Heute 27.6. 2016 wurde im ARD Sendung mit der Maus die Dampflok vorgestellt.
Da wurde gesagt, die Dampflok braucht in der Nacht ein Ruhefeuer sonst geht der Kessel kaputt
Weiss jemand was da kaputt ginge ohne Ruhefeuer?
Ich dachte dieses Ruhefeuer dient dazu, die Lok am anderen Morgen rascher betriebsbereit zu machen?
Was geschieht mit den vielen Museumslok, die nur selten angeheizt werden?

Vielen Dank
Eugen

Hallo!

Das ist relativ einfach.

Du weisst, dass sich die meisten Stoffe bei Hitze ausdehnen - so auch der Kessel.
Du weisst auch, dass sich die meisten Stoffe beim Erkalten zusammenziehen - so auch der Kessel.

Wuerde also der Kessel jeden Tag frueh angeheizt und abends abgekuehlt, dann wuerde das Material sich staendig ausdehnen und zusammenziehen, was zu Kesselverschleiss fuehrt.
Deswegen haelt man ein Ruhefeuer vor, damit der Kessel nicht vollstaendig abkuehlt. Das verhindert den Verschleiss.

Bei Museumsloks, die nur ab und an angeheizt werden, ist das Problem nicht so relevant - zumal man niemanden haette, der eine Woche oder 14 Tage das Ruhefeuer kontrolliert.

Gruss

Peter

Bei der englischen Neubau-Pazifik "Tornado" waren schon nach wenigen Jahren größere Arbeiten an dem in Meinungen gebauten Kessel nötig (Stehbolzen erneuern) Untersuchungen ergaben, dass das häufige Anheizen und wieder kalt machen (mehr als ein Mal pro Woche!) und die damit verbundenene Materialbelastung die Ursache dafür waren. Im Planbetrieb unter optimalen Bedingungen wurden Kessel ein bis zwei Mal im Monat zum Auswaschen kalt gemacht, mehr nicht.
Anheizen sollte auch sehr langsam vor sich gehen, um den Kessel zu schonen.

Die erneuten Arbeiten am Kessel der Tornado könnte aber auch mit der z.T. schlechten Qualität aus Meiningen zusammenhängen.

Genau diese Vermutung wurde seinerzeit natürlich auch geäußert, vom A1trust (dem Eigentümer der Maschine) aber entschieden dementiert.

deshalb gab es in den Lokschuppen die "Ruheheizer", die das am köcheln hielten und vor dem Einsatz auflegten. Ich meine gelesen zu haben, dass das bei den sächsichen Schmalspurbahnen noch lange so praktiziert wurde.

Ging das auch bei ölgefeuerten Loks?

Hallo Dampfhappi,

leider wurde mir von einem Meininger Mitarbeiter anderes berichtet, allerdings sei die Öffentlichkeit nach Außen eben anders Informiert als die Mitarbeiter intern.

Gruß
Tobias

"Lokschuppenheizer" oder "Ruheheizer" gab es auch noch bei der Deutschen Bundesbahn nach 1976 für's Warmhalten von Dieselloks.


Zitat:

Ging das auch bei ölgefeuerten Loks?

Grundsätzlich ja - ein Heizer erzählte mir einst, man habe ölgefeuerte Loks vor der Abstellung im BW voll aufgeheizt, und nach etwa 6-8 Stunden noch genügend Kesseldruck zum erneuten Hochheizen gehabt.

Hallo,

Zitat:

Ich meine gelesen zu haben, dass das bei den sächsichen Schmalspurbahnen noch lange so praktiziert wurde.

Das wird heute noch praktiziert, bei den Schmalspurbahnen mit regelmäßigem Dampfbetrieb. Das wurde vor 4 Jahren bei einer Führung durch die Werkstatt der Fichtelbergbahn erklärt. Hintergrund war dabei, dass die von uns gewünschte Lok aufgrund eines geänderten Umlaufplans eigentlich kalt gewesen wäre und nur für uns angeheizt wurde.

(Wer Bilder dazu sehen will schaue dort: [www.drehscheibe-online.de] )

Grüße,
PuratorLE

Moin,

daß "Meiningen" eine schlechte Qualität abliefert, ist ja wohl das übelste Gerücht, daß mir jemals untergekommen ist!!!

