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04 - Historisches Forum
Bilder, Dokumente, Berichte und Fragen zur Vergangenheit der Eisenbahn und des öffentlichen Nahverkehrs - Bilder vom aktuellen Betriebsgeschehen bitte nur im Zusammenhang mit historischen Entwicklungen veröffentlichen. Das Einstellen von Fotos ist jederzeit willkommen. Die Qualität der Bilder sollte jedoch in einem vernünftigen Verhältnis zur gezeigten Situation stehen.
Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.
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Ein paar Bilder aus Köln und Königswinter, 1967 und 2017 (m. 14 B.)
geschrieben von: Klaus Groß
Datum: 09.03.17 20:07
Liebe HiFo-Freunde,
„The Carnival is over“ hieß eine herrliche Folk-Schnulze der Seekers von 1965 (habe ich mir gerade nochmal vorgedudelt und feuchte Augen bekommen!). Nun, auch der Karneval 2017 ist vorbei, ich bin wieder in Köln, damit im Vollbesitz meiner Rechnerkapazität und kann mich intensiver dem HiFo widmen.
Zugunsten des heutigen Beitrags gibt es eine kurze Unterbrechung meiner Emsland-Reihe. Grund ist, dass ich ein paar Fotos habe, die in diesem Monat 50 Jahre alt werden. Vor 50 Jahren war ich nämlich zum ersten Mal in Köln – nur für ein paar Stunden – und anschließend in Königswinter (vermutlich am 20.3.). Das hatte folgende Bewandnis: in den Osterferien 1966 und 1967 hatten wir Besuch von einem Austauschschüler aus Nordirland, der zu einem Sprachkurs in Westerstede war. Die Austauschschüler konnten vorher ihren Wunsch-Zielorte in Deutschland auf einer Liste ankreuzen, auf der so bedeutende Städte standen wie Köln, Westerstede und ich-weiß-nicht-welche-noch. Die Nachfrage nach Plätzen in Köln war etwas größer als nach solchen in Westerstede – auch unser Gastschüler hatte beim ersten Mal nach Köln gewollt. Beim zweiten Mal hat er sich aber bewusst uns als Gastgeber ausgesucht – und dann hatte mein Vater die Idee, ihm Köln und noch etwas mehr von Deutschland zu zeigen.
In der Karwoche 1967 ging es dann also nach Köln, Heidelberg, Heppenheim, Miltenberg, Marburg und über Minden zurück nach Westerstede; insgesamt waren wir 4 Tage unterwegs. Damit es nicht in jeder Stadt von meiner Seite Gequengel um Gelegenheiten für Bahn-Abstecher gab, hatten wir wohl einen Deal: in Minden bekomme ich 90 Minuten (s. [www.drehscheibe-online.de]), und dafür sollte ich für den Rest der Fahrt Ruhe geben.
Nun, in Köln gab es dann doch eine Abweichung: ich habe auf die obligatorische Dombesichtigung verzichtet zugunsten eines Besuchs im Nachbargebäude! Da der Besuch spontan geschah, ging ich auf den vermeintlich strategisch günstigsten Bahnsteig zwischen den Gleisen 4 und 5. Und von da entdeckte ich auf Gleis 8 einen abfahrbereiten Dampfzug! Selbst mit einem Sprint hatte ich keine Chance, den mittlerweile anfahrenden Zug noch „richtig“ zu erwischen; es reichte nur noch zu dem „Notschuss“ auf die Lok von Bild 1.
Die 03 077, die auf dem Bild einen Zug nach Mönchengladbach beschleunigt (möglicherweise den P 1777), war seinerzeit in Mönchengladbach beheimatet und auch davor (ab 1946) fast ausschließlich in Köln (meist Deutzerfeld) und Mönchengladbach. Nach dem Gladbacher Dampf-Ende kam sie noch nach Gremberg, wo sie Ende März 1969 z-gestellt wurde, s. [www.revisionsdaten.de]. Fotos aus dem letzten Einsatzjahr von 03 zwischen Mönchengladbach und Köln hat Helmut „03 1008“ hier [www.drehscheibe-online.de] gezeigt.
Was ich eingangs noch nicht erwähnt habe: es sind nur recht wenige Aufnahmen, die ich seinerzeit in Köln machen konnte, so dass ein Beitrag allein damit etwas dürftig gewesen wäre. Und so bin ich auf die Idee einer Gegenüberstellung damals/heute verfallen. Bild 2 ist wie 1967 vom Bahnsteig zwischen den Gleisen 4 und 5 gemacht, und zeigt einen von Gleis 8 abfahrenden DoSto-Zug (RB 27) nach Mönchengladbach; Aufnahmedatum 2.1.17.
Orientierungspunkt ist das Gebäude links, das einzige sichtbare, das auch 2017 noch am selben Ort vorhanden ist. Die Gebäude rechts davon sind alle nach 1967 entstanden; das höhere am rechten Rand ist aktuell noch Baustelle. Auch die Bahnsteige wurden verändert: wo 1967 noch Bruchstein-Mauerwerk war, sind 2017 Beton-Fertigteile. Eine größere, in der Zwischenzeit erfolgte Änderung ist auf dem Bild leider nicht auszumachen: der Bahnsteig an den S-Bahn-Gleisen 10 und 11 (1975 errichtet) ist zu kurz und daher nicht sichtbar; die beiden Gleise werden von dem Bahnsteig zwischen den Gleisen 8 und 9 verdeckt.
