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[RU] Neuer Dieselgigant für die BAM (1 Bild)

geschrieben von: Dieselpower

Datum: 22.02.17 02:11

Gestern stellte BMZ Bryansk erstmals die neue 3TE25K2M der Öffentlichkeit vor, die neueste Evolutionsstufe der 2005 bzw. 2006 vorgestellten "Urmodelle" 2TE25K/2TE25A. Bei der 3TE25K2M handelt es sich um eine 432 t schwere Dreisektionslok mit 9300 kW(12648 PS) für den schwersten Güterverkehr. Gedacht ist diese Lok vorwiegend für den nicht elektrifizierten östlichen Streckenabschnitt der Baikal-Amur-Magistrale, der von Taksimo ins 2800 km entfernte Sovyetska Gavan führt. Dort sollen die 3TE25K2M die in Ehren ergrauten 3TE10M(K) ablösen. Durch ihre höhere Leistungsfähigkeit sollen die Zuglasten auf dieser topografisch anspruchsvollen Strecke von bisher 5400 t auf zukünftig 7100 t steigen.

Außerdem soll von dieser Loktype demnächst noch eine kleinere Zweisektionsversion als 2TE25K2M mit 6300 kW(8432 PS) folgen. Diese soll zukünftig gemeinsam mit der seit 2014 in großen Stückzahlen an die RZD gelieferten Schwester 2TE25KM mit 5300 kW(7210 PS) zur neuen Standard-Güterzugdiesellok der RZD werden, nachdem die Lugansker 2TE116U, 2TE116UD und 3TE116U aus bekannten Gründen nicht mehr gefertigt werden.

Der Hauptunterschied der TE25K2M zu den bisherigen TE25-Ablegern liegt im Dieselmotor. Anstatt Kolomna D49-Motoren mit 12 und 16 Zylindern kommt in diesen der GE GEVO-12 zum Einsatz. General Electric und das russische Motorenwerk Penza haben dafür ein Gemeinschaftsunternehmen gegründet, welches jährlich 300 GEVO-Motoren für den russischen Markt in Penza fertigt.

http://www.ukbmz.ru/upload/resize_cache/iblock/67a/1024_600_0/67af3c06be9253eea2c3e061ded7356a.jpg
3TE25K2M-0001 bei BMZ Bryansk

https://i.ibb.co/fM6Zwzj/20210626-161808-1.jpg
Nur echt mit Hang zu sarkastischen und zynischen Kommentaren!





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:02:22:02:22:19.

Huuuuuuuuuuuuuu, interessant! (o.w.T)

geschrieben von: Dr. NE

Datum: 22.02.17 09:44

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
http://www.bahn-adressbuch.de/temp/link99.gif http://www.bahn-adressbuch.de/temp/link2.gif http://www.bahn-adressbuch.de/temp/link8.gif http://www.bahn-adressbuch.de/temp/link6.gif

Re: [RU] Neuer Dieselgigant für die BAM (1 Bild)

geschrieben von: lupfenbaehnler

Datum: 22.02.17 11:09

Geiles Möbel.
Haben die Sibirskijs im Führerstand eigentlich einen Kühlschrank für den Lokführer eingebaut ? Ist für den 10 Monate langen Winter an der Amur und nördlich des Baikal-Sees bestimmt dringend erforderlich.
Hat das Möbel einen Beinamen für den Loktyp ? Die alten Büchsen haben ja z.B. WL für "Wladimir Lenin" geheissen (den Iljitsch haben sie verschwiegen..). Die neuen Typen heissen bestimmt WP, besser gesagt, sie MÜSSEN so heissen, sonst gibt es eine einfache Fahrkarte von der BAM in Richtung Norden, da steht bestimmt noch das einte oder andere schockgefrostete Gulag rum.

Re: [RU] Neuer Dieselgigant für die BAM (1 Bild)

geschrieben von: Pollofan

Datum: 22.02.17 11:11

Hallo,
sieht die Stirnfront nicht noch immer ein wenig nach "Taigatrommel" aus?
Meine ich auf den ersten Blick zu erkennen.

Gruß der Pollofan

Re: [RU] Neuer Dieselgigant für die BAM (1 Bild)

geschrieben von: jazzkosch

Datum: 22.02.17 11:43

lupfenbaehnler schrieb:

Geiles Möbel.
Hat das Möbel einen Beinamen für den Loktyp ? Die alten Büchsen haben ja z.B. WL für "Wladimir Lenin" geheissen (den Iljitsch haben sie verschwiegen..). Die neuen Typen heissen bestimmt WP, besser gesagt, sie MÜSSEN so heissen [...]

