Dies würde eigentlich einen Europäischen Einsatz ermöglichen. Die Güterwagen können daher die Austauschverfahren 2X oder 3X tragen.Innerhalb der Europäischen Union gilt die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) aus dem Jahr 2006 (2006/861/EG). Diese schreibt vor, dass Wagen mit dem Schraubenkupplungssystem kuppelbar sein müssen. Dies kann auch über eine Hilfskupplung ermöglicht werden. Die C-Akv-Kupplung erfüllt die Anforderungen in Kombination mit Seitenpuffern. Eine Überarbeitung dieser TSI ist erforderlich, wenn die C-Akv die Standardkupplung werden soll.
Bsp. Containerzüge Rotterdam-Genua. Die Wagen müssten in jedem Land auf der Strecke einzeln zugelassen werden (NL-D-CH-I). Wenn nur eine Bahnverwaltung sich weigert kann der Zug so nicht fahren. Dieses Risiko wollen Wagenhalter nicht eingehen. Obwohl eigentlich alle anderen Bauteile der Wagen TSI/RIV genormt sind.Mich würde auch interessieren, ob es noch weitere technische oder sonstige Vorschriften gibt, die den Einsatz UIC-konformer AMK verhindern. Was hinderte z.B. einen Wagenhalter rechtlich daran, einfach von vorn herein Wagen mit AMK inkl. integrierter GZK zu beschaffen und diese an EVU mit entsprechenden Leistungsanforderungen zu vermieten? Manche EVU beschaffen ganze Wagenzüge für spezifische Einsatzzwecke, um die Lastgrenzen bei gegebener Wagenzuglänge voll ausschöpfen zu können (Bsp. Faccns der HVLE). Warum also keine AMK einsetzen, wo sich dadurch längere Züge realisieren lassen?
Weiss ich zwar nicht genau ob die extra eine Einweisung benötigen. Im AVV (nachfolgewerk RIV) Anlage 11[www.gcubureau.org] Punkt 5.2 ist geregelt, dass die Wagen mit Automatischer Kupplung gekennzeichnet werden müssen. Daher sollten die Wagen für den Wagenmeister und Rangierer erkenntlich sein.Brauchen die betreffenden Wagenmeister, Rangierer usw. dafür eine extra Einweisung?
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