10 - Wagen-Forum
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Hallo,
vielleicht gibt es hier Experten, die über den Umbau (nicht die Rekonstruktion) der Eilzugwagen Gruppe 30/36 mit offenen Übergängen (BC4i/C4i/Pw4i) bei der DR (ost) genauer Bescheid wissen.
Wann erhielten diese Wagen geschlossene Übergänge und in welcher Form ?
Welche Nebengattungszeichen wurden ihnen dann zugeordnet ? üp/g/h ?
Was bedeuten die Nebengattungszeichen ümpe und ühe ?
Für erhellende Erklärungen vielen Dank im Voraus.
Grüße
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:01:17:17:00:44.
Da ich mich gerade für die 4-achsigen Vorkriegs-Eilzugwagen interessiere, habe ich mich gedanklich, durch Literaturstudium und durch eigene Anschauung auch schon mit dem Thema befaßt.
In die Eilzugwagen würde ich die Gruppen 29/30; 34 (klassische Eilzugwagen) und 40/42 (Schürzenwagen) einordnen, während ich die Gruppe 36 den Schnellzugwagen zuordnen würde. Aber das nur nebenbei und ohne Anspruch auf die absolute Wahr- und Weisheit...
Zunächst meinte man tatsächlich, die ersten Eilzugwagen mit offenen Scherengitter-Übergängen bauen zu können. Eilzüge sollten ja so um die 85-90 km/h fahren. Und was bei den zweiachsigen Donnerbüchsen funktionierte, sollte doch bei den ähnlich schnellen Eilzügen auch gehen - das war so etwa die damalige Meinung.
Bald jedoch merkte man, daß man mit der ausschließlich für Eilzüge geplanten Verwendung der Eilzugwagen den Mund etwas zu voll genommen hatte. Mußte man die Eilzugwagen doch auch in schneller fahrende D-Züge einstellen.
Dafür war nun aber der Scherengitter-Übergang überhaupt nicht geeignet und man rüstete die Eilzugwagen noch in den 1930er Jahren auf Faltenbalg-Übergänge um bzw. baute neue Eilzugwagen gleich mit Faltenbalg-Übergängen.
Das bedeutet, daß es offene Scherengitter-Übergänge an Eilzugwagen eigentlich schon Ende der 1930er Jahre wenn überhaupt, dann nur noch vereinzelt gegeben haben sollte (Mitteleinstiegwagen Ba. Altenberg lassen wir als Wagen mit eher lokalem Bezug bewußt mal außen vor).
Die Faltenbalg-Übergänge waren dann "state of the art" bis in die 1950er Jahre. Baute man doch Anfang bis Mitte der 1950er Jahre die alleresten vierachsigen Neubauwagen-Prototypen der DDR (AB4üpe; C4üpe) - die den Schürzenwagen der 1940er Jahre noch sehr ähneln - m.W. noch mit Faltenbälgen.
Alles, was nach 1945 an Vorkriegswagen noch einigermaßen brauchbar war, bzw. mit vertretbarem Aufwand zusammengeflickt werden konnte, bekam dann natürlich auch bald wieder seine Faltenbälge. Ich kann mir gut vorstellen, daß man auch an vielleicht noch in Einzelexemplaren aufgefundene Scherengitter-Wagen die Faltenbälge angebaut hat. Aber die Existenz von aufarbeitungswürdigen Eilzugwagen mit Scherengitter-Übergängen nach dem Krieg kann ich mir eigentlich nicht vorstellen.
Jedenfalls hat man die Faltenbälge dann mindestens einen, eher zwei Erhaltungsabschnitte - also bis etwa 1962/63 genutzt.
Nun haben die Faltenbalg-Übergänge, bestehend aus Segeltuch, kräftigen Metallrahmen, Trag-Gleit-Bügeln, Federn, Verbindungsstücken etc. seit eh und je mehrere gravierende Nachteile: Sie sind schwer, sie sind sehr pflege- und wartungsaufwändig (oder sie verrotten), sie sind manchmal nicht ganz dicht und sie erfordern beim Kuppeln und Entkuppeln der Wagen einen großen Aufwand.
Bereits Ende der 1950er Jahre begann das Rekonstruktions-, das Modernisierungs- und das Neubauprogramm bei der DR.
Bei all diesen Programmen setzte man von vornherein und konsequent auf die modernen, günstig herzustellenden, nahezu wartungsfreien und beim Kuppeln ohne Aufwand zu handhabenden Gummiwulst-Übergänge.