Muahaha. Das gibt es doch schon, und zwar vom "ach so bösen westlichen Klassenfeind" Bombardier, nämlich die E-Lok 2ES120 "Fürst Wladimir". Gut, bei der Namensgebung war man wohl etwas schüchtern, aber an der Wand hinten steht auf jeden Fall in grossen Lettern, welcher Fürst hiermit wirklich gemeint ist: [www.depo-magazine.ru]

Aber Spaß beiseite (immer diese furchtbaren Klischees!), die ganze 2TE25K-Reihe mit ihren unzähligen Verbesserungs- und Modifikationsindizes heisst "Pereswet" (ein slawischer Ur-Rambo, der die Mongolen seinerzeit sehr effektiv durch Null geteilt hat; damit hat sich die Mongolei als möglicher Absatzmarkt für BMZ wohl erledigt, wohin schaut da die Abteilung Marketing?!)

Ansonsten sind 2TE25er schon ordentliche und bodenständige Maschinen. Was sie zwischen Brjansk und Gomel so über die hügelige Landschaft bewegen, ist beeindruckend. Und - im Gegensatz zu den noch vorhandenen komplett kaputtgefahrenen 2TE10U - bleiben die Fensterscheiben der Passagierzüge beim kreuzen/überholen einigermaßen ganz, ergo, TSI NOI wäre auch erfüllt :)

2004 hat es geheißen, gebaut soll vordergründig die 2TE25A werden, die mit Drehstrom-Asynchronantrieb und IGBT-Umrichtern sehr modern wirkte. Ohne viel Erfahrung wurde dann eifrig losgeforscht, was dann in schnell in unlösbaren Problemen mit der Vektorregelung des Motors unterging. Um das Gesicht zu wahren, präsentierte man kurzerhand die 2TE25K mit klassischer Reihenschlussmotor-Technik , aber immerhin einer Art ZSG für Fahr- und Bremssteuerung. Mittlerweile sind beide Varianten serienreif, von A-Maschinen hat man ca. 60 Stück gebaut, K-Maschinen gehen mit 200+ zahlreicher über die Hand (die Zahl bezieht sich auf komplette Loks, nicht Hälften oder Drittel).

Re: [RU] Neuer Dieselgigant für die BAM (1 Bild)

geschrieben von: falk

Datum: 22.02.17 12:19

»WL« gab es nur bei Elloks, das wurde mal mit seinem Ausspruch »Kommunismus ist Sowjetmacht plus Elektrifizierung des ganzen Landes« begründet. Damit war man seinerzeit mal recht konsequent, allerdings nur bei im eigenen Land gebauten Maschinen.

Falk

Re: [RU] das ist hier aber eine "3TE 25".....

geschrieben von: jazzkosch

Datum: 22.02.17 15:42

Das macht nichts, die vorangestellte 2 bzw. 3 weist auf die Anzahl der Sektionen einer Lok, nur bei WL1* bzw. WL8* wurde das nicht konsequent durchgezogen, bei 2WL60 komischerweise schon.

Eine kurze TE25K/A habe ich in der Modellreihe (auf Papier) auch gesehen, real gibt es noch keine. 4TE25 wiederum würde an Kupplungskräften scheitern, wird es wohl nicht geben.

Re: [RU] das ist hier aber eine "3TE 25".....

geschrieben von: falk

Datum: 22.02.17 16:08

Echt? Auf der Innotdans habe ich vor der finnischen Sr3 mit einem Kollegen von Siemens (Maffei?) geredet, der meinte, dass die Bruchfestigkeit eines Willison-Kuppelkopfes deutlich über der eines Janneykopfes liegen würde. Die in Finnland seit ein paar Jahren üblichen Unilinkkuppelköpfe sind wegen des Ausschnittes für die Kuppelkette etwas schwächer, doch mindestens gleichwertig mit den Janneykupplungen. Damit dürften eigentlich Viersektionslokomotiven kein Kupplungsproblem haben. Oder sehe ich was falsch?

Falk

Re: [RU] das ist hier aber eine "3TE 25".....

geschrieben von: jazzkosch

Datum: 22.02.17 16:34

So ein Willison/SA3-Kupplungskopf sollte zwar nach GOST für 200000 kgs Zugkraft dimensioniert sein, bricht aber gern schon unter 95000-110000 kgs beim Anfahren ab. Das entspricht in etwa dem derzeitigen RZD-Maximalgewicht von 9000 t, und das schafft auch die 3TE25K von selbst. In der Praxis läuft jedoch alles über 6000 t nur nach Sondervereinbarung, sprich, nur auf bestimmten Strecken und mit extra dafür geschultem Personal.

