mal
> geschrieben, und bleibe dabei: meines Erachtens
> macht ein Halbstundentakt zwischen 09-11 und 13-16
> Uhr wenig Sinn, bestenfalls noch auf den
> Hauptachsen, aber sicher nicht auf irgendwelchen
> Neben-Linien wie z.B. Winterthur-Koblenz. Meine
> Lösung wäre also: Verdichtung in der Rush-Hour,
> Lockerung während den "Pausen". So gäbe es
> automatisch mehr Raum für den Güterverkehr, und
> zudem wäre es auch schonender für die
> Infrastruktur.

Nein, das sehe ich ganz anders - Deine 'Lösung' wäre ein massiver Einschnitt in die (sehr erfolgreiche) schweiz. öV-Philosophie und ein eklatanter Rückschritt in das Vor-Bahn2000- bzw. sogar Vor-Taktfahrplanzeitalter! ;-(

- Gerade sog. 'Nebenlinien' leben heute ja praktisch ausschliesslich vom (attraktiven) Personenverkehr, Güterverkehr gibts auf solchen Linien nur noch wenig -> mehr 'Raum' dafür ist dort also kaum nötig
- der integrale lückenlose Taktfahrplan während des ganzen (!) Tages ist ja gerade DIE grosse Errungenschaft im schweiz. öV-Wesen und hat den öV - gerade auch auf der Schiene - in den letzten 20-30 Jahren flächendeckend attraktiv und wieder zu einem ernstzunehmenden Verkehrsträger gemacht!
-> eine Aushöhlung des integralen Takts durch Taktlöcher tagsüber würde die Attraktivität des Angebots und damit die Konkurrenzfähigkeit des öV für die Bevölkerung generell schmälern (d.h. es würden letztlich auch in der HVZ weniger Leute Bahn fahren) -> dies ist nicht erstrebenswert, zumal die Fixkosten (Vorhaltung und Unterhalt) der Infrastruktur praktisch gleichbleiben.
- die leichte (helv. 'tubelisichere') Merkbarkeit des Fahrplans mir immer gleichen Fahrzeiten im immer gleichen Takt ist ein zentrales Erfolgsprinzip, da das für die meisten Leute mühsame Fahrplanlesen weitestgehend entfällt -> jeder weiss, der Zug fährt immer zur gleichen Minute.
- die von Dir genannte Linie Winterthur-Koblenz ist zudem ein schlechtes Beispiel:
-> diese Linie besteht heute aus 2 Ästen, einem stärkeren und einem schwächeren:
Bülach-Winterthur:
Hier hat der durchgehende S-Bahn-Halbstundentakt zu einer grossen Frequenzzunahme geführt und die Linie massiv aufgewertet (gerade auch im Vergleich zu noch vor einigen Jahren, als gemäss Deinem 'Modell' nur in der HVZ Halbstunden- tagsüber aber bloss Stundentakt herrschte!)
(Bülach-) Eglisau-Koblenz:
Auf diesem schwächeren Abschnitt herrscht schon heute (als eine der letzten Zürcher/Aargauer S-Bahn-Linien) nur Stundentakt (mit einigen Verstärkungen)

Weiteres Gegenbeispiel zu Deiner These:
-> Seelinie (Schaffhausen-Kreuzlingen-Romanshorn-Rorschach):
In den 80ern sogar noch einstellungsbedroht, hat diese Regionallinie ('Nebenlinie') mit dem seinerzeit von der MThB eingeführten Halbstundentakt den grossen Durchbruch geschafft, die Frequenzen haben massiv zugenommen und die Linie ist heute attraktiv und völlig unbestritten!

Fazit:
Eine Aushöhlung/Aufhebung des integralen lückenlosen Takts würde insb. auf Regionallinien (mit meist wenig Gv) die Wirtschaftlichkeit verschlechtern und eine Negativspirale nach unten auslösen (vgl. unzählige Beispiele im Ausland). Und genau das will die CH-Verkehrspolitik zum Glück auf keinen Fall!

MfG

bitte löschen -> doppelt



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:04:23:01:05:23.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2014:04:22:23:27:06.

