[www.ksta.de]

Interessant ist die Aussage zu den Dreifachtraktionen; die Idee, mit kurzgekuppelten Doppelzügen in Kombination mit einem normalen Zug, führt zu einer noch höheren Kapazität. Wenn man den Doppelzug auf 60 m brächte, könnte man die 90 m-Bahnsteiglänge auch besser ausnutzen.

In Köln muss sehr viel nachgeholt werden was den ÖPNV angeht. Leider baut man bis heute eigentlich immer nur für den aktuellen Bedarf meist aus und nicht für den zukünftigen. Deshalb ist es auch so teuer dies dann später nachzuholen.

90m-Bahnen müssten eigentlich schon jetzt auf fast allen Linien fahren. Bis das mal flächendeckend umgesetzt ist dürften locker 25-50 Jahre ins Land ziehen. Vielleicht erlebe ich es noch als Rentner.

Allein unter diesem Gesichtspunkt müssten Linienverlängerungen von bereits überlasteten Linien konsequent ausgeschlossen werden. Eine Linie 1 nach Widdersdorf wäre eine absolute Katastrophe. Die Linie 4 ist da noch nicht so überlastet, da diese sich den Laufweg mit der Linie 3 teilt. Ich hoffe wirklich, dass die Politik vernünftig entscheidet für Linie 4 nach Widdersdorf.


Im Moment ärgert mich als Kunde eher eine andere Sache und zwar die Unpünktlichkeit der Linie 16, wenn ich nach Riehl zur Arbeit fahre. Die Bonner Kurse schleppen schon mal bis zu 15 Minuten Verspätung mit an. Letztens durfte ich wieder 20-25 Minuten am Dom/Hbf auf die Linie 16 warten so was kann nicht angehen und ist eine absolute Frechheit. Ein Fahrplan der auf Kante ist und nicht funktioniert braucht keiner da besser Fahrzeitpuffer einbauen so das kleinere Verspätungen abgefedert werden können.

Der Plan entspricht also in etwa dem, was in Frankfurt a/M und Hannover (TW2000/2500) läuft, nur länger.

Davon ist auszugehen. Beibehaltung des 30 m-Rasters bei gleichzeitig durchgängiger Begehbarkeit der 60 m-Züge. Noch besser wären meiner Ansicht nach durchgängig begehbare 90 m-Züge, dafür bräuchte man dann allerdings führerstandslose 30 m-Züge in der Mitte.

Noch einmal zu den Fahrgastzahlen: Im gleichen Zeitraum hatte die MVG München etwa 300 Millionen Fahrgäste mehr als die KVB, genauer: 578 Millionen. Das vor dem Hintergrund, dass das Kölner Stadtbahnnetz heute schon überlastet ist.
So, jetzt kann jeder, der hier meint, es reichte im Kölner ÖPNV auf 75 m-Züge mit ein paar Ausbauten im innerstädtischen Bestandsnetz ohne große weitere Tunnelbauten zu setzen, mal über diese Zahlen nachdenken!

Quelle: [www.tz.de]



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:02:22:04:44:26.

>> Wenn man den Doppelzug auf 60 m brächte, könnte man die 90 m-Bahnsteiglänge auch besser ausnutzen.<<

a) ist die Infrastruktur vorhanden, es müssten ALLE Bahnsteige der entsprechenden
Strecken verlängert werden, geht gar nicht überall ....
b) die Fahrzeuge existieren derzeit auch,

c) es gingen nur längere Bahnen bei Neubestellungen,
so wie die 20 B-Wagen-Nachfolger (ab 2020)........

Außerdem wurde KLAR gesagt, dass die BO-Strab NUR 75 m lange Bahnen zulässt!!!!
Aufgepasst!

Gruß
R H

>> Noch besser wären meiner Ansicht nach durchgängig begehbare 90 m-Züge, dafür bräuchte man dann allerdings führerstandslose 30 m-Züge in der Mitte.<<

Bei U- und S-Bahnen JA!!

Wie soll das denn bei Straßenbahnen gehen????

Die längsten Bahnen von rund 50 Metern sind "Ungetüme" von innen,
in der Werkstatt kaum technisch anhebbar, müssen getrennt werden,
auch beim Transport .....

Gruß
R H

Die Stadt München hat einen ganz außergewöhnlichen Einwohnerzuwachs zu verzeichnen,
Glückwunsch zu der Siedlungs-Politik!!!
Wie ich unlängst erfuhr hat München inzwischen (wohl über) 1,5 Millionen Einwohner!!