Re: [RU] das ist hier aber eine "3TE 25".....

geschrieben von: falk

Datum: 22.02.17 16:46

Dann ist das aber eher ein Problem der Fertigung als der Konstruktion.

SA3-Kupplung, TE25-Pläne und so weiter

geschrieben von: Dieselpower

Datum: 22.02.17 17:48

Die SA3-Kupplung besitzt eine Streckgrenze von 200 t (1960 kN), die normale Schraubenkupplung von 850 kN. Das ist der Punkt, an dem sich das Material beginnt kalt zu verformen. Da man im Regelfall aus Sicherheitsgründen diesen Wert nicht annähernd ausreizt, legt man gewisse Grenzen für die Dauerbelastung fest. Die im Betrieb dauernd zulässigen Zugkräfte liegen daher im Fall der SA3-Kupplung bei 1000 kN, bei der Schraubenkupplung 450 kN. 1000 kN sind ausreichend, um auf Flachlandstrecken Züge von 10000 - 15000 t zu ziehen. Bei 5 Promille Steigung sind z.B. ~13000 t Zuglast mit der SA3-Kupplung möglich, ohne die zulässigen 1000 kN zu überschreiten. Aktuell sind die schwersten Züge auf russischen Gleisen mit 10000 - 12000 t unterwegs, wobei dieser Wert zukünftig auf 15000 t gesteigert werden soll.
Die großen Dreisektionsdiesel ala 3TE116U oder eben jetzt 3TE25K2M liegen hinsichtlich ihrer Dauerzugkraft von je 970 kN bereits hart an der zulässigen Grenze der SA3-Kupplung. Ne Vierfachsektion macht da also keinen Sinn mehr. Im Falle der TE10 sah das damals noch anderst aus. Die erreichte als Dreisektionslok 3TE10M/3TE10U ne Dauerzugkraft von 765 kN. Damit war noch entsprechend "Luft" bis zur Belastungsgrenze der SA3-Kupplung. Daher gabs tatsächlich auch ne Kleinserie als Viersektionslok 4TE10S mit 1020 kN Dauerzugkraft.

Was den Beinamen der TE25-Loks angeht, da gibt es sogar deren zwei. Der Drehstromableger 2TE25A hört auf den Namen "Vityaz"(Ritter), die Gleichstromer auf den Namen "Peresvet".
Was weitere Varianten der TE25-Familie angeht, da ist einiges in der Planung. Neben der bereits genannten 2TE25K2M mit GE GEVO-12 und 6200 kW soll da noch einiges mehr an Modifikationen kommen. So will die Transmashholding ja mittelfristig den Lokbau in Kolomna einstellen, damit man sich dort komplett auf den Motorenbau konzentrieren kann. Da man in Kolomna aktuell noch die Reiszugloks TEP70BS und EP2K baut, müssen für diese Modelle Alternativen her. Im Fall der TEP70BS wird als Nachfolger ein Reisezugableger der TE25-Familie namens TEP35 gehandelt. Dann ist für die nächsten Jahre noch ne Weiterentwicklung der 2TE25A zur 2TE25AU angedacht. Die soll anstelle Kolomna-12 Zylinder mit 5000 kW dann Kolomna-16 Zylinder mit ebenfalls 6200 kW Leistung bekommen. Die Kolomna-16 Zylinder der 2TE25KM mit 5300 kW sollen ebenfalls zur verstärkten 2TE25KU mit 6200 kW hochgerüstet werden. Man wird sehen, was davon alles realisiert wird.

Das die Drehstromvariante 2TE25A nicht so der große Verkaufsschlager ist, liegt vor allem am Preis. Deren Drehstrom-Technik sowie die Radialdrehgestelle kosten halt richtig Geld, welches die RZD nur in Fällen auszugeben gedenkt, wo sie wirklich einen Mehrwert bringt. Und da moderne Gleichstromfahrmotoren mittlerweile derart belastbar sind, hat die Drehstromlok allenfalls noch Vorteile, wenn es darum geht Universalloks zu bauen, also Loks, die sowohl schnell fahren als auch maximal ziehen können müssen. Bei spezialisierten Loks sind Drehstromloks dagegen einfach nur wesentlich teurer und bringen keine dem Mehrpreis entsprechenden Vorteile mehr. Und da die 2TE25A halt aktuell 4,4 Mill € kostet, die 2TE25KM dagegen nur 3 Mill. €, ist klar, warum man lieber Gleichstromloks kauft. Die RZD ist da sehr pragmatisch.