Vielleicht ist auch ein Fahrzeitvergleich interessant: 1967 benötigte ein Personenzug bei 9 – 11 Zwischenhalten 1:05 h bis 1:20 h, heute brauchen die RB bei 9 Zwischenhalten 0:57 h (RE: 0:55 bei 9 H). Unerreicht (wenn man nicht über Neuss mit dortigem Umstieg fahren will) sind die damaligen Eilzugfahrzeiten: 0:46 – 0:52 h, allerdings bei nur 2 – 3 Zwischenhalten.
Zurück ins Jahr 1967: wenn ich schon nicht im Dom war (das nachzuholen, habe ich seit 1976 jeden Tag Gelegenheit), so wollte ich wenigstens die Nähe Dom – Hbf mit einem Foto (Bild 3) dokumentieren. Auffälliges Requisit auf dem Zwischenbahnsteig ist der Wasserkran, ebenso heute verschwunden, wie die alte Vorhalle über die Bahnsteige. Die alten Vordächer sind abgerissen und von 1989 bis 91 (s. [de.wikipedia.org]) durch eine elegantere, lichtdurchlässigere Konstruktion ersetzt worden, die die Form der großen Halle aufgreift. Und dann haben der Domtürme in der Zwischenzeit auch Spitzen bekommen, eigens vom Fotografen draufgesetzt, s. Bild 4! Was sich nicht geändert hat: am Dom wird gebaut, 1967 am Querhaus, 2017 am Nordturm. In Köln rechnet man fest mit dem Weltuntergang, sobald am Dom nicht mehr gebaut wird!
Eine Ergänzung noch zu Bild 4: anders als für Bild 3 bin ich für Bild 4 einen Bahnsteig weiter gegangen, d.h. zwischen die Gleise 6 und 7; sonst wäre nämlich ein Stück des Doms vom Museum Ludwig verdeckt gewesen. Das ist natürlich 1967 auch noch nicht da gewesen.
Bild 5 ist vom gleichen Bahnsteig wie die Bilder 1 und 3 aufgenommen worden: ein Blick auf die Hohenzollernbrücke. Davor befindet sich ein Zug mit einer V 10010; ich vermute, die Lok schiebt ihn Richtung Deutz. Es befinden sich nämlich Wagen auf der südlichen Brücke; und ich unterstelle, dass deren Gleise damals der Fahrtrichtung Deutz vorbehalten waren. Als Zugziele kämen dann Gummersbach oder Au (Sieg) in Frage.
Recht gut zu erkennen ist, dass die Gleise zwischen Brücke und Bahnsteigen eine enge Kurve aufweisen. Diesen verschleißträchtigen Bogen haben wir dem Preußenkönig Friedrich Wilhelm IV. zu verdanken, der partout wollte, dass die Gleise des Vorgängerbaus, der Dombrücke, geradewegs auf den Dom zuführten. Ob dem Herrn bewusst war, dass man gerade bei dieser Trassenführung den Dom aus dem Zugfenster nicht sehen kann?
Auch hier ist das Vergleichsfoto vom Nachbarbahnsteig (Gl. 6/7) aus aufgenommen; bei dem anderen störte ein Kasten den Blick Richtung Brücke. Außerdem habe ich mir erlaubt, die Brennweite etwas zu vergrößern, wodurch die erwähnte Kurve deutlicher hervortritt. Abgesehen davon, dass V 100 schon lange aus dem Kölner (Rest-) Dieselnetz verschwunden sind, ist am augenfälligsten, dass im Norden zwei weitere Brückengleise hinzugekommen sind, die dem S-Bahn-Verkehr (einschl. Vorläufer) vorbehalten sind, Baujahre 1985 – 89, s. [de.wikipedia.org]. Erst vor 11 Jahren ist der „Triangel“-Turm fertig geworden, der die Brücke überragt. Oben ist eine Aussichtsterasse, die auf dem Bild auch bevölkert ist. Wem die Stufen auf den südlichen Domturm zu beschwerlich sind, der hat da nach der Auffahrt mit einem Expresslift eine ähnlich gute Aussicht.
Noch ein Wort zu den Triebfahrzeugen im Kölner Dieselnetz: gesetzt den Fall, es handelt sich bei dem Zug von Bild 5 um einen Wendezug nach Gummersbach, dann sind wir da aktuell 4 Triebfahrzeug-Generationen weiter: auf die 211 folgten 215, 218 (anfangs mit City-Bahn-Garnituren), 644 und aktuell 620/622.