Als hier "Wohnender" habe ich die hiesige Politik vor Augen:
Zerstrittenheit, keine einheitliche Politik
(sagt C.. was, ist S.. dagegen und umgekehrt - keine klaren Mehrheiten,
schon seit Jahren... So kam eine Koalition erst rund 12 Monate nach der
letzten Wahl zustande!!!).
Fast finanz-"Zwangsverwaltung", ständige Doppelhaushalte ....

Ich weiß vom Vorstand, wie hart argumentiert und geackert werden muss,
dass der Verlustplan mit rund 20 % durchgesetzt werden kann.
Andere Investitionen müssen über andere Zuschuss-Möglichkeiten finanziert werden,
selbst der Unterhalt der Infrastruktur U-Bahn (Unterpflasterbahn ....), die völlig
VERALTET ist!!!

Gruß
R H

Rolf Hafke schrieb:

>> Wenn man den Doppelzug auf 60 m brächte, könnte man die 90 m-Bahnsteiglänge auch besser ausnutzen.<<

a) ist die Infrastruktur vorhanden, es müssten ALLE Bahnsteige der entsprechenden
Strecken verlängert werden, geht gar nicht überall ....
b) die Fahrzeuge existieren derzeit auch,

c) es gingen nur längere Bahnen bei Neubestellungen,
so wie die 20 B-Wagen-Nachfolger (ab 2020)........

Außerdem wurde KLAR gesagt, dass die BO-Strab NUR 75 m lange Bahnen zulässt!!!!
Aufgepasst!

Gruß
R H

Dass die Infrastruktur angepasst wird, ist die Grundvoraussetzung für die 90 m-Züge, das stellt niemand infrage. Es handelt sich dabei um die oberirdischen Streckenteile, wenn dort irgendwo eine Verlängerung der Bahnsteige nicht möglich sein sollte, muss die Station verlegt werden.
Bei der neuen Aussage zu den Dreifachtraktionen geht es um Neubestellungen. Die wären sowieso nötig, da die heutige Anzahl der Züge nicht ausreichend wäre.
Bezüglich der BOStrab gibt es Ausnahmegenehmigungen, wie so etwas geht, kann man in Düsseldorf, Hannover oder Stuttgart sehen.

Rolf Hafke schrieb:

Die Stadt München hat einen ganz außergewöhnlichen Einwohnerzuwachs zu verzeichnen,
Glückwunsch zu der Siedlungs-Politik!!!
Wie ich unlängst erfuhr hat München inzwischen (wohl über) 1,5 Millionen Einwohner!!

Realistisch gezählt hat München etwa 1,4 Mio. Einwohner. Rechne einfach mal:

1,4 = 578
1,1 = x

Den Unterschied zu den aktuellen Zahlen der KVB lässt Du Dir dann auf der Zunge zergehen!

P. S.: Außergewöhnliche Einwohnerzuwächse haben alle vier deutschen Millionenstädte zu verzeichnen, sowohl heute schon als auch in der Prognose.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:02:22:12:01:18.

Rolf Hafke schrieb:

>> Noch besser wären meiner Ansicht nach durchgängig begehbare 90 m-Züge, dafür bräuchte man dann allerdings führerstandslose 30 m-Züge in der Mitte.<<

Bei U- und S-Bahnen JA!!

Wie soll das denn bei Straßenbahnen gehen????

Die längsten Bahnen von rund 50 Metern sind "Ungetüme" von innen,
in der Werkstatt kaum technisch anhebbar, müssen getrennt werden,
auch beim Transport .....

Gruß
R H

Es steht außer Frage, dass man am 30 Meter-Raster festhalten will. Erreicht werden kann das über kurzgekuppelte Züge à la Hannover.

An der Haltestellendichte kann man auch was ändern. Den Abschnitt Junkersdorf - Aachener Str./Gürtel empfinde ich als besonders langsam. Die Haltestellen Eupener Str. und Clarenbachstift könnte man ruhig zusammenlegen. Die Dichte wäre dann immer noch gut.