Schaut man sich da mal die anderen Arbeiten der Meininger an, kann man nur zu dem Schluß kommen, daß eben Meiningen
erstklassige Arbeit abliefert bzw. abgeliefert hat und daß die hier angesprochenen Problem einen anderen Ursprung haben müssen!

LG, Jürgen

Hallo Küstenbahnfan,

Leider bist du einer, der auf den unfehlbaren Mytos Meiningen reingefallen ist.
Warum sonst findet sich 01 150 zwischenzeitlich bei den Eisenbahnwerkstätten Krefeld wieder und nicht in den Hallen ihrer Wiederbelebung?
Oder warum stand die 01 118 Monatelang wegen schlechten Schweißnähten am Kessel? Oder warum steht in Minden eine T11 mit Kesselschaden an einem relativ neuen Neubaukessel?
Oder warum nagt den Meiningen am Hungertuch, wohl weil sie so viele Aufträge haben - oder anderst fomuliert: Preis-Leistung stimmt eben nicht...

Ich will die Werkstatt damit nicht nur schlecht reden, sicher können wir froh sein, dass es Meiningen noch gibt, die Qualität hat sber meiner Meinung nach deutlich nachgelassen - es wird eben gespart, an Personal und Material...

Das Ausgangsthema war doch das Ruhefeuer, dessen Aufbau und seine Wirkung auf den Kessel. Warum schreibt den Keiner was dazu. Warum nutzt man so etwas direkt um immer und immer wieder ein bereits mehrfach durchgekautes Themen aufwärmen. Ändert sich damit was, wenn man zum x-ten Mal versucht Meiningen durch den Kakao zieht. Habt ihr ein Problem mit Meiningen, regelt das doch vor Gericht und schmeisst nicht hier im Forum mit Mist um Euch. Derartiges bringt Keinen wirklich weiter und Probleme löst man so bestimmt auch nicht.

Denkt mal drüber nach.


MfG a.d.Eifel

eugenR schrieb:

Heute 27.6. 2016 wurde im ARD Sendung mit der Maus die Dampflok vorgestellt.
Da wurde gesagt, die Dampflok braucht in der Nacht ein Ruhefeuer sonst geht der Kessel kaputt
Weiss jemand was da kaputt ginge ohne Ruhefeuer?
Ich dachte dieses Ruhefeuer dient dazu, die Lok am anderen Morgen rascher betriebsbereit zu machen?
Was geschieht mit den vielen Museumslok, die nur selten angeheizt werden?

Vielen Dank
Eugen

Zurück zum Thema:

Der Versuch einer etwas umfassenderen Antwort.

Ein Ruhefeuer wird in den meisten Fällen der Zugförderung mit Dampflok wirtschaftlicher und materialschonender gewesen sein.
Aber lese selbst.


Wegen des geringen Wärmeleitverfahrens sind die Stahlfeuerbüchsen empfindlicher als Kupferfeuerbüchsen gegen Temperaturschwankungen. Die Stahlfeuerbüchse darf daher weder im Ganzen, noch an einzelnen Stellen plötzlich stark abgekühlt oder stark erhitzt werden. Alle Temperaturänderungen sollen allmählich vor sich gehen.
Die Loks mit Stahlfeuerbüchsen sind an den Seitenwänden des Führerhauses neben dem Gattungsschild durch eine rote Kreisfläche von 100 mm Durchmesser kenntlich gemacht.


Vor der Fahrt:
Beim Anheizen der Lok ist der Rost gleichmäßig mit Brennstoff zu bestücken, um die Feuerbüchse in allen Teilen gleichmäßig zu erwärmen. Rasches Anheizen, unter Zuhilfenahme eines Hilfsbläsers oder etwas Ähnlichem, ist möglichst zu vermeiden. Zur allgemeinen Materialschonung soll die Anheizzeit des Kessels, bis zu 4 bar Überdruck unter dem höchstzulässigen Betriebsdruck, vier Stunden nicht unterschreiten.

Zum Speisen des Kessels darf nur die Dampfstrahlpumpe geschehen, diese soll mit Unterbrechungen benutzt werden.

Bei der Fahrt vom Schuppen zum Zug muss der Rost schon mit einer genügend hohen, gleichmäßig durchbrannten Feuerschicht bedeckt sein, damit keine kalte Luft in die Feuerbüchse eintreten kann.