Nach 20 Minuten war 1967 Schluss mit lustig; man wollte weiter, aber noch nicht gleich aus Köln ´raus. Es ging noch ein bisschen am Rhein auf und ab, aber schließlich doch auf der Rheinuferstraße Richtung Bonn. Die Köln – Bonner Eisenbahnen waren mir aus dem Kursbuch wohl bekannt, und so habe ich mich mit schussbereiter Kamera ins Auto gesetzt und bei der Fahrt die über ein paar Kilometer parallel führende Trasse beobachtet. Einmal hatte ich Gelegenheit zu einem Foto; dem Ergebnis, Bild 7, sieht man leider an, dass es aus dem fahrenden Auto aufgenommen ist. Aber immerhin, es zeigt den KBE-ET 57, der bis heute erhalten ist. Gebaut worden war er 1956 in einer letzten Serie von Stahlwagen für die KBE; er war bis zur Umstellung der zweiten KBE-Strecke, der Vorgebirgsbahn Köln – Brühl – Bonn auf Stadtbahnbetrieb 1986 im Einsatz, s. [www.wisoveg.de].
Das Foto wurde natürlich – wie unschwer zu erkennen – auf der Rheinuferstrecke der KBE aufgenommen, vermutlich nahe der Haltestelle Bayenthalgürtel. Und ein Stück nördlich dieser Haltestelle habe ich auch das Vergleichsfoto gemacht. Am augenfälligsten ist hier der Unterschied beim Fahrzeug. Der KBE-Triebwagen oben war ein Eisenbahnfahrzeug, bestehend aus zwei 4achsigen Triebwagen (Bo´2´+ 2´Bo´), der KVB-Triebwagen 2310 ein 6achsiger Gelenk-Stadtbahnwagen, der aus einer Serie von 33 in den Jahren 1995/96 von der DUEWAG gebauten Fahrzeugen stammt, s. [sufk-koeln.de]. Das war die letzte für Köln gebaute Serie von Stadtbahnwagen B [de.wikipedia.org].
Im Jahr 1978 war der Eisenbahnbetrieb mit Endbahnhof Hohenzollernbrücke (Hbf) am Rheinufer aufgegeben worden und die Rheinuferbahn am Ubierring in das Stadtbahnnetz integriert. Was für Reisende mit Zielen entlang der Kölner Ringe Vorteile hatte, bescherte der Mehrzahl der übrigen Fahrgäste teils größere Fahrzeitverlängerungen. Besonders hart waren die betroffen, deren Ziel im Einzugsbereich der alten Endstation lag: Fahrzeit Ubierring – Hohenzollernbrücke 1967: 6 Minuten, heute zum Hbf 15! Erst mit der durchgehenden Eröffnung der Nord-Süd-Stadtbahn sollen die alten Fahrzeiten wieder etwa erreicht werden; wegen der Beweissicherung an der Einsturzstelle Stadtarchiv ist damit wohl nicht vor 2023 zu rechnen. Immerhin verkörpert gerade das abgebildete Fahrzeug der Linie 17 einen ersten Schritt in diese Richtung: die 17 verkehrt seit Dezember 2015 zwischen Köln-Rodenkirchen und der Severinstraße, der letzten Haltestelle vor dem Einsturzloch. Da der Endpunkt vor der eigentlichen Innenstadt liegt, ist die Nachfrage eher bescheiden; deshalb reicht oft die in Köln eigentlich unüblich gewordene Einfachtraktion.
Dadurch, dass die Eisenbahn bei dem beschriebenen Köln-Besuch 1967 nur eine Nebenrolle spielen musste, kann ich mit den Vergleichsfotos aus der Domstadt eigentlich nur ein paar Streiflichter zeigen; ich bin aber selbst erstaunt, wie viele der großen Veränderungen damit dokumentiert sind: Hohenzollernbrücke, Hbf-Vorhalle und Rheinuferbahn → Stadtbahn.
Nach dem obligatorischen Zwischenstopp in der damaligen Bundeshauptstadt Bonn ging es im März 1967 nach Königswinter zur Talstation der Drachenfelsbahn, einer meterspurigen Zahnradbahn. In der hintersten Ecke der relativ neuen Station entdeckte ich hinter allerhand Gerümpel eine Dampflok! Es handelt sich um die Lok Nr. 2 der „Bergbahnen im Siebengebirge“, die von 1927 bis zum Unfall 1958 der baugleichen Lok 3 auf der Drachenfelsbahn im Einsatz war, ab 1953 übrigens im Mischbetrieb mit elektrischen Triebwagen, s. [de.wikipedia.org]. Bei dem genannten Unfall waren 18 Menschen ums Leben gekommen; der Betrieb wurde daraufhin eingestellt, bei der Drachenfelsbahn vorübergehend, bei der zweiten der „Bergbahnen im Siebengebirge“, der Petersbergbahn dauerhaft. Alle Dampfloks wurden abgestellt; die einzige erhaltene ist die Nr. 2. Eine kurze Diskussion über die Unfallursachen sowie einen Link zu einem Film über die Aufräumarbeiten gibt es hier: [www.drehscheibe-online.de].
In dem Gerümpel auf den Bildern 9 und 10 sind auch Schienenstücke auszumachen und vor dem Zylinder der Lok ein offenbar hierhin entsorgter Weihnachtsbaum (2. Märzhälfte)!