In absoluten Zahlen gibt es zum wiederholten Mal eine kleine prozentuale Steigerung. Da aber die Einwohnerzahl einen rd. 3-fachen Steigerungssatz aufweist, ist der Modal Split weiter rückläufig.
Das neue Fahrzeugkonzept wäre sicher gut im Hochflurnetz, für Mittelflurfahrzeuge ist es allerdings suboptimal, da konstruktionsbedingt dann auch die Fahrzeugmitte nur über Stufen erreichbar ist. Die angetriebenen Drehgestellen benötigen nun mal einen höheren Fußboden. Außerdem können über den Drehgestellen keine Türen angeordnet werden, was eine ungünstige Raum- und Fahrgastaufteilung nach sich zieht.
Auch wenn das 30 m-Raster für die unveränderte Nutzung der Werkstatt die 1. Wahl ist, fände ich zumindest für Teile des Hochflurnetzes einen 38,5 m DT analog Stuttgart als die bessere Variante. In Doppeltraktion hätte man einen 77 m langen Zug. Durch den Entfall von 2 Führerständen stünden im Vergleich zur 3-fach-Traktion heutiger Züge weitere Plätze zur Verfügung. Zu einem späteren Zeitpunkt könnte ein DT noch ein motorisiertes Mittelteil erhalten. Damit könnten dann Langzüge von 95 m gebildet werden, die auch problemlos an 90 m lange Bahnsteige passen würden. Zumindest auf den Linien 5, 13 und 17 sowie zukünftig auch 16 dürften DT mit 12 m Drehzapfenabstand mit allenfalls kleineren Anpassungen problemlos einsetzbar sein.

cinéma schrieb:

Realistisch gezählt hat München etwa 1,4 Mio. Einwohner. Rechne einfach mal:
1,4 = 578
1,1 = x

München hat >4600 Einwohner/m², Köln etwa 2600. So eine einfache Rechnung ist das also nicht.

cinéma schrieb:

Es steht außer Frage, dass man am 30 Meter-Raster festhalten will. Erreicht werden kann das über kurzgekuppelte Züge à la Hannover.

Da wäre ich mir nicht so sicher. Warte einfach mal ab :-)

RhB940 schrieb:

In absoluten Zahlen gibt es zum wiederholten Mal eine kleine prozentuale Steigerung. Da aber die Einwohnerzahl einen rd. 3-fachen Steigerungssatz aufweist, ist der Modal Split weiter rückläufig.
Das neue Fahrzeugkonzept wäre sicher gut im Hochflurnetz, für Mittelflurfahrzeuge ist es allerdings suboptimal, da konstruktionsbedingt dann auch die Fahrzeugmitte nur über Stufen erreichbar ist. Die angetriebenen Drehgestellen benötigen nun mal einen höheren Fußboden. Außerdem können über den Drehgestellen keine Türen angeordnet werden, was eine ungünstige Raum- und Fahrgastaufteilung nach sich zieht.
Auch wenn das 30 m-Raster für die unveränderte Nutzung der Werkstatt die 1. Wahl ist, fände ich zumindest für Teile des Hochflurnetzes einen 38,5 m DT analog Stuttgart als die bessere Variante. In Doppeltraktion hätte man einen 77 m langen Zug. Durch den Entfall von 2 Führerständen stünden im Vergleich zur 3-fach-Traktion heutiger Züge weitere Plätze zur Verfügung. Zu einem späteren Zeitpunkt könnte ein DT noch ein motorisiertes Mittelteil erhalten. Damit könnten dann Langzüge von 95 m gebildet werden, die auch problemlos an 90 m lange Bahnsteige passen würden. Zumindest auf den Linien 5, 13 und 17 sowie zukünftig auch 16 dürften DT mit 12 m Drehzapfenabstand mit allenfalls kleineren Anpassungen problemlos einsetzbar sein.

Das ist ein Trugschluss. Das KVB-Netz ist auf 10 m Drehzapfenabstand beschränkt, 12er-DTs wären nur im Bereich der HGK einsetzbar, dort sollten bis mindestens 16 m möglich sein. Dann könnte man aber nur dort verkehren, an der Grenze zu den KVB wäre Schluss.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:02:23:00:17:13.

Hauptmann Mumm schrieb:

cinéma schrieb:

Realistisch gezählt hat München etwa 1,4 Mio. Einwohner. Rechne einfach mal:
1,4 = 578
1,1 = x

München hat >4600 Einwohner/m², Köln etwa 2600. So eine einfache Rechnung ist das also nicht.

