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Fragen zur Ober- und Unterlagerschmierung an Dampflok

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 15.01.17 12:01

Fast alle Dampflokomotiven hatten und haben Achslager mit Gleitlagern und entsprechender Schmierung über Schmierpolster. Hier gibt es zwei Varianten:
a) die Unterlagerschmierung, bei der sich das Schmierpolster und die Ölgefäße unterhalb der Achse, das heißt unten am Achslager befinden,
b) die Oberlagerschmierung, bei der sich das Schmierpolster und die Ölgefäße oberhalb der Achse, das heißt oben am Achslager befinden.

Wenn man sich intensiv mit Betriebsbüchern und Akten zum Thema Dampflok beschäftigt, stößt man bald auf die Frage der beiden Schmierbauarten. Es gab Lok mit Oberlager - und mit Unterlagerschmierung. Und spätestens seit dem Russlandkrieg 1941 hat es eine umfangreiche Umbauaktion von Unterlager- auf Oberlagerschmierung und genauso auch umgekehrt gegeben. Die Reichsbahn West (spätere Bundesbahn) führte schon ab Ende 1945 schrittweise die Sonderarbeit Nummer 5 aus und baute eine große Zahl Lok (wieder) von Ober- auf Unterlagerschmierung um bzw. zurück.

Ich habe nun zu den Gründen dieser Umbauten schon etliche Meinungen gehört, die zum Teil einander völlig widersprachen. Gibt es hier bei DSO alte Maschinentechniker, die zu meiner Kardinalfrage fundierte Aussagen machen können?

Was war der Grund, warum man vor allem bei Lok im Osteinsatz ab 1941 Oberlagerschmierung anbaute, dann aber wieder auch auf Unterlagerschmierung zurückkehrte?

Danke schon jetzt für sachdienliche Hinweise.

Freundliche Grüße
Bw Saalfeld



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:01:15:12:02:47.
Ein Hauptgrund für die Unterkastenschmierung...die brauchst in der Regel eine Arbeitsgrube, sprich Kanal, um die Unterkästen mit Öl zu füllen.

Ich bin mir bewußt das jetzt alle Sogenannten Experten hier mal wieder Widersprechen. Aber das ist mir egal.

Gruß von ganz oben der Bergmensch. 🙋‍♂️
Hallo Bergmensch,

warum bettelst Du um Widerspruch? An Deiner Aussage ist doch nichts falsch.
Die Unterschmierung erfordert in der Regel einen Kanal, oder akrobatische Gelenkigkeit. Da das zu befüllende Ölgefäß bei der Oberschmierung oben im Achlagergehäuse angeordnet ist und somit für die Ölspritze gut erreichbar ist, hat das schon deutliche Vorteile (kann ich aus täglicher Erfahrung bestätigen).
Allerdings befindet sich oben kein Schmierpolster, sondern normale Schmierdochte (zumindest bei der mir bekannten Ausführung - kann auch andere geben). Das Öl wird also aus dem Ölgefäß mittels Dochtfäden gefördert und tropft in einen Querkanal in der Lagerschale, wo es dann auf dem Achsschenkel verteilt wird. Unter dem Achsschenkel befindet sich der sogenannte Unterkasten, also eine Ölwanne mit einem Schmierpolster, das einen Großteil der Schmierung mit übernimmt.
Bei der Achslagerunterschmierung wird das Öl praktisch direkt in den Unterkasten eingefüllt. Im Oberkasten gibt es entweder kein Ölgefäß mehr, oder Ober- und Unterschmierung ist ggf. auch kombiniert. Aber das wurde wohl bald aufgegeben, weil die Unterschmierung simpel und zuverlässig ist. Es brauchte nur wenige Bauteile und es gab deutlich weniger Störquellen (wie z.B. verstopfte Schmierlöcher, abgerissene Dochte, klemmende - verbogene oder sich allein öffnende Schmiergefäßdeckel...) Auch kam man an das Schmiergefäß der Oberschmierung für den Wechsel von Dochten usw. nicht immer gut dran.
Damals gab es praktisch überall Untersuchungsgruben (Kanäle) zum Abölen von unten. Heute ist es im Museumsbetrieb schon schwieriger. Man muss sich da schon etwas einfallen lassen, oder gelenkig sein.