CH-Mirage schrieb:
-------------------------------------------------------
> Maesi schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Ich denke, der 15-Min-Takt in der Rush Hour
> > (06-08, 16-18) ist sehr wohl machbar. Für mich
> > aber ganz klar mit dem Wegfall anderer
> Leistungen
> > tagsüber verbunden. Ich hab das hier schon mal
> > geschrieben, und bleibe dabei: meines Erachtens
> > macht ein Halbstundentakt zwischen 09-11 und
> 13-16
> > Uhr wenig Sinn, bestenfalls noch auf den
> > Hauptachsen, aber sicher nicht auf
> irgendwelchen
> > Neben-Linien wie z.B. Winterthur-Koblenz. Meine
> > Lösung wäre also: Verdichtung in der Rush-Hour,
> > Lockerung während den "Pausen". So gäbe es
> > automatisch mehr Raum für den Güterverkehr, und
> > zudem wäre es auch schonender für die
> > Infrastruktur.
>
> Nein, das sehe ich ganz anders - Deine 'Lösung'
> wäre ein massiver Einschnitt in die (sehr
> erfolgreiche) schweiz. öV-Philosophie und ein
> eklatanter Rückschritt in das Vor-Bahn2000- bzw.
> sogar Vor-Taktfahrplanzeitalter! ;-(
>
> - Gerade sog. 'Nebenlinien' leben heute ja
> praktisch ausschliesslich vom (attraktiven)
> Personenverkehr, Güterverkehr gibts auf solchen
> Linien nur noch wenig -> mehr 'Raum' dafür ist
> dort also kaum nötig
> - der integrale lückenlose Taktfahrplan während
> des ganzen (!) Tages ist ja gerade DIE grosse
> Errungenschaft im schweiz. öV-Wesen und hat den öV
> - gerade auch auf der Schiene - in den letzten
> 20-30 Jahren flächendeckend attraktiv und wieder
> zu einem ernstzunehmenden Verkehrsträger gemacht!
> -> eine Aushöhlung des integralen Takts durch
> Taktlöcher tagsüber würde die Attraktivität des
> Angebots und damit die Konkurrenzfähigkeit des öV
> für die Bevölkerung generell schmälern (d.h. es
> würden letztlich auch in der HVZ weniger Leute
> Bahn fahren) -> dies ist nicht erstrebenswert,
> zumal die Fixkosten (Vorhaltung und Unterhalt) der
> Infrastruktur praktisch gleichbleiben.
> - die leichte (helv. 'tubelisichere') Merkbarkeit
> des Fahrplans mir immer gleichen Fahrzeiten im
> immer gleichen Takt ist ein zentrales
> Erfolgsprinzip, da das für die meisten Leute
> mühsame Fahrplanlesen weitestgehend entfällt ->
> jeder weiss, der Zug fährt immer zur gleichen
> Minute.
> - die von Dir genannte Linie Winterthur-Koblenz
> ist zudem ein schlechtes Beispiel:
> -> diese Linie besteht heute aus 2 Ästen, einem
> stärkeren und einem schwächeren:
> Bülach-Winterthur:
> Hier hat der durchgehende S-Bahn-Halbstundentakt
> zu einer grossen Frequenzzunahme geführt und die
> Linie massiv aufgewertet (gerade auch im Vergleich
> zu noch vor einigen Jahren, als gemäss Deinem
> 'Modell' nur in der HVZ Halbstunden- tagsüber aber
> bloss Stundentakt herrschte!)
> (Bülach-) Eglisau-Koblenz:
> Auf diesem schwächeren Abschnitt herrscht schon
> heute (als eine der letzten Zürcher/Aargauer
> S-Bahn-Linien) nur Stundentakt (mit einigen
> Verstärkungen)
>
> Weiteres Gegenbeispiel zu Deiner These:
> -> Seelinie
> (Schaffhausen-Kreuzlingen-Romanshorn-Rorschach):
> In den 80ern sogar noch einstellungsbedroht, hat
> diese Regionallinie ('Nebenlinie') mit dem
> seinerzeit von der MThB eingeführten
> Halbstundentakt den grossen Durchbruch geschafft,
> die Frequenzen haben massiv zugenommen und die
> Linie ist heute attraktiv und völlig
> unbestritten!
>
> Fazit:
> Eine Aushöhlung/Aufhebung des integralen
> lückenlosen Takts würde insb. auf Regionallinien
> (mit meist wenig Gv) die Wirtschaftlichkeit
> verschlechtern und eine Negativspirale nach unten
> auslösen (vgl. unzählige Beispiele im Ausland).
> Und genau das will die CH-Verkehrspolitik zum
> Glück auf keinen Fall!