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6-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:02:22:19:49:28.

Re: [RU] das ist hier aber eine "3TE 25".....

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 23.02.17 17:24

zu jazzfrosch: Könnte man diese nicht funkfernsteuern,eine Lok vorne und eine hinten, dann ist das Thema "brechende Kupplungen " erledigt.

Re: [RU] das ist hier aber eine "3TE 25".....

geschrieben von: kaufhalle

Datum: 26.02.17 10:44

jazzkosch schrieb:
Das macht nichts, die vorangestellte 2 bzw. 3 weist auf die Anzahl der Sektionen einer Lok, nur bei WL1* bzw. WL8* wurde das nicht konsequent durchgezogen, bei 2WL60 komischerweise schon.

Diese Loks wurden nur als Doppelloks gebaut, weswegen kein Unterscheidungsbedarf bestand. Zumindest bei der WL8 (die Du vermutlich gar nicht meintest) sind die Hälften auch nicht einzeln einsatzfähig. Wo eine 2 oder 3 vorangestellt wurde, handelte es sich um spätere Adaptionen einzeln ausgelieferter Loks.

Re: [RU] das ist hier aber eine "3TE 25".....

geschrieben von: jazzkosch

Datum: 26.02.17 13:52

kaufhalle schrieb:

Diese Loks wurden nur als Doppelloks gebaut, weswegen kein Unterscheidungsbedarf bestand. Zumindest bei der WL8 (die Du vermutlich gar nicht meintest) sind die Hälften auch nicht einzeln einsatzfähig. Wo eine 2 oder 3 vorangestellt wurde, handelte es sich um spätere Adaptionen einzeln ausgelieferter Loks.

Wahrscheinlich ist der Übergang hier fließend und nicht wirklich klar abgegerenzt:

Eine TE116 hat es nicht gegeben, separierte Hälften einer 2TE116 können aber eigenständig fahren.
M62 gab es zu Genüge, und auch 2M62 sind trennungsfähig.
WL80 gab es nicht als "Hälfte", von der WL40/Sr1 für Finnland mal abgesehen, aber eine Hälfte WL80s ist fahrfähig.

2TEP60, 2TE109 und 2WL60 sind wohl Ausnahmen, bei den beiden ersteren gab es etwas improvisierte Übergänge zwischen den "Hälften" (eigentlich Einzelloks), 2WL60 waren einfach "per Dekret" gekuppelt und fuhren mangels Einsatzfeld nicht alleine herum.

P.S. Mit WL1* und WL8* waren die ganzen Modellreihen gemeint (WL10, WL11, WL12, WL15, WL80k/r/s/a/v, WL81, WL82, WL83, WL84 etc. etc.)

Spätestens seit 2ES4K und 2ES5K ist auch bei den E-Loks einigermaßen Ordnung in der Nomenklatur ;)

Re: [RU] Neuer Dieselgigant für die BAM (1 Bild)

geschrieben von: tbk

Datum: 26.02.17 13:53

Ein vergleich mit einer dreifachtraktion ES44, in denen die gleichen motoren arbeiten, wäre interessant.
Die achslast der 3TE25K2M (kann jemand die bezeichnung entschlüsseln?) beträgt 24 tonnen und ist damit geringer als bei US-loks, vermutlich ist das die grenze auf der BAM.
Wenn die dreisektionslok 9300 kW hat, warum hat die zweisektionslok (auch mit GEVO-12?) 6300 und nicht 6200 kW?

(Und was wird inzwischen aus den plänen, gasturbinenloks auf der BAM einzusetzen?)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:02:26:13:54:13.

Re: [RU] Neuer Dieselgigant für die BAM (1 Bild)

geschrieben von: Dieselpower

Datum: 26.02.17 18:30

tbk schrieb:

Ein vergleich mit einer dreifachtraktion ES44, in denen die gleichen motoren arbeiten, wäre interessant.
Die achslast der 3TE25K2M (kann jemand die bezeichnung entschlüsseln?) beträgt 24 tonnen und ist damit geringer als bei US-loks, vermutlich ist das die grenze auf der BAM.
Wenn die dreisektionslok 9300 kW hat, warum hat die zweisektionslok (auch mit GEVO-12?) 6300 und nicht 6200 kW?

(Und was wird inzwischen aus den plänen, gasturbinenloks auf der BAM einzusetzen?)

Ja, 3100 kW je Sektion, also 6200 kW für die 2TE25K2M. 6300 kW war ein Schreibfehler.
Die Hauptstrecken in Russland sind alle für mindestens 25 t Achslast ausgebaut, teilweise auch für 27 t oder 30 t. Letzteres soll der neue Standard werden. Aber bis man alles lückenlos auf 30 t umstellt hat, wird wohl einige Zeit ins Land ziehen.
Die Bezeichnung 3TE25K2M steht für 3 = 3 Sektionen, TE = Teplovoz (Diesellok), 25 = Typenbezeichnung, K = Kommutator-Fahrmotoren, 2M = 2. Modifizierung. Die 2TE25K von 2005 war das Original, die 2TE25KM von 2014 die 1. Modifizierung. Aktuell rechnet man bei der RZD mit einem Bedarf von grob 100 - 200 3TE25K2M für den schwersten Güterzugdienst. Dazu sind auf der BAM auch sämtliche bisher 55 Drehstromlokableger 2TE25A beheimatet. Die sind aber mittlerweile größtenteils mit je 3 Sektionen unterwegs. Man hat also aus 3 Doppelloks immer 2 Dreifachloks gebastelt. Die 3 modifizierten 2TE25AM mit MTU 20V 4000-Motoren sind von Bryansk aus unterwegs, weil sich die MTU-Motoren auf der BAM nicht bewährt haben. Da kommen auch keine weiteren Loks mit MTU-Motoren mehr dazu.

Die Erprobung der Gasturbinenlok GT1h wurde gerade vor gut 3 Wochen für beendet erklärt und reif für die Serienfertigung, die demnächst erfolgen soll. Allerdings hat die RZD den Auftrag von ehemals 40 Loks auf 30 gekürzt. Auf der BAM soll die aber erstmal nicht eingesetzt werden, sondern im hohen Norden. Klar, man muß ja erstmal die nötige Infrastruktur für die Gasturbinenloks schaffen.

So richtig vergleichen kann man die Evolution-Series und die TE25K2M nicht miteinander. Bis auf den Motor haben beide Loktypen nichts miteinander gemeinsam. Die US-Loks wiegen je nach Ballastierung 193 - 207 t, die russischen Loks sind mit 144 t je Sektion dagegen Leichtgewichte.
Dazu kommt, die Betriebsart in den USA unterscheidet sich doch deutlich von der Russischen. In den USA hängt man an die Loks ran, was sie noch irgendwie in angenäherter Schrittgeschwindichkeit über den Berg zerren können. Die fahren extrem schwere Züge mit vergleichsweise sehr wenig Leistungsgewicht. Dafür sind die Züge entsprechend langsam und schwerfällig unterwegs, auch weil die Streckenbelegung nicht so hoch ist.
In Russland ist dagegen die Streckenbelegung viel dichter, dafür sind die Züge auch leichter wie in den USA. Man legt Wert drauf, daß die Züge genügend Antriebsleistung haben, um die Streckenabschnitte durch ihre Langsamkeit nicht zu lange zu blockieren und somit die Durchlassfähigkeit der Strecke stark mindern. Dafür ist halt der Verkehr auch viel dichter wie in den USA.

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Nur echt mit Hang zu sarkastischen und zynischen Kommentaren!





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:02:26:18:53:06.

Re: [RU] Neuer Dieselgigant für die BAM (1 Bild)

geschrieben von: Ingenui

Datum: 27.02.17 19:09

Hallo Dieselpower,

sehr sehr Interessante Beiträge hier von Dir!

Was mich noch interessieren würde, warum haben sich die MTU nicht bewährt und was sind die Vorteile der GE-Motoren gegenüber den bisher verwendeten?

Danke und Gruß
Ingenui

Re: [RU] Neuer Dieselgigant für die BAM (1 Bild)

geschrieben von: bengt

Datum: 27.02.17 19:20

Ingenui schrieb:

Hallo Dieselpower,

sehr sehr Interessante Beiträge hier von Dir!

Was mich noch interessieren würde, warum haben sich die MTU nicht bewährt und was sind die Vorteile der GE-Motoren gegenüber den bisher verwendeten?

Danke und Gruß
Ingenui

Wahrscheinlich sind 900 - 1000 rpm Motoren standfester als hochtourige Motoren wie MTU, Caterpillar und Cummins.

Re: [RU] Neuer Dieselgigant für die BAM (1 Bild)

geschrieben von: Ingenui

Datum: 27.02.17 20:18

bengt schrieb:



Wahrscheinlich sind 900 - 1000 rpm Motoren standfester als hochtourige Motoren wie MTU, Caterpillar und Cummins.

Ja, wenn den die "Bahn-MTU" hochtouriger laufen wäre das ein möglicher Grund. Wobei ich mal dachte MTU baut die besten.....
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