Hallo,

Heute möchte ich meinen Lieblingstriebwagen, den VT 08.5/VT12.6/613 und seine Höchstgeschwindigkeiten ausleuchten.
Als 1.Klasse-Triebwagen VT 08.5 waren 135 bzw. die vollen 140 km/h auf verschiedenen Streckenabschnitten ab spätestens 1960 erlaubt. In der Regel wurde da schon mit zwei Triebköpfen gefahren. Die Ft 13-18 zwischen Hannover und Hamm (-Köln/Bonn) verkehrten anno 1960 noch 3-teilig mit VT,VM,VS und 135 km/h. Einzig der Ft 41/42 „Senator“ ist einmotorig mit 140 km/h (nur BD Hannover) nachgewiesen. Wenn an einzelnen Wochentagen 4-teilig gefahren wurde, brauchte es einen langen Anlaufweg zum Erreichen der Höchstgeschwindigkeit. Ab Ende Mai 1963 verschwanden die VS 08 von den Gleisen (Umbau zu 1.2.Klasse - VS 12.6.





Absolute Spitzenleistung war der Ft 45 "Schauinsland", der 1962 bis zu seinem Ende im Mai 1964 der mit Abstand schnellste Zug in Deutschland war. Er lief 1963/64 mit zwei Triebköpfen und einem, bei Bedarf zwei Mittelwagen. In den Jahren zuvor, als er mit dem Roland im 2-tägigen Umlauf fuhr, waren es 2 bis max. 4 Mittelwagen.











Der letzte VT08.5 (mit zwei Triebköpfen und zwei Mittelwagen) verkehrte als Ft 25/26 „Diamant“ Antwerpen-Dortmund und Münster-Antwerpen im Winterfahrplan 1964/65. Dabei durfte Ft 26 in der BD Esn nördlich von Recklinghausen mit 135 km/h laufen (der Buchfahrplan BD Mst Wi 64/65 liegt hier nicht vor).



Als gemischte Einheit VT 08.5 mit 2-3 VM 08.5/VM 12.5 und VT 12.5 blieb das Triebwagenpaar Dt 210/209 (ab 1961-1967 als 1110/1107) Ffm - Paris übrig. Im Buchfahrplan 1963/64 mit Vmax. 140 km/h (s. bei Ft 45) waren es im letzten Fahrplanabschnitt bis Mai 1969 nur noch 135 km/h.







Von 1962 bis 1970 wurden die VT 08-Einheiten umgebaut zu VT 12.6 (613). Bis Mai 1964 (Ablösung durch VT23/24) standen die erst rund 10 Jahre alten Fahrzeuge im Schnelltriebwagendienst als Dt 359-364 und Dt 367 Hannover-Emden-Kassel-Hannover-Wilhelmshaven-Hannover-Bremen-Hannover, mit allerdings nur 120 km/h Höchstgeschwindigkeit. Aus den weiteren Jahren bis zur Ausmusterung der Baureihe anno 1985 ist bei den im Bw Braunschweig stationierten VT 12.6/613 keine höhere Geschwindigkeit bekannt.
In Hamburg-Altona blieben nur wenige VT 08.5/VT 12.6-Triebköpfe und Mittelwagen. Letzte große Leistung waren Dt 196/195 Hamburg – Hengelo – Hamburg im Fahrplanjahr 1963/64 mit Vmax. 135 km/h. Dabei liefen zwischen den VT08.5 und VT 12.6-Triebköpfen je ein VM 08 und VM 12.6. Ab 1969 erhöhte die BD Hamburg auf den nicht elektrifizierten Strecken nach Kiel und Westerland die Geschwindigkeit auf 135 km/h. Vier 613-Triebköpfe waren zu dieser Zeit zusammen mit 912/913 Mittel/Steuerwagen – meist vierteilig – eingesetzt. Selten lief eine reinrassige 613/913-Einheit.