Im Prinzip gebe ich Euch beiden Recht. Es hat alles sein Für und Wieder. Ja, und ein Halbstundentakt ausserhalb der HVZ macht eine Linie gerade im Ausflugsverkehr attraktiv. D,h. Du bekommst dann nach der morgentlichen Berufsverkehrsspitze zwischen 09h und 11h eine bis zwei saisonale Ausflugsverkehrsspitzen. Dann geben Mittag eine leichte Schülerverkehrsspitze. Dann ab 14h hast Du wieder eine saisonale Heimreiseverkehrsspitze, die oftmals auch entgegen der klassischen Berufsverkehrsroute verlaufen KANN aber nicht muss. (Beispiel zwischen 15h und 18h fährt die Masse Mensch von Bern weg in alle Richtungen). Der Ausflugsverkehr füllt die Züge in Gegenrichtung. Auf der anderen Seite füllt das dann auch die Züge von Bern weg dann auch doppelt.

Es hat alles sein Für und Wieder.

Gut, wenn wir auf einigen Linien schon über einen 15Min.-Takt nachdenken, wäre ich ja im Simmental schon über einen durchgehenden Halbstundentakt dankbar. Aber dass dieser so schnell kommt, halte ich bei der derzeitigen Finanziellen Situation des Kantons Bern für nicht realistisch. Wenn es aber doch kommt, umso schöner.

Herzliche Grüsse
Martin
>
> MfG

CH-Mirage schrieb:
...
> Fazit:
> Eine Aushöhlung/Aufhebung des integralen
> lückenlosen Takts würde insb. auf Regionallinien
> (mit meist wenig Gv) die Wirtschaftlichkeit
> verschlechtern und eine Negativspirale nach unten
> auslösen (vgl. unzählige Beispiele im Ausland).
> Und genau das will die CH-Verkehrspolitik zum
> Glück auf keinen Fall!
>
> MfG

Natürlich hast Du da recht. Nichts desto trotz ist ein leerer Zug ein Verlustzug, egal wann und wo er fährt (Mich würde mal interessieren, wieviele % Passagiere ein Zug haben muss, damit wenigstens der Deckungsbeitrag erreicht ist). Und jetzt stell Dich mal einen ganzen Tag an so eine Linie und zähle die Fahrgäste! Gott sei Dank gibt's Turbo's, die bieten wenigstens eine akzeptable Kosten/Nutzen-Lösung für solche Fahrgastzahlen.

Um eines klar zu stellen: ich bin nicht primär dafür, wieder in die Steinzeit - pardon, "vor-Taktfahrplan-Zeit" - zurück zu kehren. Aber den Wahn der Politiker, jedes Kuhdorf mit einem Viertelstundentakt auszurüsten, den kann und will ich einfach nicht teilen! Es sind nämlich genau dieselben Politiker, die dann wiederum nicht bereit sind, den Mehrverkehr zu 100% zu bezahlen. Und was passiert? Genau, die Billett Preise steigen. Und was passiert dann? Darauf brauche ich ja nicht zu antworten ...

Interessant an dieser Disskusion ist doch, dass es bereits Bahnen gibt, welche im 7,5 Min.-Abstand oder Takt fahren! Abgesehen von Trambetrieben, wo man ja nicht einfach noch längere Tramzüge "veranstalten" kann, trifft es bei diversen Privatbahnen zu! Man beachte die RBS, welche kontinuierlich ausbaute, die Forchbahn usw.
10 Minuten-Takt auf Einspurstrecken auf der SZU bieten nicht zuletzt aus Infrastrukturgründen und fehlenden Finanzen, eine zumindest vorübergehende Möglichkeit, die Fahrgäste ohne lange Wartezeiten zu befördern. Darum herum wird auch die SBB nicht kommen. Mittels spurtstarken Triebzügen und Kurzblöcke, wie sie derzeit eingerichtet werden, kann eine Verdichtung des Fahrplans verkraftet werden.

Weiter muss man sich schon über Netzausbauten Gedanken machen. Auch den Güterverkehr darf man deswegen nicht vernachlässigen, allenfalls zeitlich anpassen, aber auch dort werden vermehrt Pünktlichkeit von den Kunden gefordert!
Ganz billig ist dies wohl nicht . .

