Anfang Dezember auf der Abendfahrt von Korinthos nach Tripolis fuhr der TW - angeblich - schneller als erlaubt in eine enge Kurve in Nähe Achladokampos und schoß die Gleisböschung hinab. Ein toter Fahrgast war zu beklagen.
Und das allertollste an der Sache war, das die OSE schon am nächsten Morgen den Gesamtverkehr auf der Strecke Tripolis/Nafplio komplett einstellte, zwecks "Ursachenforschung". Natürlich ist man weder der Ursache nachgegangen, noch hat man in irgendeiner Weise den Verkehr wiederaufgenommen.

Teuflische Zufälle oder vielleicht doch Sabotage ???



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:01:20:16:25:02.

Hallo!

Die italienischen Politiker, insbes. Silvio Berlusconi, haben teilweise keine Immunität mehr (siehe Urteil in Italien von vergangener Woche).

An die Griechen: Macht es so wie die Ostdeutschen im Jahre 1989: Jagt sie in die Hölle mit dem Satz "WIR SIND DAS VOLK!". Das hat damals bei uns funktioniert...

Ebenso sollte man schleunigst - auch Deutschland - aus der Bananenrepublik "EU" austreten!

Hallo,

Travellingman schrieb:
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> Bis in die 80er Jahre (unter Außerachtlassung von
> Währungsabwertungen), mußte das Land und die Bahn
> sich nach seinen Einnahmen weitgehend richten.
> Also konnte die OSE nicht wild planen und
> einkaufen. Das führte dazu, das viele
> Gebrauchtfahrzeuge im Einsatz waren, die günstig
> beschafft werden konnten. Nach Beitritt zur EU
> wurde dieser Weg ungestüm verlassen.

Auf der Peloponnes wurden alle Triebwagen fabrikneu gekauft.
Sie erreichten alle nur eine Einsatzdauer weit unter dem europäischen Durchschnitt.
Wie schon gesagt wurde, funktionierte die Instandhaltung bei den OSE schlecht und die Fahrzeuge wurden abgewirtschaftet.
Daneben ein unglaublicher Personalüberhang in den Werkstätten, und andererseits auf mehreren Zweigstrecken aus 'Personalmangel' zusammengeschrumpfte Fahrpläne. Ich sehe nicht, wie man die Misswirtschaft bei den OSE entschuldigen kann, zumal der Betrieb doch in früheren Jahren, als das Land noch ärmer war, deutlich besser funktionierte.

MfG Peter

tbk schrieb:
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> Der GTW im vierten bild sieht aus, als hätte er
> einen schweren unfall gehabt - was ist da
> passiert?
>
> tobias

Das wird wohl jener GTW sein, der Anfangs Dezember auf der Bergstrecke wegen angeblich überhöhter Geschwindigkeit den Gleiskörper verlassen hat, traurigerweise war damals ein Toter zu beklagen. Dieser "willkommene" Anlass wurde sofort zur "vorübergehenden" Einstellung des Gesamtverkehrs benutzt!

Wieviel ist eigentlich an dem Gerücht wahr, dass angeblich die Franzosen Interesse am gesamten Schmalspurnetz der OSE haben? Leider weiß ich nicht mehr, wo ich das gelesen habe....
Falls dem so ist, sollte raschest der übriggebliebene Fuhrpark gesichert und bewacht hinterstellt werden, bevor es zu spät ist!

Gruß Kalamata

tokkyuu schrieb:
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> Mir fällt da nur ein: "Perlen vor die Säue
> werfen..."

„Eulen nach Athen tragen“ wäre brillianter gewesen.

Radinski schrieb:
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> tokkyuu schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Mir fällt da nur ein: "Perlen vor die Säue
> > werfen..."
>
> „Eulen nach Athen tragen“ wäre brillianter
> gewesen.

Nein, das triffts nicht!

Jörg Schwabel schrieb:
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> Wie meint der Freundeskreis denn, daß man
> die Peloponnes-Bahn rentabel betreiben könnte? Ich
> sehe da wenig Hoffnung.

Man könnte z.B. folgendes versuchen:
- Betriebspersonal nur noch an den Knotenbahnhöfen (Patras, Pirgos, Kalamata)
- Ausrüstung der ansonsten noch betriebsnotwendigen Kreuzungsbahnhöfe mit Rückfallweichen
- Funkbasierter Betrieb
- Taktfahrplan mit Umlaufoptimierung
- Ausschreibung der Betriebsleistung inkl. Fahrzeugunterhaltung

Also grob gesagt, so häufig zu fahren wie möglich mit so viel Personal wie nötig auf durchrationalisierter Infrastruktur. Also so ziemlich genau das Gegenteil vom bisherigen...

Dominik86 schrieb:
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> lasst Euch das von Eurer Regierung nicht länger
> bieten. Zeigt ganz Europa, was Demokratie wirklich
> bedeutet und geht friedlich auf die Strasse.

Schwierig, wenn ein möglicher Ausweg aus de Misere der Abbau einer riesengroßen Zahl von Arbeitsplätzen im öffentlichen Dienst sein könnte. Wer geht dafür schon gerne auf die Straße?

Hauptmann Mumm schrieb:

> Man könnte z.B. folgendes versuchen:
> - Betriebspersonal nur noch an den Knotenbahnhöfen
> (Patras, Pirgos, Kalamata)
> - Ausrüstung der ansonsten noch
> betriebsnotwendigen Kreuzungsbahnhöfe mit
> Rückfallweichen
> - Funkbasierter Betrieb
> - Taktfahrplan mit Umlaufoptimierung
> - Ausschreibung der Betriebsleistung inkl.
> Fahrzeugunterhaltung
>
> Also grob gesagt, so häufig zu fahren wie möglich
> mit so viel Personal wie nötig auf
> durchrationalisierter Infrastruktur. Also so
> ziemlich genau das Gegenteil vom bisherigen...


Na, soweit entfernt von Deinen Vorschlägen war der reale Betriebsablauf ja auch nicht. Personal gab es zuletzt wirklich nur in Patra, Pyrgos, Kalonero, Kalamata und Asprochoma, und auf der anderen Seite in Argos und Tripolis.

Das echte Problem waren :
- der Dreimannbetrieb (Tf, 2.Tf, Zugvorsteher zum Weichenstellen, Kreuzen, Telegramme/Funkverkehr etc. Zwei Tf waren aber bei so einer Strecke mit zahllosen BÜ auch nötig, auch wegen fehlender Sicherungstechnik (Indusi).
- die umständliche und indirekte Trassierung - vor allem auf der Oststrecke.
- die grottenschlechte Infrastruktur und das ausgelutschte Spielzeuggleis von 1890.
- die häufigen Ortsdurchfahrten und generell die niedrige Geschwindigkeit.
- die spottbilligen Fahrpreise.
- die ewig langen Fahrzeiten - schön und gut für Touristen, aber unbrauchbar für den Ottonormalfahrgast.
- seit 2005 der Wegfall der Direktverbindung nach Athen, was sehr viele treue Fahrgäste verjagte.

Seien wir mal ehrlich: Einen Fernverkehr wie vor 30 Jahren kann auf den vorhandenen Trassen, ob erneuert oder nicht, kaum fahren. Zu neu sind die Autobahnen und zu langsam der Zug. Wer fährt schon Korinthos - Tripolis in 2 Stunden mit dem Zug, wenn es per Autobahn gerade mal 75 frisch ausgebaute Kilometer - sprich keine 45 Min. sind?

Die Zukunft (falls die Trassen noch geretten werden können) liegt im Regionalverkehr - Strecken wie Vorort-Patra oder Messinien sind sehr gefragt und beliebt, und in solche Verkehre müßte investiert werden.

- seit 2005 der Wegfall der Direktverbindung nach Athen, was sehr viele treue Fahrgäste verjagte

Das erinnert mich ein bißchen an Istanbul - Ankara: Erster Anlauf in den 70 Jahren eine neue Direktverbindung direkt durchs Hochgebirge, die Baustelle ruht seit nun bald 3 Jahrzehnten mangels Geld. Zweiter Anlauf in den 2000ern: die längere aber topographisch einfachere Trasse über Eskisehir sollte durch eine Parallelstrecke ersetzt werden. Angeblich sollte in 3-4 Jahren die Strecke durch eine parallel verlaufende Hochgeschwindigkeitstrasse ersetzt werden. Schön und gut, immerhin wurde nach 5 Jahrne Bauzeit Ankara - Eskisehir eingeweiht, wo der Hochgeschwindigkeitszug tatsächlich auch super ausgelastet ist. Der Weiterbau verzögert sich aber unaufhörlich (Klagen, Umplanungen, etc.), mittlerweile wird es eher 2015 als 2013 werden, und auch dann ist noch ungewiss, ob die Gleise durch Istanbul umgebaut sein werden oder der Zug am Stadtrand enden muss. Da die TCDD aber ihre Hochgeschwindigkeitszüge nicht über die Altgleise weiterführen will, enden alle Züge in Eskisehir, ab wo man einen stets verspäteten Anschlusszug nehmen muss, teilweise von anderen Bahnsteigen. Gleichzeitig ist der große Autobahntunnel auf der Strecke Istanbul - Ankara fertiggeworden, der die Fahrzeiten für Busse deutlich reduziert, so dass mittelfristig der Abschreckungseffekt des Umsteigens bei der TCDD und die vertrödelte Zeit auf dem Bahnsteig in Eskisehir schwerer wiegt als der Vorteil der neuen Hochgeschwindigkeitszüge.
Ungewollte Provisorien auf dem Weg zur ganz dollen Bahn der Zukunft sind kontraproduktiv.

Genau dies ist das große Problem der griechischen Bahn insgesamt. Man hat zwar schöne Pläne, die aber völlig realitätsfern geplant wurden und nun kaum umsetzbar sind. Z.b. der Kallidromio-Tunnel zwischen Tithorea und Lianokladi auf der Hauptstrecke. Ein sehr ehrgeiziges Projekt (10 km - Basistunnel), bloß ist man dummerweise auf andere Gesteine gestoßen als auf die, die man erwartet hat. Fazit: Geld weg aber kein fertiger Tunnel.

Der Peloponnes war seit jeher ein Kapitel für sich. Alle Verkehrsströme gingen von/ab Athen und nicht weiter nördlich. Hätte man sich ein bisschen mit der Einwohnerstruktur von Athen befasst (jeder 2. Einwohner stammt vom Peloponnes) würde man nie und nimmer die Direktverbindung kappen.

Und da eine Generalumspurung des Peloponnes-Netzes nie in Frage kam (horrende Kosten), wäre es allemal besser gewesen, man würde die NBS Athen - Korinth entweder komplett meterspurig halten, oder allenfalls dreischeinig bauen. Was man momentan umsetzt, ist die schlechteste aller Lösungen. In naher Zukunft wird man zwar Patra von Thessaloniki aus normalspurig (aber wieder mit Umsteigen in Athen) erreichen können, doch der Rest des Netzes - falls bis dann nicht alles verkauft worden ist - wird ewig ein Nischenbetrieb bleiben.

Güterverkehr nach/von Patra Ri. Norden war sowieso nie vorhanden, und wird es auch in Zukunft nicht sein. Ganz im Gegenteil zum Meterspurbetrieb, wo noch bis vor 25 Jahren die gesamte Oliven - und Zitrusfruchternte aus Messinien und Argolis mit Ganzzügen direkt zum Athener Großmarkt kam...

Kurzum, es wurde völlig an den örtlichen Gegebenheiten vorbeigeplant, und nach 20 Jahren hat man nun den Salat.