Und hierzu die Fragen: Liefen diese meist 3-teiligen Einheiten auch einzeln nach Kiel mit 135 km/h (nicht im Verbund mit weiteren 612/613-Einheiten)?
Ist der Buchfahrplan BD Mst 6A vom Winter 1964/65 vorhanden und lief der Ft 26 mit 135 km/h? Kann jemand aus dem Buchfahrplan Kar 5 von 1963/64 (oder davor) vom Ft 45 Schauinsland den fehlenden Abschnitt Karlsruhe-Mannheim beisteuern? Über weitere VT 08.5 / VT 12.6 Scans mit 135/140 km/h Abschnitten würde ich freuen.

Beste Grüße

Ronald



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:11:02:14:36:06.

Es müßten doch bis zuletzt zwischen Kreiensen und Göttingen 140 km/h möglich gewesen sein?

Carsten

Hallo Carsten.

die Strecke war für 140 km/h und mehr zugelassen, aber die wenigen Eiltriebwagen mit 613 dürften wohl nur 120 km/h gefahren sein. Allerdings fehlen und die passenden Buchfahrpläne zur Kontrolle.

Gruß

Ronald

Guten Abend!

Vielleicht nicht nur für Ronald, wohl auch für andere Altpapierinteressenten interessant:

Der Ft 41 zwischen Hannover und Uelzen im Sommer 61:






Zwischen Altona und Kiel finden sich viele Züge mit 135 km/h:






Heft 5P, BD HH, So72


Vom DT 1110 möchte ich den Frankfurter Beginn aus Heft 2R, BD FFM, Jahresfahrplan 66/67 zeigen





Und ab Bruchmühlbach finde ich in Heft 1 der BD Saarbrücken, Sommer 66 etwas:




Für ein kleines Stück war 140 km/h zugelassen!

Nun hoffe ich, daß die Nachtaktiven noch Spaß an der Lektüre haben und wünsche eine gute Nacht!

Olaf Ott

Ups - der Saarbrücker Plan läßt für den Vz 1110 gebildet aus VT 24.6 140 km/h zu---

Gruß
Mw

Nachtrag: Ich sehe gerade, da ist ein VT 24.6 genannt, das dürften wohl die späteren 634 gewesen sein, die hatten sogar Neigetechnik. Dann passt es ja wieder ...





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:01:29:09:48:16.

Fantastisch, Olaf - das bringt neue Erkenntnisse:

1. Ft 41 hat auch nördlich von Hannover 140 km/h. Mein Buchfahrplan vom Winter 1963/64 zeigt nur noch 135 km/h für den Senator.

2. Der Ft 1110 hat noch anno 1966 volle 140 km/h im Plan, sogar 1,6 km auf dem Gebiet der BD Saarbrücken. Im Sommer 1963 waren es in den Direktionen Mz und Sbr nur 120 km/h.

3. Der VT 24.6 (wurde vom Bw Ff-Griesheim gefahren) ist jetzt auch auf dem Hinweg nach Saarbrücken bekannt. Ich habe immer gerätselt, wie der nach Saarbrücken kam, weil im Kursbuch nur der Rückweg über Mannheim abgedruckt ist. Natürlich fuhr der nur 120 km/h, wobei er im Abschnitt Kaiserslautern - Homburg (in 20 Minuten = 106,2 km/h im Schnitt) sich ganz schön anstrengen musste bei nur 2x450 PS.

Zu den Hamburger Leistungen: Die 135 km/h sind klar, aber ob eine nur aus ehemaligen VT08,VM,VS (613,913,913)gebildete Einheit diese Leistungen fuhr, ist eher unwahrscheinlich. In der Regel waren es VT 613,VM 913,VM 912 und VS 912.

Jedenfalls ein RIESIGES Dankeschön, Olaf, dass Du aus Deinem unerschöpflichen Fundus mir und uns weitergeholfen hast.

Beste Grüße

Ronald



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:01:29:14:08:41.

M.w. wurde aus den VT 24.6 die Baureihe 634 - und die durfte 140 km/h fahren. Liefen als D-Zug, z.B. "Moselland" sogar mit eingeschalteter Neigetechnik. Wäre super, hier mal den entsprechenden Buchfahrplan Koblenz-Trier zu sehen, der zwei Geschwindigkeitsspalten (mal mit, mal ohne Neigetechnik) hatte.