Urs

Urs Nötzli schrieb:
-------------------------------------------------------
> Interessant an dieser Disskusion ist doch, dass es
> bereits Bahnen gibt, welche im 7,5 Min.-Abstand
> oder Takt fahren! Abgesehen von Trambetrieben, wo
> man ja nicht einfach noch längere Tramzüge
> "veranstalten" kann, trifft es bei diversen
> Privatbahnen zu! Man beachte die RBS, welche
> kontinuierlich ausbaute, die Forchbahn usw.
> 10 Minuten-Takt auf Einspurstrecken auf der SZU
> bieten nicht zuletzt aus Infrastrukturgründen und
> fehlenden Finanzen, eine zumindest vorübergehende
> Möglichkeit, die Fahrgäste ohne lange Wartezeiten
> zu befördern.

Grüss Dich Urs,

vielen Dank für diesen wichtigen Aspekt. Als gebürtiger Berliner bin ich zwar einen 10-Minuten-Takt bei der S-Bahn gewöhnt, der sich auf einigen Linien zu Stosszeiten auch zu einem 5-Minuten-Takt verdichtet. Dennoch bin ich diesen Standard auch von CH-S-Bahnen nicht gewöhnt. Ich bin zwar schon mit SZU und Forchbahn gefahren. Ja, selbst die BDWM habe ich einmal kennengelernt, welche ja nun wirklich einen ziemlich dichten Takt hat. Und dennoch ist dieser Aspekt des 7,5 Minuten-Taktes für mich als Rucksack-Kantonsbärner neu. :) Aber ja, wenn Du sagst, RBS muss ich Dir auch recht geben, wobei ich da die Einzelheiten auch erst nachschlagen müsste.


Darum herum wird auch die SBB nicht
> kommen. Mittels spurtstarken Triebzügen und
> Kurzblöcke, wie sie derzeit eingerichtet werden,
> kann eine Verdichtung des Fahrplans verkraftet
> werden.

Gerade auf S-Bahn-Strecken in und um den Agglomerationen wie Zürich, Bern, Lausanne, Basel, Genf glaube ich gut und gerne, dass der Trend dorthin geht und ein solcher Takt nötig wird, vor allem im Stadt-Umlandverkehr. Doch dazu werden Infrastrukturausbauten nötig. Wenn ich mir S-Bahn-Netze wie Berlin, Frankfurt, Stuttgart, München ansehe so sehe ich, dass deren dichte Takte nur dank separaten S-Bahn-Gleisen vor allen in dieser Dichte möglich sind.

Diese separaten Trassen sind in CH nur zum Teil vorhanden: RBS, Zürcher Innenstadt. NICHT vorhanden und sogar fehlen tun sie in Bern, auf der Strecke Luzern-Olten und Luzern-Arth-Goldau. Für einen 10-Minuten-Takt auf S-Bahn-Linien sind separate S-Bahn-Gleise neben den Fernbahn- und Gütergleisen unabdingbar. Siehe Berlin, Zürich Innenstadt, Frankfurt, Hamburg, Stuttgart und München Innenstadt, siehe Paris, siehe Moskau, siehe London.
>
> Weiter muss man sich schon über Netzausbauten
> Gedanken machen. Auch den Güterverkehr darf man
> deswegen nicht vernachlässigen, allenfalls
> zeitlich anpassen, aber auch dort werden vermehrt
> Pünktlichkeit von den Kunden gefordert!
> Ganz billig ist dies wohl nicht . .

Eben, zu solch dichten Takten muss die Infrastruktur ausgebaut werden. Das dürfte ein finanzieller Kraftakt auch für CH werden. Das bin ich mir bewusst. Diskussionen zur öV-Finanzierung werden also damit längst nicht beendet sein, zum Leidwesen von solchen Bergregionen wie das Obersimmental, wo man in regelmässigen Abständen die Preiserhöhungen sieht aber Verbesserungen wie Taktverdichtungen oder so kaum sieht. Das ist ein Problem, dessen Lösung nicht in Sicht und - Hand aufs Herz - nicht mal so einfach aus dem Hut gezogen werden kann.
>
> Urs