Bild 9
Wohl schon im Folgejahr wurde die Lok auf einen Denkmalssockel neben der Haltestelle aufgestellt. Im Jahr 2005 ist sie restauriert worden, das aber offenbar nicht ganz denkmalgerecht; ein Teil der Fehler ist inzwischen wohl behoben, nicht alle: die Glastür und das veränderte Fenster sind offenbar Zugeständnisse an den Tourismus! Beim Vergleich der Bilder 10 und 11 wird deutlich, dass die Farbgebung des „Denkmals“ zumindest nicht dem Zustand der letzten Betriebsjahre entsprechen kann. Vermutlich nach der Sanierung hat man dem Denkmal auch ein Dach verpasst, so dass sich die Lok heute in einer Art Car Port präsentiert, s. Bild 1.11.
Auch von dem 1967 ziemlich modernen Zahnradtriebwagen der Drachenfelsbahn habe ich noch ein Foto gemacht; immerhin stand der recht fotogen in der Halle. Leider kann ich an dem Fahrzeug keine Betriebsnummer feststellen. Von den 6 auf der Bahn eingesetzten Triebwagen scheiden die Nr. I und 6 aus, ersterer war bereits 1963 abgestellt worden, letzterer erst 1978 gebaut; bleiben also die Nrn. 2 – 5 übrig, die vor 1983 aber mit römischen Ziffern nummeriert waren. Die Architektur der Haltestelle sieht für meine Augen so aus, als sei sie nach dem Unglück von 1958 entstanden.
Beim Vergleichsfoto aus diesem Jahr fällt zuerst auf, dass die Haltestelle farblich aufgepeppt wurde. Ob hier, knapp 40 km südlich von Köln, die Kölner Stadtfarben rot und weiß bewusst gewählt wurden, weiß ich nicht; die Fahrzeuge tragen seit eh und je die Hausfarben der Kölner 4711-Firma Mülhens, des zweiten Eigentümers der „Bergbahnen im Siebengebirge“.
Die alten Bahnsteigsperren sind inzwischen durch ein automatisches Drehkreuz und Glastüren ersetzt worden, wie überhaupt die Talstation umgestaltet wurde und jetzt ein kleines Museum enthält (in dem nicht alle Texte zu den ausgestellten Bildern der sonstigen Quellenlage entsprechen). Anders als bei der „großen“ Eisenbahn (s.o.) hat es hier bei den Fahrzeugen äußerlich wenig Änderungen gegeben; nur die Stromabnehmer haben eine Wippe mit 2 Schleifleisten erhalten. Immerhin kann man auf dem Triebwagen jetzt eine Nummer erkennen: dies ist Tw. 4 (Bj. 1959).
Am 21.1.17, dem Tag meines Besuchs, standen noch weitere Triebwagen in der Halle, s. Bild 14: rechts hinten der 1978 in eigener Werkstatt nachgebaute Triebwagen 6 und links der Tw 3 (Bj. 57). Der steht übrigens an der Stelle, wo 1967 die Dampflok stand. Die neuen Glastore ermöglichen einen Blick in die Werkstatt, in der die beiden restlichen Triebwagen stehen, die Nrn. 2 und 5. Ich kann aber beim besten Willen nicht sagen, welches welcher ist!
Bild 14
So, damit bin ich mit der kleinen rheinischen Zeitreise 1967 → 2017 am Ende angelangt. Ich selbst, der ich nun seit über 40 Jahren in Köln lebe, finde den Vergleich der Fotos durchaus spannend; ich hoffe, dass ich die, die niemals hier gewohnt haben, nicht zu sehr gelangweilt habe.
Bevor ich wieder zur Emsland-Reihe zurückkomme, noch ein kleiner Ausblick auf ein weiteres Thema meinerseits in diesem Jahr: Anlass für die Tour, bei der die heute gezeigten Aufnahmen aus Köln und Königswinter entstanden waren, war, wie oben erwähnt, der Besuch eines Austauschschülers aus Nordirland. Im Juli 1967 bin ich zu einem Gegenbesuch aufgebrochen; und davon werde ich im Abstand von 50 Jahren berichten. Um nicht erfüllbare Hoffnungen gleich zu dämpfen: Hin- und Rückreise (via Harwich – London – Liverpool) werden mehr als die Hälfte des Gesamtumfangs ausmachen. Aber in ein paar Wochen geht es erstmal wieder an die Ems, und zwar nach Lingen.
Bis dahin
Klaus
„The Carnival is over“ hieß eine herrliche Folk-Schnulze der Seekers von 1965 (habe ich mir gerade nochmal vorgedudelt und feuchte Augen bekommen!). Nun, auch der Karneval 2017 ist vorbei, ich bin wieder in Köln, damit im Vollbesitz meiner Rechnerkapazität und kann mich intensiver dem HiFo widmen.
