"Die Westbahn muss die Pendleraufschläge für ZeitkartenbesitzerInnen sofort zurücknehmen", sagt AK Präsident Rudi Kaske. Seit 9. September kassiert die Westbahn von jedem und jeder ZeitkartenbesitzerIn pro Fahrt bis zu 3 Euro zusätzlich. Das wäre bei einer täglichen Hin-und Rückfahrt pro Woche 30 Euro mehr oder mit einer Aufpreismonatskarte 69 Euro pro Monat. Auf ein Jahr käme eine BahnpendlerIn auf über 800 Euro mehr. Für Jahreskarten-PendlerInnen aus St. Pölten würde dieser Aufpreis beispielsweise beinahe eine Verdoppelung des Ticketpreises bedeuten. "Das ist eine Anti-PendlerInnen-Preispolitik. So darf man mit den StammkundInnen im Bahnverkehr nicht umgehen", sagt Kaske. "Wir wenden uns grundsätzlich gegen so ein Vorgehen." Kaske sieht in der Preispolitik der Westbahn einen weiteren Beweis dafür, dass ein fairer Bahnverkehr in die öffentliche Hand gehört. "Das ist ein Grund mehr, um mit aller Macht gegen die Liberalisierungsschritte vorzugehen, die derzeit mit dem 4. Eisenbahnpaket für die EU in Brüssel vorbereitet werden."http://www.newstix.de/?session=c1140f08e7bd96bc8001fb5470803516&site=actual&startentry=0&entmsg=true&mid=22995

Fordern kann die Arbeiterkammer ja gerne, was sie will. Da es sich um keine von der Republik bestellte Transportleistung handelt, steht es dem Verkehrsunternehmen frei für ihre Tickets so viel zu verlangen, wie es will. Pendler sind keine Stammkunden sondern lästiges Beiwerk, welches mit Billigtickets auf Kosten der Allgemeinheit Fernzüge vollstopft. Nachdem die Westbahn zudem nicht Monopolist auf der Strecke ist, steht es außerdem den Pendlern jederzeit frei ihre Reise mit einem Zug der ÖBB zu planen – zum alten Tarif.



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:10:09:13:00:44.

Ich schätze, ein großer Teil dieses "lästigen Beiwerks" ist die Allgemeinheit, von der du sprichst... ;)

Die AK vermischt (vermutlich gezielt, aus parteipolitischem Kalkül) die Dinge. Das 4. EU Eisenbahnpaket sieht ab 2019 eine Ausschreibungspflicht vor, das hat aber mit dem was die WESTbahn macht sehr wenig Gemeinsamkeiten.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:10:09:20:37:16.

HCl schrieb:
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> Pendler sind keine Stammkunden sondern
> lästiges Beiwerk, welches mit Billigtickets
> auf Kosten der Allgemeinheit Fernzüge
> vollstopft.

Fernzüge sind billiges Beiwerk, wenn man die Kosten der Infrastruktur bedenkt. Diese Kosten trägt hauptsächlich die Allgemeinheit, vor allem das "lästige Beiwerk".

Wenn die Infrastruktur von Hochleistungsstrecken nicht eigenwirtschaftlich errichtet und betrieben wird, sollte der Allgemeinnutzen ausschlaggebend sein. Dann erscheint die Gegenüberstellung von Fern- und Nahverkehr in einem anderen Licht ;)

Ich glaube, dass die Westbahn die Kunden nur an den wahren Kosten beteiligt.

Ein Beispiel aus dem Nahverkehr:
Ein Nahverkehrssystem einer Stadt mit 600000 Einwohnern wird zu 50% vom Bundesland subventioniert.
Gegenwärtig sind Subventionen von 60 Mio € nötig um das System aufrecht zu erhalten.
Weitere 60 Mio € erhält die Stadt aus Ticket Einnahmen. Gesamtkosten des Nahverkehrs also 120 Mio €.
In einem Jahr wurden 135 Mio Fahrgäste gezählt. Das Nahverkehrsystem befindet sich mit anderen Städten in
einem Verkehrsverbund

Ein Monatsticket kostet 120€ für das gesamte Stadtgebiet.
Die Verkehrsgesellschaft verkauft 114000 Monatstickets in einem Jahr.
114000 x 120 = 13 680 000 €


Errechnung der Fahrgäste mit Abo pro Jahr bei einer Annahme von 25 Nutzungstagen und hin und Rückfahrt: 114 000 x 25 x 12 x 2: 68 400 000
Die Abo-Kunden machen einen Anteil von 50,6% der Fahrgäste aus, sie Tragen 11,4% der Gesamtkosten am Nahverkehr.

Die Stadt zählte aber in einem Jahr 135 Mio Fahrgäste.
Laut Auskunft des Verkehrsunternhemens waren aber nur 6% der Fahrgäste Nutzer von Einzeltickets -> 8 100 000 Fahrgäste

Eine Einzelfahrt für einen Erwachsenen kostet 2,50€, da sie bei Mehrfachtickets etwas günstiger wird, gehen wir der Einfachheit halber von einem Fahrpreis von 2,10€ aus.