Martin

Jesuskind schrieb:
-------------------------------------------------------

> Grüss Dich Urs,
>
> vielen Dank für diesen wichtigen Aspekt. Als
> gebürtiger Berliner bin ich zwar einen
> 10-Minuten-Takt bei der S-Bahn gewöhnt, der sich
> auf einigen Linien zu Stosszeiten auch zu einem
> 5-Minuten-Takt verdichtet. Dennoch bin ich diesen
> Standard auch von CH-S-Bahnen nicht gewöhnt. Ich
> bin zwar schon mit SZU und Forchbahn gefahren. Ja,
> selbst die BDWM habe ich einmal kennengelernt,
> welche ja nun wirklich einen ziemlich dichten Takt
> hat. Und dennoch ist dieser Aspekt des 7,5
> Minuten-Taktes für mich als Rucksack-Kantonsbärner
> neu. :) Aber ja, wenn Du sagst, RBS muss ich Dir
> auch recht geben, wobei ich da die Einzelheiten
> auch erst nachschlagen müsste.
>
Die Schweiz ist nicht das Land der grossen Würfe, sondern jenees der kleinen Schritte, welche zum Ziel führen sollen - Kompromisse einzugehen, Übergangslösungen zu finden usw. - dies ist unsere Art! Zuerst sollte man auch den Halbstundentakt netzweit kostengünstig angehen. Dies besagt ja nicht, dass man über Viertelstundentakt nicht zu Reden braucht.

> Darum herum wird auch die SBB nicht
> > kommen. Mittels spurtstarken Triebzügen und
> > Kurzblöcke, wie sie derzeit eingerichtet
> werden,
> > kann eine Verdichtung des Fahrplans verkraftet
> > werden.
>
> Gerade auf S-Bahn-Strecken in und um den
> Agglomerationen wie Zürich, Bern, Lausanne, Basel,
> Genf glaube ich gut und gerne, dass der Trend
> dorthin geht und ein solcher Takt nötig wird, vor
> allem im Stadt-Umlandverkehr. Doch dazu werden
> Infrastrukturausbauten nötig. Wenn ich mir
> S-Bahn-Netze wie Berlin, Frankfurt, Stuttgart,
> München ansehe so sehe ich, dass deren dichte
> Takte nur dank separaten S-Bahn-Gleisen vor allen
> in dieser Dichte möglich sind.

Das Eine sind neue Trasses, aber auch die Verbesserung der Zugfolge auf bestehender Infrastruktur ist teilweise zielführend. Beweise dazu gibt es genug. Selbst Güterverkehr kann dann stattfinden - gut geplant - ist dies möglich!
>
> Diese separaten Trassen sind in CH nur zum Teil
> vorhanden: RBS, Zürcher Innenstadt. NICHT
> vorhanden und sogar fehlen tun sie in Bern, auf
> der Strecke Luzern-Olten und Luzern-Arth-Goldau.
> Für einen 10-Minuten-Takt auf S-Bahn-Linien sind
> separate S-Bahn-Gleise neben den Fernbahn- und
> Gütergleisen unabdingbar. Siehe Berlin, Zürich
> Innenstadt, Frankfurt, Hamburg, Stuttgart und
> München Innenstadt, siehe Paris, siehe Moskau,
> siehe London.

Natürlich ist längst nicht Alles vorhanden, zur Zeit "begnügt" man sich mit kleineren punktuellen Ausbauten, Kurzblöcke, zusätzliche Weichenverbindungen, Überwerfungen, Stations- oder kurzen Doppelspurerweiterungen, usw.
Man nützt die Möglichkeiten auf den Fahrplan (auch die Fahrplanplanung - siehe Thalwil, wo die Konfliktspunkte durch Taktverschiebungen mit der DML möglich werden)- schlussendlich sind wir trotzdem am Ziel. Die Erkenntnis wächst mit dem Erfolg!

> >
> > Weiter muss man sich schon über Netzausbauten
> > Gedanken machen. Auch den Güterverkehr darf man
> > deswegen nicht vernachlässigen, allenfalls
> > zeitlich anpassen, aber auch dort werden
> vermehrt
> > Pünktlichkeit von den Kunden gefordert!
> > Ganz billig ist dies wohl nicht . .
>
> Eben, zu solch dichten Takten muss die
> Infrastruktur ausgebaut werden. Das dürfte ein
> finanzieller Kraftakt auch für CH werden. Das bin
> ich mir bewusst. Diskussionen zur öV-Finanzierung
> werden also damit längst nicht beendet sein, zum
> Leidwesen von solchen Bergregionen wie das
> Obersimmental, wo man in regelmässigen Abständen
> die Preiserhöhungen sieht aber Verbesserungen wie
> Taktverdichtungen oder so kaum sieht. Das ist ein
> Problem, dessen Lösung nicht in Sicht und - Hand
> aufs Herz - nicht mal so einfach aus dem Hut
> gezogen werden kann.
> >
Wohl kaum in unser so überbauten Landschaft um die Zentren! Eine Hau-Ruck-Übung wird dies nicht werden!
Urs
>

Prinzipiell handelt es sich ja nur mal um ein "Prüfungsobjekt" des BAV. Es gibt Politiker von links bis sogar rechts, die fordern regelmässig Taktverdichtungen. Dies meist mit dem Blick auf die nächsten Wahlen. Darum das "Prüfungsobjekt".