Zugunsten des heutigen Beitrags gibt es eine kurze Unterbrechung meiner Emsland-Reihe. Grund ist, dass ich ein paar Fotos habe, die in diesem Monat 50 Jahre alt werden. Vor 50 Jahren war ich nämlich zum ersten Mal in Köln – nur für ein paar Stunden – und anschließend in Königswinter (vermutlich am 20.3.). Das hatte folgende Bewandnis: in den Osterferien 1966 und 1967 hatten wir Besuch von einem Austauschschüler aus Nordirland, der zu einem Sprachkurs in Westerstede war. Die Austauschschüler konnten vorher ihren Wunsch-Zielorte in Deutschland auf einer Liste ankreuzen, auf der so bedeutende Städte standen wie Köln, Westerstede und ich-weiß-nicht-welche-noch. Die Nachfrage nach Plätzen in Köln war etwas größer als nach solchen in Westerstede – auch unser Gastschüler hatte beim ersten Mal nach Köln gewollt. Beim zweiten Mal hat er sich aber bewusst uns als Gastgeber ausgesucht – und dann hatte mein Vater die Idee, ihm Köln und noch etwas mehr von Deutschland zu zeigen.
In der Karwoche 1967 ging es dann also nach Köln, Heidelberg, Heppenheim, Miltenberg, Marburg und über Minden zurück nach Westerstede; insgesamt waren wir 4 Tage unterwegs. Damit es nicht in jeder Stadt von meiner Seite Gequengel um Gelegenheiten für Bahn-Abstecher gab, hatten wir wohl einen Deal: in Minden bekomme ich 90 Minuten (s. [www.drehscheibe-online.de]), und dafür sollte ich für den Rest der Fahrt Ruhe geben.
Nun, in Köln gab es dann doch eine Abweichung: ich habe auf die obligatorische Dombesichtigung verzichtet zugunsten eines Besuchs im Nachbargebäude! Da der Besuch spontan geschah, ging ich auf den vermeintlich strategisch günstigsten Bahnsteig zwischen den Gleisen 4 und 5. Und von da entdeckte ich auf Gleis 8 einen abfahrbereiten Dampfzug! Selbst mit einem Sprint hatte ich keine Chance, den mittlerweile anfahrenden Zug noch „richtig“ zu erwischen; es reichte nur noch zu dem „Notschuss“ auf die Lok von Bild 1.
Die 03 077, die auf dem Bild einen Zug nach Mönchengladbach beschleunigt (möglicherweise den P 1777), war seinerzeit in Mönchengladbach beheimatet und auch davor (ab 1946) fast ausschließlich in Köln (meist Deutzerfeld) und Mönchengladbach. Nach dem Gladbacher Dampf-Ende kam sie noch nach Gremberg, wo sie Ende März 1969 z-gestellt wurde, s. [www.revisionsdaten.de]. Fotos aus dem letzten Einsatzjahr von 03 zwischen Mönchengladbach und Köln hat Helmut „03 1008“ hier [www.drehscheibe-online.de] gezeigt.
Was ich eingangs noch nicht erwähnt habe: es sind nur recht wenige Aufnahmen, die ich seinerzeit in Köln machen konnte, so dass ein Beitrag allein damit etwas dürftig gewesen wäre. Und so bin ich auf die Idee einer Gegenüberstellung damals/heute verfallen. Bild 2 ist wie 1967 vom Bahnsteig zwischen den Gleisen 4 und 5 gemacht, und zeigt einen von Gleis 8 abfahrenden DoSto-Zug (RB 27) nach Mönchengladbach; Aufnahmedatum 2.1.17.
Orientierungspunkt ist das Gebäude links, das einzige sichtbare, das auch 2017 noch am selben Ort vorhanden ist. Die Gebäude rechts davon sind alle nach 1967 entstanden; das höhere am rechten Rand ist aktuell noch Baustelle. Auch die Bahnsteige wurden verändert: wo 1967 noch Bruchstein-Mauerwerk war, sind 2017 Beton-Fertigteile. Eine größere, in der Zwischenzeit erfolgte Änderung ist auf dem Bild leider nicht auszumachen: der Bahnsteig an den S-Bahn-Gleisen 10 und 11 (1975 errichtet) ist zu kurz und daher nicht sichtbar; die beiden Gleise werden von dem Bahnsteig zwischen den Gleisen 8 und 9 verdeckt.
Vielleicht ist auch ein Fahrzeitvergleich interessant: 1967 benötigte ein Personenzug bei 9 – 11 Zwischenhalten 1:05 h bis 1:20 h, heute brauchen die RB bei 9 Zwischenhalten 0:57 h (RE: 0:55 bei 9 H). Unerreicht (wenn man nicht über Neuss mit dortigem Umstieg fahren will) sind die damaligen Eilzugfahrzeiten: 0:46 – 0:52 h, allerdings bei nur 2 – 3 Zwischenhalten.
Zurück ins Jahr 1967: wenn ich schon nicht im Dom war (das nachzuholen, habe ich seit 1976 jeden Tag Gelegenheit), so wollte ich wenigstens die Nähe Dom – Hbf mit einem Foto (Bild 3) dokumentieren. Auffälliges Requisit auf dem Zwischenbahnsteig ist der Wasserkran, ebenso heute verschwunden, wie die alte Vorhalle über die Bahnsteige. Die alten Vordächer sind abgerissen und von 1989 bis 91 (s. [de.wikipedia.org]) durch eine elegantere, lichtdurchlässigere Konstruktion ersetzt worden, die die Form der großen Halle aufgreift. Und dann haben der Domtürme in der Zwischenzeit auch Spitzen bekommen, eigens vom Fotografen draufgesetzt, s. Bild 4! Was sich nicht geändert hat: am Dom wird gebaut, 1967 am Querhaus, 2017 am Nordturm. In Köln rechnet man fest mit dem Weltuntergang, sobald am Dom nicht mehr gebaut wird!