8 100 000 x 2,10€ = 17 010 000€
6% der Fahrgäste tragen also 14,175% der Gesamtkosten am Nahverkehr

30 690 000 € werden also durch 76 500 000 Fahrgäste erwirtschaftet für die Stadt. Für den Verkehrsverbund werden weitere Einnahmen aus den Ticketverkäufen erwirtschaftet für teurere Tarifzonen, diese müssen an den Verkehrsverbund abgeführt werden und tauchen daher ersteinmal nicht in meiner Rechung auf.
Es ist also davon auszugehen, dass die restlichen 58,5 Mio Fahrgäste von außerhalb aus dem Verkehrsverbund in
die Stadt kommen. Hierfür zahlt der Verkehrsverbund also noch einmal etwa 29 310 000€, sodass wir insgesamt auf 60 Mio Euro Einnahmen kommen.

Wir fassen also zusammen:

50,6% der Fahrgäste eines Jahres fahren mit einem Abo und tragen 11,4% der Kosten
6% der Fahrgäste fahren mit einem Einzel oder Mehrfachfahrschein und tragen 14,175% der Kosten
43,4% der Fahrgäste kommen aus dem Verkehrsverbund von außerhalb und tragen 24,425% der Kosten

Preisfrage: Warum zahlt die deutlich geringere Anzahl von Einzelfahrgästen 2,775% mehr für die Nahverkehrsnutzung als die Abokunden?

Ganz einfach: Für die 8,1 Mio Einzelfahrkartennutzer muss über das komplette Jahr eine Kapazität vorgehalten werden, damit die Fahrzeuge nicht überfüllen. Zahlen tun sie Subjektiv betrachtet allerdings nur für die Zeit, die sie den Verkehr wirklich nutzen. Die Infrastruktur wird aber 365 Tage im Jahr vorgehalten. Zusätzlich ist davon auszugehen, dass jeder von den 600000 Bürgern der Stadt den Nahverkehr mindestens einmal im Jahr nutzt. Jedoch beteiligen sich nur 114 000 dieser Bürger dauerhaft an den Kosten. Die restlichen 486000 fahren also Durchschnittlich 3,7x pro Jahr mit dem ÖPNV zahlen also insgesamt 7,77€ pro Jahr für den Nahverkehr, beteiligen sich aber nicht an den Kosten für 365 Tage im Jahr vorhandene Infrastruktur, sondern nur für die Infrastruktur, die an dem Tag der Nutzung in Betrieb ist.

Bezieht man dieses Beispiel nun auf den Schienen-Fernverkehr, kommt interessantes zu Tage: legt man die Kosten gerecht auf den Fahrgast um, müsste ein Ticket für Hin- und Rückfahrt im Durchschnitt fast genausoviel Kosten (etwas weniger) wie ein Monatsticket für die gleiche Strecke. In Deutschland beispielsweise ist dies bei der DB fast schon der Fall, allein schon deshalb, da Frühbucher preislich bevorzugt, Spätbucher einen höheren Preis zahlen.
Dass in Deutschland die erwirtschafteten Gewinne aus Güterverkehr und Fernverkehr nicht 1 zu 1 in die Infrastruktur umgesetzt werden steht auf einem anderen Blatt.

Zurück zum Nahverkehr: Ein Lösungsansatz: Da wir davon ausgehen, dass alle 600000 Einwohner unserer Stadt das Nahverkehrssystem mindestens 3,7x im Jahr nutzen, liegt es nahe, dass alle Einwohner sich für die Vorhaltung dieser Infrastruktur an 365 Tagen im Jahr gleich beteiligen

120 000 000 € Kosten / 600000 Einwohner = 200€ pro Jahr = 16,70€ pro Monat Kostenbeitrag, und der Nahverkehr wäre Subventionsfrei. Tickets müssten nicht mehr Verkauft werden, die Vorlage eines Nachweises, dass man in der Stadt wohnt, ist dem Ticket gleich zu setzen. (Dieses System gibt es zum Teil in Frankreich und ist ein großer Erfolg). Der Individualverkehr würde abnehmen.

Ein weiterer Vorteil: Durch die vollständige Umlegung der Infrastrukturkosten auf den Fahrgast wird auch das Schienennetz der Staatsbahn innerhalb der Stadtgrenzen subventionsfrei mitfinanziert. (Natürlich muss auch Güter und Fernverkehr für die Nutzung zahlen). Das heißt, das die Fahrpreise für die Fernverkehrstickets deutlich weniger zur Finazierung der Infrastruktur innerhalb von Stadtgrenzen, sondern viel mehr für die Finazierung der Infrastruktur außerhalb von Stadtgrenzen beitragen.

Wie ihr meine Rechnung nun auf die hohe Kostenbeteiligung für Pendler bei der Westbahn auslegt, dürft ihr entscheiden.





5-mal bearbeitet. Zuletzt am 2013:10:11:15:38:51.