Es ist schon so, dass viele ÖV-Nutzer engere Taktfolgen nutzen, weil in unserer Gesellschaft die "Alles und immer verfügbar"-Mentalität herrscht. Habe vor kurzem auf unserem Bahnhof einen "Juppie-Typ" in Anzug und Aktenkoffer gesehen, welcher lautstark in sein Smartphone gebrüllt hat "...die @#$%&-SBB fährt nie dann wenn man sie braucht...". Das war genau 4 Minuten nach Abfahrt der S3 nach Basel und genau 25 Minuten vor Abfahrt der nächsten S3 nach Basel!!! Bin mir nicht klar, ob der Juppie nun zu spät war oder zu früh... Vielleicht wäre es doch gut, wenn die Leute wieder Fahrplanlesen müssten.

Persönlich bin ich auch der Meinung, dass der 60/30-Takt meist genügt. Natürlich punktuell verdichtet auf 15-Takt.

Der Vergleich mit den grossen S-Bahn-Netzen wie z.B. Berlin kann nicht gemacht werden, da bei uns die S-Bahn eine andere Funktion hat und auch meist die Städte wesentlich kleiner sind. Man darf nicht vergessen, dass die grossen CH-Städte meist ein sehr gut ausgebautes paralelles ÖV-System haben (Tram, Vorortbahn, Bus) mit teilweisen 5-Takt.

Gruss
Markus

schmalspur17 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Prinzipiell handelt es sich ja nur mal um ein
> "Prüfungsobjekt" des BAV. Es gibt Politiker von
> links bis sogar rechts, die fordern regelmässig
> Taktverdichtungen. Dies meist mit dem Blick auf
> die nächsten Wahlen. Darum das "Prüfungsobjekt".

Das Ganze zu prüfen, ist ja sicherlich nicht falsch, sondern gut.
>
> Es ist schon so, dass viele ÖV-Nutzer engere
> Taktfolgen nutzen, weil in unserer Gesellschaft
> die "Alles und immer verfügbar"-Mentalität
> herrscht. Habe vor kurzem auf unserem Bahnhof
> einen "Juppie-Typ" in Anzug und Aktenkoffer
> gesehen, welcher lautstark in sein Smartphone
> gebrüllt hat "...die @#$%&-SBB fährt nie dann
> wenn man sie braucht...". Das war genau 4 Minuten
> nach Abfahrt der S3 nach Basel und genau 25
> Minuten vor Abfahrt der nächsten S3 nach Basel!!!
> Bin mir nicht klar, ob der Juppie nun zu spät war
> oder zu früh... Vielleicht wäre es doch gut, wenn
> die Leute wieder Fahrplanlesen müssten.

Ach naja, dass da einige Leute immer mal überreagieren können, wenn ihnen irgendetwas nicht passt. Das hat es immer gegeben und wird es immer geben. Da muss man nicht zu viel draufgeben. Die Leute beruhigen sich dann auch irgendwann wieder.

Und dennoch ist Fahrplanlesen manchmal nützlich. Ausserdem ist doch mit diesen Spässen wie SBB NaviGo bzw. dessen Nachfolgeprogramm doch gewährleistet. Also manchmal tun die Leute auch nicht wie es angemessen ist.
>
> Persönlich bin ich auch der Meinung, dass der
> 60/30-Takt meist genügt. Natürlich punktuell
> verdichtet auf 15-Takt.

Ich denke, da hast Du Recht. Punktuell mag ein 15-Minuten-Takt gut sein, ansonsten reicht ein 30-Minuten-Takt BISLANG aus. Aber ich muss Urs auch recht geben, dass es stellenweise, durchaus künftig dichtere Takte - vor allem im Nahverkehr - nötig sein könnten. Bei unserem Bevölkerungs- und Mobilitätswachstum, wobei ich dann schon wieder das Problem einer Wachstumsspirale sehe, die sich nicht so einfach bremsen lässt.
>
> Der Vergleich mit den grossen S-Bahn-Netzen wie
> z.B. Berlin kann nicht gemacht werden, da bei uns
> die S-Bahn eine andere Funktion hat und auch meist
> die Städte wesentlich kleiner sind. Man darf nicht
> vergessen, dass die grossen CH-Städte meist ein
> sehr gut ausgebautes paralelles ÖV-System haben
> (Tram, Vorortbahn, Bus) mit teilweisen 5-Takt.