Übrigens - 5 Minuten Fahrzeit von Bruchmühlbach bis Homburg (S) Hbf für 10,6 km - das ist sogar mehr als 120 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit ---.

Gruß
Mw

Salute Ronald!


Für diese Feinheiten fehlt mir natürlich das Triebwagenwissen.





Ich wünsche einen schönen Sonntag!

Olaf Ott

Hallo in die Runde,

ich habe jetzt als unwissender mal eine (dumme) Frage.
Es sind ja Zugläufe aufgeführt, die auf einer Strecke die für 140 Km/h zugelassen sind, mit 135 Km/h befahren werden. Bei anderen Zugläufen wird dann auf der selben Strecke 140 Km/h gefahren.
Welchen Sinn hat solch eine Regelung mit 5 Km/h Differenz??

Ich habe dies auch schon in Buchfahrplänen gesehen, die ich hier zu Hause in meiner Sammlung habe.
Beispielsweise ein D-Zug mit BR 110, mal mit 140 und mal mit 135 Km/h auf ein und der selben Strecke.

Besten Dank für die erklärenden und somit hilfreichen Antworten.

Gruß - Stefan.

Hallo Stefan,

das hängt mit der Bremsleistung des Zuges zusammen. Entscheidend sind die Mindestbremshundertstel (angeschriebenes Bremsgewicht von Lok und Wagen geteilt durch angeschriebenes Lok- und Wagengewicht mal 100).
Für 140 km/h waren etwa 10 Mindestbremshundertstel mehr nötig als bei 135 km/h.
Beispielsweise waren auf ebener Strecke bei 1000 m Vorsignalabstand in der Ebene etwa 142 Mbr für 140 km/h und etwa 133 Mbr für 135 km/h notwendig. So sieht man manchmal das Paradoxum, dass in Buchfahrplänen in der Steigung schnelleres Fahren erlaubt war, als im gleichen Streckenabschnitt in der Gegenrichtung im Gefälle.
Züge hatten dann "nur" 135 km/h im Buchfahrplan, wenn evtl. schwere Wagen älterer Bauart mit weniger starker Abbremsung eingestellt waren, die dann nicht die erforderlichen Mbr für 140 erreichten.
Dazu gab es aber auch - ich nenne es mal - "Direktionswillkür" oder "Direktions-Pragmatismus". In den 30er-Jahren wurden die 135 km/h häufig angewendet. Und diese 135 wurden mit der Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h auf 140 km/h anno 1958/59 teilweise übernommen. So gab es Züge, die durch mehrere Direktionen fuhren und in der einen nur 120 km/h durften, in der anderen 135 und in besonders "fortschrittlichen" Direktionen (z.B. Ffm, Esn, Han) volle 140 km/h. So hat die Direktion Kassel noch Mitte der 60er Jahre nur 120 km/h als Maximum in den Buchfahrplänen notiert. Wenn der Vorsignalabstand nur 700 m betrug, galten 120 km/h als das absolute Limit. Dafür waren schon um die 144 Mbr erforderlich.

Ich hoffe, hier etwas geholfen zu haben.

Schönen Gruß

Ronald



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:01:29:20:57:17.

Herzlichen Dank für die hilfreichen Erläuterungen!!

Hallo!

Ich durfte Mal auf einem Braunschweiger VT/VS 612/912 mitfahren.
Die V-Max von 140 Km/h dürfte nur dann geschafft worden sein, wenn VT/VS oder wie in Braunschweig zuletzt üblich mit 2 x VT, gefahren wurde.
Immerhin waren die Motore nicht, wie bei 211/212 zuletzt auf 1350 Ps gesteigert worden, sondern hatten "nur" nur 1000 Ps, bei Abzug von Nebenantriebe blieben nur noch 940 Ps übrig....*
Damit sind bei Steigungen im Mittelgebirge, die Endgeschweindigkeiten von 140 Km/h nicht zu schaffen.

* Quelle: Rüdiger Block, Eierköpfe der BR VT 08/12 Kersting Verlag, von 1985, Seite 42.

Gruß
thomas.splittgerber.berlin



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:01:30:00:48:43.