Während der Fahrt:
Beim Anfahren mit dem Zug ist auf eine gut durchgebrannte Feuerschicht zu achten, damit durch die kräftigen Auspuffschläge keine Löcher in die Feuerschicht gerissen werden, da hierdurch größere Mengen kalter Luft in die Feuerbüchse gelangen können. Die Temperatur in der Feuerbüchse kann bis zu 1500 Grad betragen, etwa 300 Grad Hitze hat man dann aber immer noch in der Rauchkammer.

Das Feuer muss gleichmäßig, mit nicht zu hoher Schaufelzahl, beschickt werden. Hier dürfen ebenfalls keine Löcher im Feuer entstehen, da die eintretende kalte Luft die hoch erhitzten Feuerbüchswände plötzlich abkühlt und Schäden verursachen kann.

Das Offenhalten der Feuertüre, insbesondere während der Fahrt mit geöffnetem Regler, zur Herabminderung der Qualmbildung ist verboten.

Der Wasserstand im Kessel muss stets so hoch über NW stehen, dass auch bei einem Gefällewechsel, unter Berücksichtigung des scheinbaren Wasserstands bei geöffnetem Regler, die hinreichende Menge Wasser über der Feuerbüchsdecke erhalten bleibt. Bei Stahlfeuerbüchsen könnte schon eine kurzzeitige Überhitzung der Feuerbüchsdecke zu schweren Schäden führen. Der Wasserstand soll daher, möglichst gleichbleibend, zwischen NW und halber Höhe des Wasserstandglases während der Fahrt erhalten bleiben.

Bei geschlossenem Regler darf die Speisepumpe mit höchstens vier Hüben pro Minute arbeiten, da häufigeres Speisen von kalten Wassers zu Wandrissen, Rohrlaufen und Stehbolzenrissen führen kann.

Der Dampfdruck des Kessels soll höchstens drei bar unter dem höchsten Kesselbetriebsdruck fallen. Das fortwährende Ergänzen des Kesselwassers muss stets dem Dampfverbrauch angepasst werden. Nach dem Schließen des Reglers und während des Aufenthalts im Bahnhof ist die Dampfstrahlpumpe, mit Unterbrechungen, zu benutzen.


Nach der Fahrt:
Während der Fahrt zum Lokschuppen ist das Reinigen des Rostes verboten. Die Lok soll mit mit hohem Betriebsdruck auf dem Schlackenkanal behandelt und im Schuppen abgestellt werden.

Die Rauchkammer ist vor den Entschlacken zu reinigen, da sonst durch den unbedeckten Rost zu viel kalte Luft in die Feuerbüchse tritt. Aschkastenklappen und Feuertüre sind geschlossen zu halten.

Nach dem Reinigen des Feuers ist das Reservefeuer so anzulegen, dass in der Feuerbüchse der vordere Rostteil und entlang der Feuerbüchsseitenwände bis zu zwei Drittel der ganzen Rostlänge hufeisenförmig mit brennender Kohle belegt ist. Währende des Ruhe-Feuers sind die Aschkastenklappen und die Feuertüre unbedingt geschlossen zu halten.
Wird die Lok sofort für die nächste Fahrt vorbereitet, ist der gesamte Rost mit brennender Kohle zu belegen.

Bei zentraler Rauchabführung sind die Kamine nur dann völlig zu senken, wenn die mit kleinen Öffnungen, zur Aufrechterhaltung eines geringen Saugzuges, versehenen Drosselklappen geschlossen sind. Fehlen die Drosselklappen oder Öffnungen, so muss zwischen Lokschornstein und Kamin ein Abstand von ca. 300 mm bleiben. Bei getrennten Rauchabzügen wird der Lokschornstein zweckmäßig mit einem Blech bedeckt, das in seiner Mitte ein Loch von etwa 80 bis 100 mm hat, abgedeckt. Mit diesen Maßnahmen wird das Durchsaugen großer Mengen Luft verhindert.

Der Dampfdruck des Kessels soll bei abgestellter Lok nicht über drei bar unter dem höchsten Kesselbetriebsdruck liegen. Das Nachspeisen des Kessels bei abgestellter Lok soll stets mit der Dampfstrahlpumpe erfolgen.