Urs:
: Die Schweiz ist nicht das Land der grossen Würfe, sondern jenees der kleinen Schritte, welche zum Ziel führen sollen - Kompromisse einzugehen, Übergangslösungen zu finden usw. - dies ist unsere Art! Zuerst sollte man auch den Halbstundentakt netzweit kostengünstig angehen. Dies besagt ja nicht, dass man über Viertelstundentakt nicht zu Reden braucht.

Dies finde ich, ist eines der grossen Stärken der wunderschönen Schweiz. Da können viele Andere, sich von CH eine Scheibe anschneiden. Und dennoch ein Halbstundentakt wäre auch im Simmental und Saanenland wünschenswert; aber ich halte ihn dennoch für wenig realtistisch. Zwischen Montreux und Les Avants wäre er auch wünschenswert. Bis Sonzier gibt es schon soetwas wie diesem. Zwischen Les Avants und Rougemont halte ich ihn aber doch für wenig realistisch. Das Potential würde ich für nicht vorhanden einschätzen, es sei denn dort findet ein enormes Bevölkerungswachstum statt. Ich kann mich aber auch irren.

Und dennoch, wo nötig ist die Diskussion darüber dennoch nicht falsch, aber dennoch je nach Ort nur mit Infrastukturausbau machbar.

: Das Eine sind neue Trasses, aber auch die Verbesserung der Zugfolge auf bestehender Infrastruktur ist teilweise zielführend. Beweise dazu gibt es genug. Selbst Güterverkehr kann dann stattfinden - gut geplant - ist dies möglich!

Wo dies noch möglich ist, dann stimme ich Dir gerne zu. Aber es dürfte bei immer weiterer Verkehrszunahme länger je mehr nur noch mittels Streckenausbau machbar sein. Aber das ist dann eben Aufgabe der Verkehrs- und Raumplaner auszuloten, wo mit Verbesserung der Zugfolge noch mehr herausgeholt werden kann und wo nicht.

: Natürlich ist längst nicht Alles vorhanden, zur Zeit "begnügt" man sich mit kleineren punktuellen Ausbauten, Kurzblöcke, zusätzliche Weichenverbindungen, Überwerfungen, Stations- oder kurzen Doppelspurerweiterungen, usw.
Man nützt die Möglichkeiten auf den Fahrplan (auch die Fahrplanplanung - siehe Thalwil, wo die Konfliktspunkte durch Taktverschiebungen mit der DML möglich werden)- schlussendlich sind wir trotzdem am Ziel. Die Erkenntnis wächst mit dem Erfolg!

Gut, wenn dies möglich ist, ist das gut. Und wo das möglich ist, wunderbar. Hut ab dafür. Nicht immer und überall wird es (mehr) möglich sein. Bei weiterem Wachstum wird man an immer mehr Orten nur noch mit Ausbau möglich sein. Schon jetzt gibt es ja Rufe und Forderungen nach Ausbauten an div. Neuralgischen Punkten. Und ja, an einigen Orten sehe ich sie auch für berechtigt an: Olten, einige Tunnel zwischen Zürich und Olten, Lausanne-Genf, LBT.

: Wohl kaum in unser so überbauten Landschaft um die Zentren! Eine Hau-Ruck-Übung wird dies nicht werden!

Oh ja, auch da muss ich Dir Recht geben. Woher will man den Platz nehmen. Dieser ist jetzt schon mehr als begrenzt. AUCH dies ist ein Problem und wie so oft, einfacher gesagt, als getan.

>
> Gruss
> Markus

Danke Urs und Markus für Eure Einwände, Argumente, Hintergrundinfos.
Das hilft, die Geschichte noch von anderen Punkten zu sehen.

Herzliche Grüsse von einer Stadt, weiter östlich, die auch im Wachstum begriffen ist, wo aber der Bahnanschluss noch gänzlich fehlt und aufgrund klimatischer und geographischer Bedingungen den Ingenieuren viel Kopfzerbrechen bereitet.

Martin