Eine Ergänzung noch zu Bild 4: anders als für Bild 3 bin ich für Bild 4 einen Bahnsteig weiter gegangen, d.h. zwischen die Gleise 6 und 7; sonst wäre nämlich ein Stück des Doms vom Museum Ludwig verdeckt gewesen. Das ist natürlich 1967 auch noch nicht da gewesen.
Bild 5 ist vom gleichen Bahnsteig wie die Bilder 1 und 3 aufgenommen worden: ein Blick auf die Hohenzollernbrücke. Davor befindet sich ein Zug mit einer V 10010; ich vermute, die Lok schiebt ihn Richtung Deutz. Es befinden sich nämlich Wagen auf der südlichen Brücke; und ich unterstelle, dass deren Gleise damals der Fahrtrichtung Deutz vorbehalten waren. Als Zugziele kämen dann Gummersbach oder Au (Sieg) in Frage.
Recht gut zu erkennen ist, dass die Gleise zwischen Brücke und Bahnsteigen eine enge Kurve aufweisen. Diesen verschleißträchtigen Bogen haben wir dem Preußenkönig Friedrich Wilhelm IV. zu verdanken, der partout wollte, dass die Gleise des Vorgängerbaus, der Dombrücke, geradewegs auf den Dom zuführten. Ob dem Herrn bewusst war, dass man gerade bei dieser Trassenführung den Dom aus dem Zugfenster nicht sehen kann?
Auch hier ist das Vergleichsfoto vom Nachbarbahnsteig (Gl. 6/7) aus aufgenommen; bei dem anderen störte ein Kasten den Blick Richtung Brücke. Außerdem habe ich mir erlaubt, die Brennweite etwas zu vergrößern, wodurch die erwähnte Kurve deutlicher hervortritt. Abgesehen davon, dass V 100 schon lange aus dem Kölner (Rest-) Dieselnetz verschwunden sind, ist am augenfälligsten, dass im Norden zwei weitere Brückengleise hinzugekommen sind, die dem S-Bahn-Verkehr (einschl. Vorläufer) vorbehalten sind, Baujahre 1985 – 89, s. [de.wikipedia.org]. Erst vor 11 Jahren ist der „Triangel“-Turm fertig geworden, der die Brücke überragt. Oben ist eine Aussichtsterasse, die auf dem Bild auch bevölkert ist. Wem die Stufen auf den südlichen Domturm zu beschwerlich sind, der hat da nach der Auffahrt mit einem Expresslift eine ähnlich gute Aussicht.
Noch ein Wort zu den Triebfahrzeugen im Kölner Dieselnetz: gesetzt den Fall, es handelt sich bei dem Zug von Bild 5 um einen Wendezug nach Gummersbach, dann sind wir da aktuell 4 Triebfahrzeug-Generationen weiter: auf die 211 folgten 215, 218 (anfangs mit City-Bahn-Garnituren), 644 und aktuell 620/622.
Nach 20 Minuten war 1967 Schluss mit lustig; man wollte weiter, aber noch nicht gleich aus Köln ´raus. Es ging noch ein bisschen am Rhein auf und ab, aber schließlich doch auf der Rheinuferstraße Richtung Bonn. Die Köln – Bonner Eisenbahnen waren mir aus dem Kursbuch wohl bekannt, und so habe ich mich mit schussbereiter Kamera ins Auto gesetzt und bei der Fahrt die über ein paar Kilometer parallel führende Trasse beobachtet. Einmal hatte ich Gelegenheit zu einem Foto; dem Ergebnis, Bild 7, sieht man leider an, dass es aus dem fahrenden Auto aufgenommen ist. Aber immerhin, es zeigt den KBE-ET 57, der bis heute erhalten ist. Gebaut worden war er 1956 in einer letzten Serie von Stahlwagen für die KBE; er war bis zur Umstellung der zweiten KBE-Strecke, der Vorgebirgsbahn Köln – Brühl – Bonn auf Stadtbahnbetrieb 1986 im Einsatz, s. [www.wisoveg.de].
Das Foto wurde natürlich – wie unschwer zu erkennen – auf der Rheinuferstrecke der KBE aufgenommen, vermutlich nahe der Haltestelle Bayenthalgürtel. Und ein Stück nördlich dieser Haltestelle habe ich auch das Vergleichsfoto gemacht. Am augenfälligsten ist hier der Unterschied beim Fahrzeug. Der KBE-Triebwagen oben war ein Eisenbahnfahrzeug, bestehend aus zwei 4achsigen Triebwagen (Bo´2´+ 2´Bo´), der KVB-Triebwagen 2310 ein 6achsiger Gelenk-Stadtbahnwagen, der aus einer Serie von 33 in den Jahren 1995/96 von der DUEWAG gebauten Fahrzeugen stammt, s. [sufk-koeln.de]. Das war die letzte für Köln gebaute Serie von Stadtbahnwagen B [de.wikipedia.org].