Ich kann nicht explizit beantworten, warum man das in Russland umgebaut hat, kann es mir aber gut vorstellen.
Im Russischen Winter hatten es die deutschen Eisenbahner mit ziemlichen Schneemassen und Schneehöhen zu tun. Die Einfülltüllen der Unterschmierung sind ziemlich schlecht gegen eindringenden Schnee geschützt. Der Schnee wiederum lässt die Schmierung versagen und erzeugt Heißläufer und damit Zuglaufstörungen. Ein weiteres Problem können dadurch am Achsschenkel angefrorene Schmierpolster sein, die beim Anfahren oder Schleppen abreißen und die Schmierung versagen lassen. Der Aufwand bei Wartung und Kontrolle ist also sehr groß und muss ziemlich engmaschig erfolgen.
Die ausschließliche Oberschmierung ist dabei deutlich unempfindlicher, aber natürlich auch nicht hermetisch dicht.

Viele Grüße

Dampfachim
Guten Tag Achim,

das, was Du im dritten Absatz geschrieben hast, war dann auch beim Lesen der Frage
mein allererster Gedanke: „Wasser schmiert nicht!” [www.drehscheibe-online.de] …




Gruß

Walter
Hallo Harry,

zum "Osteinsatz" kann ich Dir nichts schreiben, war nicht dabei ;-)

Die 97 501 hatte ursprünglich Oberschmierung mit Dochten, jedoch auch Unterkästen mit Polster. Die Oberkästen sind ins Lagergehäuse integriert und wurden sogar mit einer zweiten Schmierpumpe im Führerhaus befüllt. Pumpe und Oberschmierung wurden dann irgendwann wieder abgebaut.
Wir (ZHL) haben wieder eine Achslagerschmierpumpe eingebaut um die Unterkästen nachzufüllen. Als wird dann die erste Achse nochmals ausbauen mussten, nahmen wir dort die Oberschmierung wieder in Betrieb. Jetzt aber als Druckschmierung mit fest am Schmierloch angeschraubter Druckleitung. Das ergibt m.E. den Vorteil daß wir da nun schon vor der ersten Radumdrehung mit der Handkurbel einen Druck aufbauen und das Öl direkt ins Lager drücken können - bei der Unterschmierung muß das Öl erst durch die Umdrehung in die (zunächst trockene) Achs-Lagerschale gezogen werden. Da wir nun beide Schmierarten im Einsatz haben, werden wir beim nä. Achsausbau die jeweilige Wirksamkeit erkennen können. Vorgesehen ist natürlich wg. der schon angesprochenen Zugänglichkeit durchgängig für alle Achslager die Druck-Oberschmierung.
Im Museumsbahnforum hatte ich dazu ein paar Beiträge geschrieben: [www.drehscheibe-online.de]

Gruß
Michael



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:01:15:22:20:04.
Hallo Michael,

sehr interessant. Klar, bei reiner Unterschmierung wird erst einmal mindestens eine Radumdrehung trocken gemacht. Bei einer Lok, die ständig in Betrieb ist, nicht so das Problem, weil die Lagerschale während der kurzen Pausen nicht trocken wird, aber bei einer nur gelegentlich eingesetzten Museumslok natürlich ein echtes Problem, oder sagen wir mal, zumindest eine Überlegung wert.
Gerade deshalb hatte ich in meinem Posting gesagt, dass man sich etwas einfallen lässt.

Bei der 03 1010 habe ich eine andere, verblüffend einfache Lösung gesehen. Die Ölgefäße der Unterschmierung besitzen ja eine Art Schnabel mit Klappdeckel. Über den Achsausschnitten der Einheitsloks gibt es meist Dochtölgefäße mit 2 Anschlüssen zur Schmierung der Achslagergleitplatten. Die 03 1010 hat dort Gefäße mit 4 Abgängen bekommen (Dreier gibt es wohl nicht?) Ein Abgang wurde verschlossen, der andere bekam eine Leitung zum Achslager. Dazwischen einen einfachen Absperrhahn und einen handelsüblichen Panzerschlauch. Diese neue Ölleitung mündet oben hinter dem Klappdeckel in den Einfüllschnabel. Man kann nun ohne Probleme das Gefäß füllen, den Absperrhahn öffnen und das Öl rinnt in das Achslager. Da dieser Anschluss keinen Docht besitzt, kann man mittels Absperrhahn eine relativ genaue Ölmenge schnell in das Achslager bekommen. Und man muss keine akrobatischen Kunststücke vollführen.
In der Praxis muss man bei der Dreizylinderlok natürlich trotzdem in den Rahmen kriechen, um die "Mitte" abzuölen, weshalb die Kontrolle und das Auffüllen der Ölgefäße oft auch "nebenbei" mit erledigt werden kann.