Wartung der ohne Personal unter Dampf abgestellten Lokomotiven:
Der Anheizkesselwärter muss ständig vom Standort der unter Dampf abgestellten Lokomotiven und von der Zeit der Wiederbesetzung unterrichtet sein. Ihm sind die zu überwachenden Lokomotiven vom Lokdienstleiter bekannt zugeben.

Das Feuer der Lokomotiven mit Rostfeuerung ist so zu unterhalten, das der Dampfdruck von etwa vier bar Überdruck unter dem höchsten Betriebsdruck erhalten bleibt. Es ist stets auf helles Ringfeuer in der Feuerbüchse zu achten. Der Wasserstand im Kessel ist auf etwa auf ein Drittel bis die Hälfte der Höhe des Wasserstandglases zu erhalten.
Lokomotiven mit Öl- oder Kohlenstaubfeuerung sind sinngemäß zu behandeln.

Fehlendes Wasser ist nur mit der Dampfstrahlpumpe und mit Unterbrechungen in den Kessel nach zuspeisen. Es ist nur bei geschlossener Feuertüre nachzuspeisen, damit schädliche Wärmespannungen in der Feuerbüchse vermieden werden. Dampf und Wassermenge sind so zu regeln, dass kein Wasser über das Schlabberventil ins Freie fließt. Nach dem Speisen ist Dampfanstellventil der Dampfstrahlpumpe schnell zu schließen, damit durch das Abreißen der Wassersäule das Kesselrückschlagventil sicher schließt.
Bei Lokomotiven mit Öl- oder Kohlenstaubfeuerung darf nur während der angestellten Feuerung bei heller Flamme im Feuerraum mit der Dampfstrahlpumpe Wasser in den Kessel gespeist werden.


Entleerung des Lokomotivkessels

Zum Entleeren des Lokomotivkessels ohne Umwälzkühlverfahren sind folgende Zeitwerte zur Materialschonung möglichst nicht zu unterschreiten:
Dampf ablassen - drei Stunden, Wasser ablassen - drei Stunden.



MfG a.d.Eifel



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:07:06:18:30:33.

Hallo Eifelindianer,

das ganze ist Vorschriftsmäßig in der Zeit, als Dampfloks noch täglich fuhren, schön und gut.
Mit den heut praktizierten Möglichkeiten hat es z.T. nur noch im Ansatz etwas gemeinsam.
Oder anderst Fomuliert: Nicht jeder Verein hat einen Schuppenheizer, Rauchabzug usw...

Mit besten Grüßen
Daniel

Hallo Daniel

Zuerst ging es mal darum eugenR zu erkären was es mit dem Ruhefeuer auf sich hat. Was wie lange benötigen soll, um keine Schäden zu verursachen und bei Zuwiderhandlung welche Schäden verursachen kann. Anhand der ganzen Zusammenhänge musste ich da etwas weiter ausholen.


Jetzt zu deinem Einwand.


Zwar wird es bei einer Museumsbahn so nicht zu 100% gemacht, aber vom Prinzip sollte es auf der Museumsbahn auch so praktiziert werden.

Ein Dampfwochenende auf einer Museumsbahn sollte wie folgt aussehen

Freitag Nachmittag/ Abend: Die Lok wird angeheizt und mit Ruhefeuer abgestellt. Schuppenheizer ist das Lokpersonal. Nur fahren ist nicht.
Samstag die Dampflok wird hochgeheizt und fährt den Tag, sie wird abends mit Ruhefeuer abgestellt. Schuppenheizer ist auch hier wieder das Lokpersonal
Sonntag die Dampflok wird wieder hochgeheizt und dann fährt sie weiter. Abends geht es in den Schuppen, dort wird die Dampflok komplett abgerüstet. Das macht ebenfalls das Lokpersonal.

Das nächste Dampfwochenende wird ähnlich ablaufen.


Die Zeitabgaben des Auf und Abrüstens wurden aufgrund von Erfahrungen so festgelegt.
Man kann und wird das eine oder andere schneller machen, das geht dann aber auf Kosten des Materials und deren Verbindungen. Über vorzeitige Schäden muß man sich dann nicht wundern. Gut Ding braucht Weile.


MfG a.d.Eifel



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:07:07:15:47:58.