Im Jahr 1978 war der Eisenbahnbetrieb mit Endbahnhof Hohenzollernbrücke (Hbf) am Rheinufer aufgegeben worden und die Rheinuferbahn am Ubierring in das Stadtbahnnetz integriert. Was für Reisende mit Zielen entlang der Kölner Ringe Vorteile hatte, bescherte der Mehrzahl der übrigen Fahrgäste teils größere Fahrzeitverlängerungen. Besonders hart waren die betroffen, deren Ziel im Einzugsbereich der alten Endstation lag: Fahrzeit Ubierring – Hohenzollernbrücke 1967: 6 Minuten, heute zum Hbf 15! Erst mit der durchgehenden Eröffnung der Nord-Süd-Stadtbahn sollen die alten Fahrzeiten wieder etwa erreicht werden; wegen der Beweissicherung an der Einsturzstelle Stadtarchiv ist damit wohl nicht vor 2023 zu rechnen. Immerhin verkörpert gerade das abgebildete Fahrzeug der Linie 17 einen ersten Schritt in diese Richtung: die 17 verkehrt seit Dezember 2015 zwischen Köln-Rodenkirchen und der Severinstraße, der letzten Haltestelle vor dem Einsturzloch. Da der Endpunkt vor der eigentlichen Innenstadt liegt, ist die Nachfrage eher bescheiden; deshalb reicht oft die in Köln eigentlich unüblich gewordene Einfachtraktion.
Dadurch, dass die Eisenbahn bei dem beschriebenen Köln-Besuch 1967 nur eine Nebenrolle spielen musste, kann ich mit den Vergleichsfotos aus der Domstadt eigentlich nur ein paar Streiflichter zeigen; ich bin aber selbst erstaunt, wie viele der großen Veränderungen damit dokumentiert sind: Hohenzollernbrücke, Hbf-Vorhalle und Rheinuferbahn → Stadtbahn.
Nach dem obligatorischen Zwischenstopp in der damaligen Bundeshauptstadt Bonn ging es im März 1967 nach Königswinter zur Talstation der Drachenfelsbahn, einer meterspurigen Zahnradbahn. In der hintersten Ecke der relativ neuen Station entdeckte ich hinter allerhand Gerümpel eine Dampflok! Es handelt sich um die Lok Nr. 2 der „Bergbahnen im Siebengebirge“, die von 1927 bis zum Unfall 1958 der baugleichen Lok 3 auf der Drachenfelsbahn im Einsatz war, ab 1953 übrigens im Mischbetrieb mit elektrischen Triebwagen, s. [de.wikipedia.org]. Bei dem genannten Unfall waren 18 Menschen ums Leben gekommen; der Betrieb wurde daraufhin eingestellt, bei der Drachenfelsbahn vorübergehend, bei der zweiten der „Bergbahnen im Siebengebirge“, der Petersbergbahn dauerhaft. Alle Dampfloks wurden abgestellt; die einzige erhaltene ist die Nr. 2. Eine kurze Diskussion über die Unfallursachen sowie einen Link zu einem Film über die Aufräumarbeiten gibt es hier: [www.drehscheibe-online.de].
In dem Gerümpel auf den Bildern 9 und 10 sind auch Schienenstücke auszumachen und vor dem Zylinder der Lok ein offenbar hierhin entsorgter Weihnachtsbaum (2. Märzhälfte)!
Bild 9
Wohl schon im Folgejahr wurde die Lok auf einen Denkmalssockel neben der Haltestelle aufgestellt. Im Jahr 2005 ist sie restauriert worden, das aber offenbar nicht ganz denkmalgerecht; ein Teil der Fehler ist inzwischen wohl behoben, nicht alle: die Glastür und das veränderte Fenster sind offenbar Zugeständnisse an den Tourismus! Beim Vergleich der Bilder 10 und 11 wird deutlich, dass die Farbgebung des „Denkmals“ zumindest nicht dem Zustand der letzten Betriebsjahre entsprechen kann. Vermutlich nach der Sanierung hat man dem Denkmal auch ein Dach verpasst, so dass sich die Lok heute in einer Art Car Port präsentiert, s. Bild 1.11.
Auch von dem 1967 ziemlich modernen Zahnradtriebwagen der Drachenfelsbahn habe ich noch ein Foto gemacht; immerhin stand der recht fotogen in der Halle. Leider kann ich an dem Fahrzeug keine Betriebsnummer feststellen. Von den 6 auf der Bahn eingesetzten Triebwagen scheiden die Nr. I und 6 aus, ersterer war bereits 1963 abgestellt worden, letzterer erst 1978 gebaut; bleiben also die Nrn. 2 – 5 übrig, die vor 1983 aber mit römischen Ziffern nummeriert waren. Die Architektur der Haltestelle sieht für meine Augen so aus, als sei sie nach dem Unglück von 1958 entstanden.