So einfach darf man es sich aber auch nicht machen. Köln hat Dank der Eingemeindungen des 20. Jahrhunderts einen deutlich größere Fläche, zu der zahlreiche Acker- und Waldgebiete gehören. Derartige Gebiete befinden sich in München fast ausnahmslos jenseits der Stadtgrenze. Von daher sollte man sich da eher irgendwo in der Mitte treffen...

Gernot schrieb:

Hauptmann Mumm schrieb:

cinéma schrieb:

Realistisch gezählt hat München etwa 1,4 Mio. Einwohner. Rechne einfach mal:
1,4 = 578
1,1 = x

München hat >4600 Einwohner/m², Köln etwa 2600. So eine einfache Rechnung ist das also nicht.

So einfach darf man es sich aber auch nicht machen. Köln hat Dank der Eingemeindungen des 20. Jahrhunderts einen deutlich größere Fläche, zu der zahlreiche Acker- und Waldgebiete gehören. Derartige Gebiete befinden sich in München fast ausnahmslos jenseits der Stadtgrenze. Von daher sollte man sich da eher irgendwo in der Mitte treffen...

Eine interessantere Größe ist der Modal-Split; hier jeweils Anteil des ÖPNV:

München 23%
[web.archive.org]

Köln 22%
[www.stadt-koeln.de]

Also lässt sich daraus ableiten, dass in München in Gänze viel mehr Wege zurückgekegt werden. So schlecht schneidet der ÖPNV in Köln also gar nicht ab.
Trotzdem sind wir uns wohl alle einig, dass in diesem Bezug in Köln noch viele Verbesserungen dringend vonnöten sind.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:02:23:14:42:39.

cinéma schrieb:

RhB940 schrieb:

In absoluten Zahlen gibt es zum wiederholten Mal eine kleine prozentuale Steigerung. Da aber die Einwohnerzahl einen rd. 3-fachen Steigerungssatz aufweist, ist der Modal Split weiter rückläufig.
Das neue Fahrzeugkonzept wäre sicher gut im Hochflurnetz, für Mittelflurfahrzeuge ist es allerdings suboptimal, da konstruktionsbedingt dann auch die Fahrzeugmitte nur über Stufen erreichbar ist. Die angetriebenen Drehgestellen benötigen nun mal einen höheren Fußboden. Außerdem können über den Drehgestellen keine Türen angeordnet werden, was eine ungünstige Raum- und Fahrgastaufteilung nach sich zieht.
Auch wenn das 30 m-Raster für die unveränderte Nutzung der Werkstatt die 1. Wahl ist, fände ich zumindest für Teile des Hochflurnetzes einen 38,5 m DT analog Stuttgart als die bessere Variante. In Doppeltraktion hätte man einen 77 m langen Zug. Durch den Entfall von 2 Führerständen stünden im Vergleich zur 3-fach-Traktion heutiger Züge weitere Plätze zur Verfügung. Zu einem späteren Zeitpunkt könnte ein DT noch ein motorisiertes Mittelteil erhalten. Damit könnten dann Langzüge von 95 m gebildet werden, die auch problemlos an 90 m lange Bahnsteige passen würden. Zumindest auf den Linien 5, 13 und 17 sowie zukünftig auch 16 dürften DT mit 12 m Drehzapfenabstand mit allenfalls kleineren Anpassungen problemlos einsetzbar sein.

Das ist ein Trugschluss. Das KVB-Netz ist auf 10 m Drehzapfenabstand beschränkt, 12er-DTs wären nur im Bereich der HGK einsetzbar, dort sollten bis mindestens 16 m möglich sein. Dann könnte man aber nur dort verkehren, an der Grenze zu den KVB wäre Schluss.

Kleine Ergänzung, ich habe mal nachgeschaut, die KBE-Silberpfeile hatten 16 3000 mm Drehzapfenabstand. Dieser Wert sollte also im Netz der HGK möglich sein, genauso im Bonner Innenstadttunnel. Wie es in Bad Godesberg ausschaut, weiß ich nicht. Bei den KVB hingegen sieht es anders aus, dort hat man sich an der Berliner U-Bahn orientiert, die hat einen Drehzapfenabstand von 9 5000 mm (Großprofil). Mit 10 000 mm hat man bei den KVB also schon etwas draufgeschlagen. Das beschränkt sich übrigens keinesfalls nur auf den Innenstadttunnel, wie hier schon einmal behauptet wurde!
Im oberirdischen Bereich sieht es auch nicht anders aus: Der Mindestradius beträgt 25 m, das wäre für einen DT à la Stuttgart viel zu wenig, der braucht mindestens 50 m.
Im Übrigen sollte nicht vergessen werden, dass der Stuttgarter DT nur eine Kompromisslösung ist, man hatte damals einfach nicht die Möglichkeit, ein allachsgetriebenes Fahrzeug mit Jacobs-Drehgestellen zu bauen. Diese Kompromisslösung führt dazu, dass der Stuttgarter DT zu wenige Türen für Kölner Verhältnisse hätte. Es ging aber nicht anders, weil man damals auch noch Trittstufen unterbringen musste. Der Stuttgarter DT8 ist im Endeffekt ein Spezialfahrzeug für Stuttgart mit diversen bauartbedingten Mängeln, die man sich als eine Stadt mit einer anderen Topografie nicht antun sollte und muss.
Aus diesem Grund verbietet sich auch ein – fälschlicherweise – immer wieder gezogener Vergleich mit dem projektierten Stadtbahnwagen Typ A, denn der hatte diese Mängel einer Kompromisslösung eben nicht und ist von daher eher (abgesehen von der Breite) mit dem Münchener und Nürnberger DTA2 vergleichbar.

Richtig ist, dass das Modellfahrzeug für den Querschnitt der alten Tunnelstrecken in Köln der Großprofilwagen der U-Bahn Berlin war, da es in den frühen 60-er Jahren in Deutschland keine anderen Maßstäbe gab (außer den noch schmaleren Hamburger Fahrzeugen). Wenn man die Regeltunnelquerschnitte in Rechteckform von Köln, Stuttgart, Nürnberg und München vergleicht, wird man zunächst feststellen, dass sich die Abmessungen nicht sehr stark unterscheiden. Die Tunnelprofile Nürnberg und Stuttgart haben eine um 15 cm größere lichte Weite als das Kölner Profil (7,50 m statt 7,35 m). Das Münchner Profil hat eine lichte Weite von 7,60 m. In München und Nürnberg verkehren aber auch Fahrzeuge mit einer Breite von 2,90 m. Der wesentliche Unterschied besteht aber in der Lage des Sicherheitsraums. Dieser liegt in München und Nürnberg zwischen den Gleisen, in Köln und Stuttgart aber bedingt durch den früheren Einsatz von Einrichtungswagen beiderseits der Gleise an der Tunnelwand. Erschwerend in Köln sind die engen Gleisbögen in einigen älteren Tunnelabschnitten die hier bei 50 m, in Stuttgart bei 55 m liegen. Ab den früheren 70-er Jahren wurde in NRW nach neuen, deutlich großzügigeren Stadtbahnrichtlinien gebaut. Diese Strecken weisen nicht mehr die Einschränkungen der frühen Tunnelstrecken auf und sind für Fahrzeuge mit einem Drehzapfenabstand von 12 m ausgelegt (Modellfahrzeug Stadtbahnwagen A). Zu diesen Strecken gehören alle Tunnelstrecken außerhalb des Tunnel-H in der Innenstadt. Für die damals bereits im Bau befindlichen Ausbaustrecken Nord, wurden noch während des Baus Anpassungen an die neuen Stadtbahnrichtlinien vorgenommen.
Der Stuttgarter Stadtbahnwagen entspricht von seinen Abmessungen diesem Stadtbahnwagen. Da der Stuttgarter Wagen aber für Steigungen von 75 %o, die neueren Fahrzeuge auch bis 90%o ausgelegt sind, verfügen sie über keine Laufdrehgestelle. Da solche extreme Steigungen in Köln nicht vorhanden sind, würde hier vermutlich eine geringe Leistung ausreichen. Richtig ist auch, dass die Stuttgarter DT einen Mindestradius von 50 m benötigen. Aber auch in Stuttgart wird teilweise im Straßenraum gefahren und so viele enge Gleisbögen <50 m gibt es auf den von mir genannten Strecken/Linien nicht. Was die Anzahl der Türen betrifft ist der Einwand richtig, aber wie in Köln den Trittstufen geschuldet. Bei den neueren Fahrzeugtypen gibt es diesen konstruktionsbedingten Zwangspunkt nicht und eine andere Türanordnung wäre möglich gewesen. Insgesamt ist der Stuttgarter DT, besonders die neueren Serien mit einem Durchgang zwischen den beiden Wagenteilen, das wesentlich fahrgastfreundlichere Fahrzeug.