Ach, falls jemand am Sinn der Meterspur-NBS zweifelt, so kann er mal einen Blick nach Japan werfen, dort hat man bis auf die Shinkansen auch nichts umgespurt.

der cannstatter schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Ach, falls jemand am Sinn der Meterspur-NBS
> zweifelt, so kann er mal einen Blick nach Japan
> werfen, dort hat man bis auf die Shinkansen auch
> nichts umgespurt.


Man hat gar nichts umgespurt, auch nicht für den Shinkansen, denn der ist ein völliger Neubau, ohne daß dafür Kapspurstrecken aufgelassen wurden. Lediglich die JR hat sich in einigen Fällen von den Strecken zurückgezogen und die werden nun von Privaten oder Gebietskörperschaften bedient (sogenannte "3rd sector lines").

der cannstatter schrieb:
-------------------------------------------------------
> Kurzum, es wurde völlig an den örtlichen
> Gegebenheiten vorbeigeplant, und nach 20 Jahren
> hat man nun den Salat.

Dem ist nichts hinzuzufügen...

Jetzt kann man wahrscheinlich ja schon froh sein, wenn überhaupt die NBS bis Patras mittelfristig noch fertig wird. Weitere denkbare und sicherlich wünschenswerte "Upgrades", z.B. Umspurung Korinth - Nafplio und Patras - Pyrgos, dürften ja auf absehbare Zeit völlig unrealistisch sein.

pm schrieb:
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> wo der Bus problemlos die Ex Bahnfahrer wegbekommt
> (und mit höchstens ein Drittel der Subventionen)
> muß ja die Verkehrsbedeutung der Bahn enorm sein.

Ist das der Maßstab andem du die verkehrliche Bedeutung einer Bahnstrecke festmacht? Dass dürfte die Sympathie zur Gummilobby auch in Bezug auf Diskussionen um Strecken in den neuen Ländern erklären... Es geht auch ein Stück weit ums Prinzip: Ist denn grundsätzlich alles erlaubt, nur weil es möglich ist (darf die Busmafia sich grundsätzlich alles erlauben)? Für die Gummilobby anscheinend schon, aber wehe der Sßpieß wird mal rumgedreht...

Traurige Bilder zu einem noch traurigeren Thema ...

Peter

Moin,

der cannstatter schrieb:

> - die umständliche und indirekte Trassierung - vor
> allem auf der Oststrecke.

Saloniki - türkische Grenze? Wurde WIMRE jenseits der Kanonenschußweite durch das Hinterland gelegt.

Gruß, ULF

Moin,

tokkyuu schrieb:
-------------------------------------------------------
> der cannstatter schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> >
> > Ach, falls jemand am Sinn der Meterspur-NBS
> > zweifelt, so kann er mal einen Blick nach Japan
> > werfen, dort hat man bis auf die Shinkansen
> auch
> > nichts umgespurt.
>
>
> Man hat gar nichts umgespurt, auch nicht für den
> Shinkansen,

Anderer Auffassung der Betreiber der Tawazoko-Strecke mit Shinkansen Komachi.
[en.wikipedia.org]

Gruß, ULF

Ulf Kutzner schrieb:
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> Anderer Auffassung der Betreiber der
> Tawazoko-Strecke mit Shinkansen Komachi.
> [en.wikipedia.org]
>
> Gruß, ULF


Ach so, das meinst Du. Ja, klar! Daran hab ich natürlich nicht gedacht.

Man hat zwei Kapsspurstrecken auf Normalspur umgenagelt, damit der (Mini-)Shinkansen dort fahren kann. Und entsprechend gibt es auch umgespurte Regionaltriebwagen für diese Abschnitte.
Das sind der Akita-Shinkansen und der Yamagata-Shinkansen.
Eigene Shinkansen-Triebzüge mit Kapspurprofil wurden gebaut, damit man auf diesen Strecken fahren kann, ohne allzuviele Umbauten machen zu müssen.