Die genannten Programme erreichten ihren Höhepunkt über die gesamten 1960er Jahre und reichten bis weit in die 1970er Jahre hinein (wobei ja gerade die vierachsigen Rekowagen nur anfangs auf Altbauwagen aufbauten, ansonsten jedoch bald reine Neubauten waren; ich kenn z.B. "Reko"wagen, die noch 1977 neu gebaut wurden).
Die Mod.-Wagen entstanden fast ausschließlich aus Wagen der Gruppen 28; 29/30; 34; 36 und 40/42.
Das dezimierte den Bestand an Altbauwagen nach und nach. Lediglich eine gewisse Anzahl sehr gut erhaltener Vorkriegs-Eilzugwagen liefen ohne Modernisierung sogar bis Mitte der 1970er Jahre weiter (ich kenne die "Acht-Türer" mit Gummiwulst-Übergang (!) noch aus eigenem Erleben 1975 auf einer nordthüringer Nebenbahn hinter Loks der BR 86).
Für eine längere Periode waren also schon eine größere Anzahl neuartiger Wagen mit Gummiwulst-Übergang, als auch noch eine bedeutende Anzahl Altbauwagen friedlich nebeneinander im Dienst und mußten durchaus bunt gemischt in den Zügen zusammen laufen.
Die neuen Wagen hatten zwar allesamt Einrichtungen, die auch das "Andocken" von Faltenbälgen ermöglichten; aber dann hatte man ja wieder den großen Aufwand beim Kuppeln. Und auch die anderen Nachteile der Faltenbälge, wie z.B. der nicht mehr zeitgemäße Erhaltungsaufwand, machten sich immer stärker bemerkbar.
Um also einen reibungslosen Mischbetrieb von Altbau- und modernen Wagen hinsichtlich der Wagenübergänge zu gewährleisten, wurden die verbleibenden und erhaltungswürdigen Altbauwagen grundsätzlich von Faltenbalg-Übergänge auf Gummiwulst-Übergänge umgebaut.
Da das Problem mit dem Mischbetrieb verstärkt zu Beginn bis Mitte der 1960er Jahre auftauchte, darf man getrost davon ausgehen, daß in dieser Zeit auch die Umrüstung der Altbauwagen auf Gummiwulst-Übergänge erfolgte.
Lediglich ganz, ganz wenige Einzelexemplare behielten - warum auch immer - ihre Faltenbälge. So habe ich 1978 im Bw Wittenberge einen 4-achsigen Vorkriegs-Gepäckwagen noch mit Faltenbalg-Übergang fotografiert.
Ich hoffe, etwas zur Erhellung dieses interessanten Themas beigetragen zu haben.
5-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:01:18:12:10:49.
... die "Einrichtung" zum "Andocken" von Faltenbälgen an Wagen mit Gummiwulstübergang nennt man übrigens Kammraster; die waren früher an den Wagen mit Gummiwulst links und rechts im Übergangstunnel "serienmäßig" montiert, konnten in den stirnseitigen Metallrahmen des Faltenbalgübergangs einhaken und über den Raster und die Federungswirkung des Gummiwulsts hielt das ganze dann auf Anpressdruckeinigermaßen dicht.
Bilder von solchen mit Gummiwulstübergängen nachgerüsteten E-30 Eilzugwagen scheinen totale Mangelware zu sein, ich kenne bisher leider keines.
Altbau-Pw mit solchen nachgerüsteten Übergängen liefen noch in der "Wendezeit" zum Beispiel in dem Gex-Umlauf Eisenach - Zella-Mehlis - ... Ohrdruf - Gotha ...
Im EK-Wagensammelwerk findet sich ein Bild eines der 28er AB-Prototypen, schon Ende der 60er mit Gummiwülsten (auch schon 72 ausgeschieden).
MfG
"Gibt es zwei- bzw. dreiachsigen Reko-Wagen der DR (Bage, Baage, Dage oder Bagtre), die die gleiche Breite aufweisen, wie die vierachsigen Reko Wagen z. b. der zuvor genannten Hersteller? Also schmaler sind, als die Wagen von Piko und Roco!
Viele mögen die 1-1,5 mm breitenuntershcied nicht stören und mich wiederum ist es egal, welche breite nun die Maßstabsgereue ist - mir wäre nur wichtig, dass die Personenzugwagons der DR in meiner Zugkombi ziemlich gleichbreit sind..."
🤦♂️😂🤷♂️
Quelle: Stummiforum..
[
www.stummiforum.de]