Beim Vergleichsfoto aus diesem Jahr fällt zuerst auf, dass die Haltestelle farblich aufgepeppt wurde. Ob hier, knapp 40 km südlich von Köln, die Kölner Stadtfarben rot und weiß bewusst gewählt wurden, weiß ich nicht; die Fahrzeuge tragen seit eh und je die Hausfarben der Kölner 4711-Firma Mülhens, des zweiten Eigentümers der „Bergbahnen im Siebengebirge“.
Die alten Bahnsteigsperren sind inzwischen durch ein automatisches Drehkreuz und Glastüren ersetzt worden, wie überhaupt die Talstation umgestaltet wurde und jetzt ein kleines Museum enthält (in dem nicht alle Texte zu den ausgestellten Bildern der sonstigen Quellenlage entsprechen). Anders als bei der „großen“ Eisenbahn (s.o.) hat es hier bei den Fahrzeugen äußerlich wenig Änderungen gegeben; nur die Stromabnehmer haben eine Wippe mit 2 Schleifleisten erhalten. Immerhin kann man auf dem Triebwagen jetzt eine Nummer erkennen: dies ist Tw. 4 (Bj. 1959).
Am 21.1.17, dem Tag meines Besuchs, standen noch weitere Triebwagen in der Halle, s. Bild 14: rechts hinten der 1978 in eigener Werkstatt nachgebaute Triebwagen 6 und links der Tw 3 (Bj. 57). Der steht übrigens an der Stelle, wo 1967 die Dampflok stand. Die neuen Glastore ermöglichen einen Blick in die Werkstatt, in der die beiden restlichen Triebwagen stehen, die Nrn. 2 und 5. Ich kann aber beim besten Willen nicht sagen, welches welcher ist!
Bild 14
So, damit bin ich mit der kleinen rheinischen Zeitreise 1967 → 2017 am Ende angelangt. Ich selbst, der ich nun seit über 40 Jahren in Köln lebe, finde den Vergleich der Fotos durchaus spannend; ich hoffe, dass ich die, die niemals hier gewohnt haben, nicht zu sehr gelangweilt habe.
Bevor ich wieder zur Emsland-Reihe zurückkomme, noch ein kleiner Ausblick auf ein weiteres Thema meinerseits in diesem Jahr: Anlass für die Tour, bei der die heute gezeigten Aufnahmen aus Köln und Königswinter entstanden waren, war, wie oben erwähnt, der Besuch eines Austauschschülers aus Nordirland. Im Juli 1967 bin ich zu einem Gegenbesuch aufgebrochen; und davon werde ich im Abstand von 50 Jahren berichten. Um nicht erfüllbare Hoffnungen gleich zu dämpfen: Hin- und Rückreise (via Harwich – London – Liverpool) werden mehr als die Hälfte des Gesamtumfangs ausmachen. Aber in ein paar Wochen geht es erstmal wieder an die Ems, und zwar nach Lingen.
Bis dahin
Klaus
Re: Ein paar Bilder aus Köln und Königswinter, 1967 und 2017 (m. 14 B.)
geschrieben von: 01 1066
Datum: 10.03.17 13:15
Moin Klaus,
auf dem Kölner Hauptbahnhof habe ich so gut wie nie fotografiert - zu unübersichtlich waren die Zugfahrten, zu weit die Wege. Und den Drachfels kenne ich nur von unten...
Dabei bin ich in Köln geboren und habe bis 1979 regelmäßig die pucklige Verwandtschaft dort besucht.
Dein Vergleisbild 6 zeigt allerdings ausweisliche der Anschrift (und des Spitzensignals) keinen Zug nach Gumemrsbach, sondern einen nach Kall in der Eifel.
Dennoch: schöne Vergleichsbilder!
auf dem Kölner Hauptbahnhof habe ich so gut wie nie fotografiert - zu unübersichtlich waren die Zugfahrten, zu weit die Wege. Und den Drachfels kenne ich nur von unten...
Dabei bin ich in Köln geboren und habe bis 1979 regelmäßig die pucklige Verwandtschaft dort besucht.
Dein Vergleisbild 6 zeigt allerdings ausweisliche der Anschrift (und des Spitzensignals) keinen Zug nach Gumemrsbach, sondern einen nach Kall in der Eifel.
Dennoch: schöne Vergleichsbilder!
Re: Ein paar Bilder aus Köln und Königswinter, 1967 und 2017 (m. 14 B.)
geschrieben von: VTG
Datum: 10.03.17 23:59
Vielen Dank für diese schönen vergleichenden Bilder.
Zu Bild 1 & 2: das Gebäude in Bildmitte mit der WeinstubenWerbung ist dasselbe wie in Bild 2, nur kernsaniert und mit Glasfassade. Nämlich ein alter Bunker....
Zu Bild 3 und 4 bezüglich nicht sehen des Doms: vom Steuerwagen eines IC's oder Lounge eines ICE's sieht es dann etwa so aus:
Zu Bild 1 & 2: das Gebäude in Bildmitte mit der WeinstubenWerbung ist dasselbe wie in Bild 2, nur kernsaniert und mit Glasfassade. Nämlich ein alter Bunker....
Zu Bild 3 und 4 bezüglich nicht sehen des Doms: vom Steuerwagen eines IC's oder Lounge eines ICE's sieht es dann etwa so aus: