Mal eine Frage von einem, der sich nur am Rande mit Straßenbahnen auskennt:

Hier: [www.drehscheibe-online.de] berichtet ein Hobbykollege mit Fotos von einem Besuch im Dampflokwerk Meiningen. Auf einem der Fotos ist ein KSW mit der Nr. 721 zu sehen, eine Trambahnreihe, die mir sehr gut gefällt, die ich u.a. noch aus Heidelberg kenne und von der ein Liliput-Modell meine Vitrine bereichert. Das schwach auf dem Foto erkennbare Wappen auf der Seite des Fahrzeugs ordne ich aber eher den Trams aus München zu und habe deshalb ein wenig im Netz gesucht.

Dabei bin ich auf einige Fotos des Wagens 721 gestoßen, die ihn tatsächlich in München, u.a. als Fahrschulwagen zeigen. In den Bildtexten ist immer wieder von "dem Heidelberger" die Rede. Nun fahren ja die Heidelberger Straßenbahnen alle auf Meterspur, während in der bayerischen Landeshauptstadt Normalspurgleise liegen. Hat es auch bei Straßenbahnen Umspurungen von Triebwagen gegeben, was mir bisher nicht bekannt war? Wie ist der Wagen von Heidelberg nach München gekommen? Warum ist es überhaupt zu der Umspurung gekommen?

Und natürlich interessiert mich, ob der 721 zwecks Aufarbeitung in Meiningen weilt, und man ihn vielleicht in Zukunft wieder auf dem Münchner Netz erleben kann.

Herzlichen Dank für alle Antworten, die mich weiterbringen.

Grüße aus der Pfalz
Hubert

Der Ausdruck "Heidelberger" kommt daher, dass diese Triebwagen von der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg gebaut wurden.

Bernhard

Hallo Hubert,

die KSW-Triebwagen werden in vielen Städten als "Heidelberger" bezeichnet, weil ein Großteil der Fahrzeuge bei der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg gebaut wurden.


Ebenfalls Grüße aus der Pfalz,

Steffen

Moin.

Ganz kurz:
Tw 721 = Museumswagen der Stadtwerke München (oder wie auch immer der Verkehrszweig dort heute heisst....)
einen passenden Beiwagen gibt es dort auch noch.

Spitzname "Heidelberger" = Hersteller war die Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg.
Die Münchner Wagen sind von 1944 bis 1950 geliefert worden. Tw 721 stammt von 1944, ist aber im Letztzustand erhalten (Einrichtungswagen etc.)
Dieser Spitzname für den Wagentyp KSW wird auch in Wien verwendet.

Gruss
cd73

Palatino schrieb:

...
Hat es auch bei Straßenbahnen Umspurungen von Triebwagen gegeben, was mir bisher nicht bekannt war? Wie ist der Wagen von Heidelberg nach München gekommen? Warum ist es überhaupt zu der Umspurung gekommen?
...
Grüße aus der Pfalz
Hubert

Hallo Hubert,

Umspurungen von Straßenbahnwagen hat es durchaus gegeben. Im Moment nennt ich als Beispiel nur den ex-Hamborner Tw 23, welcher eine Reihe von Jahren Museumswagen in Duisburg war und heute bei den BMB unter Dach steht.

Gruß

Kondukteur

Kondukteur schrieb:

Hallo Hubert,

Umspurungen von Straßenbahnwagen hat es durchaus gegeben. Im Moment nennt ich als Beispiel nur den ex-Hamborner Tw 23, welcher eine Reihe von Jahren Museumswagen in Duisburg war und heute bei den BMB unter Dach steht.

Gruß

Kondukteur

Jüngste mir bekannte Umspurung ist der Combino-Prototyp.

Hallo,

heute am Nachmittag hatte ich nur wenig Zeit, deshalb habe ich nur ein Beispiel für eine Umspurung genannt. Außer dem erwähnten Tw 23 wurde in Duisburg eine recht beachtliche Anzahl von Wagen umgespurt. Wuppertal hat die Tw 21 und 22 ex Ennepetal auf Normalspur umgespurt, diese bewährten sich aber nicht. Im Rahmen des Reichsleistungsgesetzes wurde aus Kassel 10 Beiwagen nach Łódź (damals Litzmannstadt) abgegeben. Die dortige Straßenbahn hat Meterspur. In Kassel wurde 1957 der normalspurige Tw 101 auf Meterspur umgespurt für die Herkulesbahn, dort Tw 11. Er wurde bereits 1962 ausgemustert.

In Chemnitz wurden gegen Ende des Schmalspurbetriebs Beiwagen auf 925 mm umgespurt. Alle Fahrzeuge, welche von Dresden (1450 mm) bzw. Leipzig (1458 mm) an andere Betriebe abgegeben wurden, mussten sämtlich umgespurt werden.

Mehrfach umgespurt wurde der dieselelektrische Triebzug M 17. Puristen können allerdings einwenden, dass die Wagen nur bei Ihrem ersten Eigentümer als Straßenbahn eingesetzt wurden. Dort war der Generatorwagen noch nicht vorhanden, da man den Strom aus der Fahrleitung entnehmen konnte.

In Oberschlesien wurden Fahrzeuge vom 785 mm auf 1435 mm umgespurt.

Eine Reihe von Tatra-Wagen wurden an breitspurige Betriebe verkauft und entsprechend umgespurt.

Meine Aufzählung erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit.

Gruß

Kondukteur

Kondukteur schrieb:

In Chemnitz wurden gegen Ende des Schmalspurbetriebs Beiwagen auf 925 mm umgespurt. Alle Fahrzeuge, welche von Dresden (1450 mm) bzw. Leipzig (1458 mm) an andere Betriebe abgegeben wurden, mussten sämtlich umgespurt werden.

[...]
In Oberschlesien wurden Fahrzeuge vom 785 mm auf 1435 mm umgespurt.

Eine Reihe von Tatra-Wagen wurden an breitspurige Betriebe verkauft und entsprechend umgespurt.

Meine Aufzählung erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit.

Da geht auch einiges durcheinander. Die Bandbreite von Normalspur über Dresden und Leipzig bis zur russischen Breitspur wurde immer durch Spurjustierung erledigt. Die Straßenbahnen wurden also nicht wirklich umgebaut. Anders sieht das beim Wechsel von Normalspur und Meterspur aus. Bei Gothas erfolgte das meines Wissens immer über einen Tausch des Fahrgestells. Bei den Chemnitzer 925-mm-Beiwagen stammnten die Fahrgestelle aus Halle. Ob die Wagenkästen dann (zumindest teilweise) von anderswo kamen, weiß ich nicht. Chemnitz hatte zu dieser Zeit schon lange keine Normalspurzweiachser mehr. Auch die vergleichsweise wenigen anderen Umspurungen von Gothas (bzw. des T2D in Dessau) konnten immer auf einen Tausch der Fahrgestelle zurückgeführt werden. Nicht sicher bin ich bei der Kuriosität des Staßfurter ET54, der zunächst nach Magdeburg und dann nach Gera kam, somit also zweimal umgespurt worden sein muss.

Etwas anders müssen aber wohl die Massenumspurungen der polnischen Zweiachser abgelaufen sein. Bis Anfang der 70er Jahre wurde der gesamte Nachkriegszweiachserbestand aus Warschau im Land verteilt, auch an Meterspurbetriebe. Da muss man anders vorgegangen sein, da konnte man keine Fahrgestelle tauschen.

kaufhalle schrieb:

Etwas anders müssen aber wohl die Massenumspurungen der polnischen Zweiachser abgelaufen sein. Bis Anfang der 70er Jahre wurde der gesamte Nachkriegszweiachserbestand aus Warschau im Land verteilt, auch an Meterspurbetriebe. Da muss man anders vorgegangen sein, da konnte man keine Fahrgestelle tauschen.

Die Schöneweider Rekos hatten ja keine Fahrgestelle, da wurden wirklich die Achshalter an der Bodengruppe des Wagenkastens versetzt (die Schöneicher Reko-Bw hatten wohl so eine Aktion hinter sich). Dürfte bei anderen Typen ähnlicher Bauart auch so abgelaufen sein.

... für alle Antworten.

Daran, dass die mir wohlbekannte Firma Fuchs in Heidelberg auch KSW produziert hat, habe ich gar nicht gedacht. Und das deren Tw als "Heidelberger" bezeichnet werden, war mir auch neu. Danke auch für die Informationen zu den Umspurungen von Straßenbahnfahrzeugen. Ich habe hier wieder einiges dazugelernt!

Grüße aus der Pfalz
Hubert

Nicht zu vergessen die Hildesheimer Triebwagen,
die in Osnabrück auf Meterspur umgestellt wurden und das wohl zum Teil mit einigen Problemen.

Thomas Wedekind schrieb:

Die Schöneweider Rekos hatten ja keine Fahrgestelle, da wurden wirklich die Achshalter an der Bodengruppe des Wagenkastens versetzt (die Schöneicher Reko-Bw hatten wohl so eine Aktion hinter sich). Dürfte bei anderen Typen ähnlicher Bauart auch so abgelaufen sein.

Auch bei den Rekos war es aber wohl nur bei den Beiwagen so einfach. Und nur solche wurden von Normalspur zu Meterspur umgesetzt. Und wenn ich mich nicht ganz doll vertue, haben die polnischen Zweiachser richtige Fahrgestelle.

Hallo,
Zitat:

Und wenn ich mich nicht ganz doll vertue, haben die polnischen Zweiachser richtige Fahrgestelle.

Richtig. Die Typen N bis 5N und deren Beiwagen ND bis 5ND waren direkte Nachfahren des KSW und hatten auch gleichartige Fahrgestelle (sowohl Tw als auch Bw). Wie das dann bei den Umspurungen gehandhabt wurde, weiß ich jetzt nicht, auch kenne ich die Unterschiede der regel- und meterspurigen Fahrgestelle nicht. Optisch wirken die meterspurigen Teile einfach nur entsprechend schmaler, der Langträger scheint identisch zu sein.
Diese Fahrgestelle hat man (teils gekürzt) auch bei mehreren zu Museumswagen auferstandenen Gartenlauben aus der Vorkriegszeit verwendet.

Bei den Gothawagen in Deutschland gab es mehrere Umspurungen von regel- zu meter-/schmalspurigen (z.B. von Leipzig nach Chemnitz und Bad Schandau unter Verwendung von Fahrgestellen aus Halle/S., da die Hallenser Wagenkästen schrottreif waren) Beiwagen. Aber auch Triebwagen wechselten die Spurweite, auch hier wurden jeweils andere passende Fahrgestelle verbaut. Jüngstes Beispiel ist auch hier Chemnitz. Natürlich sind in beiden Fällen auch Anpassungen am Wagenkasten durchzuführen, z.B. müssen die in den Fahrgastraum reichenden Radkästen versetzt werden.
Bei Tatrawagen reicht in der Tat ein Tausch der Drehgestelle. Bestes Beispiel ist hier Liberec, wo öfters Wagen zwischen beiden Spurweiten hin- und herwechseln. Dafür hat man einen entsprechenden Überhang an Tauschdrehgestellen beider Spurweiten, und an der Front wird nur der passende Aufkleber (rot=1435, blau=1000) angebracht.

1418

Ganz so trivial ist die Umspurung 1000mm --> 1435mm beim Gothaer ET nun auch nicht. Der Grund: Während das Gestänge der mechanischen Bremse beim Regelspurwagen am Wagenkasten sitzt findet man dies beim Meterspurwagen im Fahrgestell. Setze ich nun einen Meterspurwagenkasten auf ein Regelspurgestell dann habe ich: Richtig, keine Bremse! Aus diesem Grund dürfte die Umspurung 1435mm --> 1000mm auch deutlich häufiger gewesen sein als umgekehrt. Für den Weg 1000mm --> 1435mm sind mir beim Gothaer ET auch nur zwei Beispiele bekannt: Dessau (hier ein T2D) und eben Chemnitz (hier ein T57).

Nicht zu vergessen die Radausschnitte im Wagenboden. Hier muss der Querträger eingekürzt und der Radkasten zur Stabilisierung neu eingeschweißt werden.

MfG
Tatra Fahrer

T3R.PV schrieb:

Aus diesem Grund dürfte die Umspurung 1435mm --> 1000mm auch deutlich häufiger gewesen sein als umgekehrt. Für den Weg 1000mm --> 1435mm sind mir beim Gothaer ET auch nur zwei Beispiele bekannt: Dessau (hier ein T2D) und eben Chemnitz (hier ein T57).

Die Umspurungen waren sowieso kein Massenphänomen. Dass eher von Normalspur auf Schmalspur umgespurt wurde, lag aber sicher auch am Bedarf. Es bestand sowieso größerer Bedarf an Meterspurfahrzeugen bei den Gebrauchtwagen, weil fast alle kleineren Betriebe Meterspur hatten. Diesem Mehrbedarf wurde aber noch nicht mal durch Umspurungen entsprochen, weil der Aufwand dafür zu groß war. Die Meterspurwagen lebten dann halt länger (zum Vergleich die Extreme: die Ausmusterung von normalspurigen ER-Beiwagen begann bereits Ende der 70er Jahre, dagegen waren meterspurige T57 noch zu Wendezeiten zu etwa 90% vorhanden, obwohl die alle schon mindestens 30 Jahre alt waren). Verschärfend kam aber hinzu, dass ausgerechnet die beiden Straßenbahnbetriebe, die die wichtigste Quelle für gebrauchte Meterspurwagen hätten sein können, aufgrund des desolaten Fahrzeugzustands weitgehend und zunehmend ausfielen. Halle hatte seine von Anfang an für andere Betriebe bestimmten T2D und B2D zwar noch schadlos weitergeben können (da waren sie ja noch jung), später konnte T2D/B2D kaum noch jemand gebrauchen. Aus Erfurt ist nach den ganz frühen Abgaben der 60er Jahre kaum noch ein Wagen anderswo zum Einsatz gekommen, Nordhausen war die praktisch einzige Ausnahme, und die Wagen erhielten dann neue Wagenkästen (de facto eben auch eine Umspurung). Teilweise wussten die Empfängerbetriebe wohl nicht mal, worauf sie sich eingelassen hatten.

kaufhalle schrieb:

Teilweise wussten die Empfängerbetriebe wohl nicht mal, worauf sie sich eingelassen hatten.

Hm, da war wohl Jena so ein Fall. Es ist kaum bekannt (in irgendeiner Liste tauchte der Vorgang aber mal auf), dass in Jena irgendwann Anfang der 80er Jahre (? - ich hab es gesehen, aber kann mich in der Zeit täuschen) zwei (meiner Erinnerung nach) Hallenser T2D am Saalbahnhof abgeladen und nach längerer Abstellzeit ohne Einsatz zerlegt wurden; an den Dingern war wohl nichts mehr ganz. Vorher war ja ein Dresdner Einrichtungs-T57 gekommen und mit Meterspur-Fahrgestell wieder in Betrieb gegangen. Aber von hier ging ein LOWA-Kasten nach Dessau, der dann zum Normalspur-Tw komplettiert wurde.