Viele Grüße

Dampfachim
Hallo Walter,

im Unterschied zu der verlinkten entzückenden Geschichte möchte ich die Ausführung der Unterschmierung bei den mir bekannten Einheits- und DR-Rekoloks einmal kurz beschreiben.

Ossi schreibt von verschraubten Einfüllstutzen der Achslager. Die Ausführung der DR war da einfacher mit einem einfachen Klappdeckel ausgeführt. Da kam natürlich der erwähnte Schnee noch einfacher hinein, weil der Deckel durch den Druck des Schnees problemlos aufgeklappt werden konnte.
Ossi erwähnt sehr richtig das Abziehen von Öl und die Kontrolle auf Wasser, das natürlich auch auf anderem Weg in den Unterkasten gelangen konnte. Zum ordnungsgemäßen Entwässern des Unterkastens (mit der Ölspritze bekommt man nicht unbedingt alles raus) gibt es an jedem Unterkasten (egal ob Ober- oder Unterschmierung) eine kleine Verschlussschraube, die an der tiefsten Stelle des Unterkastens ein Ablassen des Wassers (bzw. Öl oder Öl-Wasseremulsion) erlaubt. Auch das gehört zur ordnungsgemäßen Pflege der Dampflok, ist aber nicht täglich oder bei jeder Nachschau nötig.
Ossi beschreibt das Auffüllen des Unterkastens. Wenn er das so gemacht hat, dann stimmt das zumindest mit der hier üblichen Vorgehensweise nicht überein. Viel hilft nämlich nicht viel, sondern läuft einfach nur weg. Diese Einfüllschnäbel haben ungefähr 1 cm unterhalb der Oberkante eine deutlich fühlbare Marke, bis zu der das Gefäß aufgefüllt werden soll. Füllt man mehr ein, kann das überschüssige Öl aus dem Einfüllstutzen oder auch unterhalb des Achsschenkels aus dem Unterkasten auslaufen und im Gleis für arge Verschmutzungen sorgen. Der Unterkasten ist gegenüber dem Achsschenkel nämlich nur durch einen einfachen Filz gegen Eindringen von Schmutz etwas geschützt. Die Filzeinlage verhindert aber natürlich kein Auslaufen von Öl.

Wie schon geschrieben, ich weiß nicht, ob das der Grund für den Umbau war. Das ist nur hergeleitet.

Das Abölen der Stangenlager mit dem Hammer ist nicht gerade die feine englische Art, aber es gibt an den meisten planmäßig eingesetzten Dampfloks Ölverschraubungen, die deutlich sichtbar mit dem Hammer bearbeitet wurden. Es gibt auch Lager, die so schlecht zugänglich sind, dass man mit dem Schlüssel oft nicht richtig dran kommt. Da hilft dann auch der Hammer. Man muss bei einer vernünftig laufenden Lok gar nicht so fest zuschlagen. Haben die Lager aber richtig Luft, läuft das Gestänge wie ein Hammerwerk. So weit sollte es nicht kommen. Das ist auch für das Lokpersonal nicht angenehm, weil unruhig, laut und ggf. auch ein wichtiger Grund für weitere Schäden.
Neue Ölverschraubungen fertigt unser Dreher übrigens auf Vorrat, denn es kann trotz aller Vorsicht auch einmal eine Schraube verloren gehen.

Viele Grüße

Dampfachim

Danke an alle für die zahlreichen Informationen

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 16.01.17 14:54

Ich möchte mich bei allen für die wirklich interessanten Informationen bedanken. Da ich selbst an Dampflokomotiven nur ganz selten zu tun habe - klar, die Oberschmierung hat natürlich Dochte und kein Polster.

Die Aussagen bestätigten auch Informationen eines alten leider inzwischen verstorbenen Chemnitzer Vollbluteisenbahnhers. Unterschmierung verlangt in aller Regel eine Arbeitsgrube. Und viele der Bahnbetriebswerke und Hilfs-Bahnbetriebswerke im "Osten", also in Russland hatten keine Gruben. Hinzu kommt das harte Klima in vielen Gebieten dort. Angefrorene und dann abgerissene Schmierpolster (Unterlagerschmierung) sind wohl recht häufig vorgekommen.

Richtig einig über die passende Bauart scheint man sich im Osten 1941 bis 1944 aber auch nicht gewesen sein. Denn es kommen immer wieder Fälle vor, bei denen Lok wieder Unterlager-Schmierung bekommen haben, obwohl sie ansschließend im Osten blieben.

Ich will versuchen, Informationen aus Russland zu bekommen, wie dort das Problem an Dampflok gelöst worden ist. Ich erinnere mich, 2012 und 2013 in Moskau, St.Petersburg (Leningrad) und auch Wolgograd (Stalingrad) russsiche Dampflok gesehen zu haben, die allesamt Oberlagerschmierung besaßen. Ob dies dort generell üblich war, kann ich jedoch nicht sagen.

Noch eine Frage hinterher: Hatte die Baureihe 52 ab Werk auch Oberlagerschmierung? Ich dächte ja.

Viele Grüße am Montag.
Bw Saalfeld

Oberschmierung

geschrieben von: Willi Ess

Datum: 17.01.17 00:42

Hallo zusammen

ich habe mal auf die Schnelle ein Foto vom Prinzip der Oberschmierung
und ein Foto der Unterschmierung mit eingestellt. Sie sind nur als
Funktionsbeispiel anzusehen.

Bezüglich der Ober- und Unterschmierung habe ich mir auch so meine
Gedanken gemacht. Bei der Unterschmierung wird die Achswelle nur
von unten mittels Schmierpolster und daran befestigte Sauchdochte mit
Öl versorgt. Wie Achim schon mitteilte, wird dort der Ölvorrat durch
einen an dem Unterkasten montierten Rohrstutzen nachgefüllt. Dieser
war meistens so angeordnet, das die Oberkante des mit einem Klappdeckel
in Höhe des der unteren Kante des U-förmigen, der Achswelle angepassten,
Filzabdichtung endete. Durch eine ertastbare Rippe innerhalb des Stutzens
war somit eine max.Füllmengenmarke angebracht. Somit war
unbeabsichtigtes Überfüllen zu verhindern, da ansonsten das überfüllte Öl
am U-Schenkel am Filzring auslaufen würde. Aber diese Einfüllöffnung
musste beim Nachfüllen zugänglich und kontrolliert werden.

https://abload.de/img/img_5278a8jyg.jpg
Bis hier hin = Friedenszeit!

Nun die Situation irgendwo im russischen Winter bei Minus 30 Grad und viel
Schnee und bleihaltige Luft: Da im Osten seiner Zeit im Winter nicht genügend
Auftaustände zur Verfügung standen, war es sehr umständlich, an die
Einfüllstutzen zu gelangen. Auch fehlende Federkraft der Andruckfedern der
Schmierpolster im Unterkasten können bei reiner Unterschmierung ein Problem
werden. Ebenso Öl und Wasser im Unterkasten.
Im Gegensatz dazu waren die Dochtschmiergefässe der Oberschmierung am
Rahmen befestigt und so von „aussen“ leichter zugänglich. Die Oberschmierung
ist nicht ganz so empfindlich gegen Wasser wie bei der Unterschmierung. Eine
Öl-Wasser- Emulsion ist besser wie keine Schmierung. Denn bei der
Oberschmierung ist Wasser im Unterkasten nicht so tragisch, auch wenn die
Dochte kein Öl mehr ziehen, da von oben durch die auf die Achswelle tropfendes
Öl sich durch die Schmiernuten und den daran angebrachten Ölkeilen ein Ölfilm
auf die oberen, die Hauptlast tragenden Achswelle und Lagerschale bildet. Die
Ölmenge kann an den Dochtschmiergefässen leicht kontrolliert werden und
durch schnellen Austausch bzw anpassen der Dochtstärke reguliert werden. Somit
ist eine Mindestölung gewährleistet, egal was im Unterkasten passiert
(= Funktion des Schmierpolsters oder keine Funktion bzw. Wasser im Unterkasten –
also keine Funktion des Schmierpolsters).
Wird nun bei einer Lok ein zu warmes/heisses Lager festgestellt, kann schnellstens
und ohne auftauerei unter der Lok der Docht im Dochtschmiergefäss gezogen werden
und frisches Öl in die Ölleitung zur Oberschmierung gegeben werden, anschließend
kann ein neuer Saugdocht eingesetzt werden.
Alles nach dem Motto: Viel hilft viel - und Räder müssen rollen….
Wenn nun eine vereiste Lok nach mehreren Tagen wieder in einen geheizten Schuppen
kommt, ist es von der Grube viel leichter, den Unterkasten auf Wasser zu kontrollieren
und evtl das Schmierpolster zu wechseln.

https://abload.de/img/img_5280gto9w.jpg

Da nach dem Krieg die Lokbehandlung wieder geordnet vorging, hat man überwiegend
die Unterschmierung wieder eingeführt.

Nun zur 03 1010 hat man da wirklich eine zus. Oberschmierung montiert? Ich habe
auch die zus. Ölleitungen seiner Zeit gesehen, aber es war nicht so recht an die Lok zu gelangen.
Andererseits ist mir eine Lok bekannt, da wurde an den Unterkästen, wo sonst die
Ablassschraube eingesetzt wurde, ein Ablassventil montiert war. Eine hervorragende
Vorrichtung zum Wasser bzw Öl im Unterkasten prüfen.
Eine Blechdose unterhalten, Ventil auf bis nur noch Öl kommt, Ventil zu und fertig.
Somit war die ganze Kontrolle in nicht mal 5 Minuten erledigt, keine Fummelei mit
der Spritze und noch Öl gespart.

Für mich also logisch, dass zur Kriegszeit die Oberschmierung wieder angewendet wurde
und danach wieder zurückgebaut wurde.
Ich muss mal nachsehen, ob es dafür eine Sa-Nr.(Sonderarbeitsnummer) gab.

Bringt die Oberschmierung wirklich was gegen trockene Lager bei Museumsmaschinen?
Ich denke eher nicht, denn wenn diese auch nach längerem Stillstand eine knappe
Radumdrehung ohne "Vorölung" bewegt werden, ist das eine verhältnismässige geringe
Belastung für das Lager - auch bezüglich Laufwiderstand wird das wohl eine Nullnummer.

Viele Grüsse vom Willi

Willi Ess - Der Lemgoer

Re: Oberschmierung

geschrieben von: dampfachim

Datum: 17.01.17 01:56

Hallo Willi,

Michael beschreibt eine Druckschmierung per Schmierpumpe, bei der durch das Durchkurbeln Öl durch die Schmiernut in die Lagerschale gedrückt werden kann. Das Schmierpolster sollte ja dabei auch nicht trocken sein. In sofern ist es zumindest nicht als Nachteil anzusehen. Ob es sich aber als messbarer Vorteil herausstellt, hat ja auch Michael offen gelassen. Ich befürchte, dass der Effekt zu gering sein dürfte.

Ja, die 03 1010 hat die beschriebene Einrichtung. Ich habe das mehrfach gesehen, leider aber nicht genauer fotografiert. In meinem Video aus dem Sommer 2002 (also auch schon HiFo-geeignet) sieht man zur Minute 4,50 eine Ansicht der Kropfachswelle von unten. Hier ist der Einfüllstutzen der Unterschmierung gut zu erkennen. An diesem Einfüllstutzen ist eine zusätzliche Leitung angebracht, durch die das Öl von oben kommt. Links ist auch der Schlauch zu erkennen. Rechts ist er wohl etwas ungünstig abgewinkelt, so dass er aus dieser Position nicht genauer zu erkennen ist. Am Unterkasten ist auch die kleine Ablassschraube sichtbar.
Die ganze Szene verdeutlicht aber anschaulich das Prozedere des Abölens der Achslager einer Dampflok von unten. Und man kann auch gut erkennen, dass der Aufwand einigermaßen groß ist, eine Dreizylinderlok zu schmieren.

Link zum Video: [www.youtube.com]

Und weil zum Teil 2 natürlich auch Teil 1 gehört: [www.youtube.com]

Die Videos habe ich bereits vor etwa 12 Jahren geschnitten und kommentiert. Heute würde ich das etwas anders lösen.

Wie das Video aber auch zeigt, nutzt man diese zusätzliche Schmiermöglichkeit aber nur als Option. Im Regelfall wird von unten abgeölt, oder man ölt auch mal die Achslager mit ab, wenn man zum Abölen der mittleren Stangenlager sowieso im Rahmen herumsteigt.


Viele Grüße

Dampfachim

Re: Oberschmierung

geschrieben von: Willi Ess

Datum: 17.01.17 10:41

Hallo Achim, hallo alle andern

Danke für Deine Anmerkungen. Habe mal kurz ins Video geschaut
und die Anschlüsse mit rot markiert, wo von oben nachgeölt werden
kann. Ich meine auf der rechten Seite ist aber keine Ölzuleitung
montiert. Gelb markiert ist der Standard-Öleinfüllstutzen. Nur bei
diesem kann aber der wirkliche Ölstand kontrolliert werden.
Alles andere ist Pie mal Daumen.

Hier die Ansicht der 03 1010 von unten:
https://abload.de/img/031010pujaf.jpg

Eine Oberschmierung ist das aber nicht. Bei der Oberschmierung
wird das Öl nur von oben ins Lager gebracht. Dafür sind die in meinem
vorigen Bericht gekennzeichneten Ölkanäle erforderlich, die es bei der
eigentlichen Unterschmierung nicht gibt. In den 1940er Jahren hat
man dann wohl (?) in die "Standard-Unterschmierungslagerschalen"
ZUSÄTZLICH die Bohrungen mit den Ölnuten angebracht, um von
oben SICHER zu ölen.
Anfangs hat man ja auch für die Oberschmierung ein Talg-Öl Gemisch
benutzt auch mit sog. automatischer Notschmierung. Da macht ein in
die Lagerschale eingearbeitetes gutes Schmierfilz m.E. mehr Sinn.

Bezüglich der Druckschmierung an der 97 bin ich auch der Meinung, dass
der Aufwand dafür sehr gross ist. Denn wie gesagt, die ersten Radum-
drehungen werden sowieso immer sehr langsam gemacht. Und der
Verschleiss ist dabei zu vernachlässigen .

So - muss ich zum Ende kommen, die Zeit drückt.

Willi

Willi Ess - Der Lemgoer

Re: Oberschmierung

geschrieben von: dampfachim

Datum: 17.01.17 13:10

Hallo Willi,

natürlich ist das an der 03 1010 keine Oberschmierung, nur eine Schmieroption von oben. Echte Oberschmierung erlebe ich tagtäglich an meinen Schmalspurloks.
Ob da auf der Lokführerseite der 03 1010 der Schlauch fehlte, kann ich heute nicht mehr sagen. Möglich, dass er beschädigt war und gewechselt werden musste. Aber Du wirst verstehen. Das ist bald 15 Jahre her. An solche Einzelheiten einer Lok, auf der ich nur Gast war, kann ich mich heute nicht mehr erinnern.
Richtig ist natürlich, dass die Nachölung von oben nicht kontrollierbar ist. Da muss man schon etwas Erfahrung mit dem Verbrauch der einzelnen Lager haben und oben dann die entsprechende Menge einfüllen.

Ich würde mich freuen, wenn Michael nach einiger Zeit noch einmal über seine Erfahrungen mit der 97 berichtet.


Viele Grüße

Dampfachim

Unterschmierung mit zus. Anschluss

geschrieben von: Willi Ess

Datum: 17.01.17 21:12

Hallo zusammen

nach einigem Suchen habe ich so einen Anschluss wie ,Achim beschrieben hat, gefunden.
Schön kann man den Klappdeckel mit den 2 Nieten zur Federbefestigung schön erkennen.
Hier ist am Einfüllstutzen der zusätzliche Anschluss für die Öleinfüllung "von oben"
schön erkennbar. Unten am Einfüllstutzen ist eben noch die Ablassschraube zu erkennen:

https://abload.de/img/lanschluss2fuqt.jpg

Ich glaube hiermit können wir das Thema schliessen.

Viele Grüsse vom Willi

Willi Ess - Der Lemgoer