Unabhängig von der Diskussion um eine Verlängerung der Linie 1 [www.drehscheibe-online.de] wird die Diskussion um die Tieferlegung under Linien 1, 7 und 9 - sprich Ost-West-Achse neu entfacht. Jetzt melden sich die Alt-Bürgermeister Roters und Schramma zu diesem Thema:
Roters spricht sich für die U-Bahn vom Heumarkt bis Melaten aus, Schramma sogar für eine unterirdische Rheinquerung, also von Deutz bis Melaten.
Für mich macht das ganze nur Sinn, wenn man die Linie 7 (Porz-Sülz) ebenerdig lässt und separat über die Brücke führt, weil der Kapazitätsgewinn ansonsten den Aufwand m.M. nicht rechtfertigt.
Andererseits würde eine ebenerdige Linie 7 den städtebaulichen Gewinn zunichte machen.

Eine Zwickmühle, über die schon viel diskutiert wurde und auch noch diskutiert werden wird. Hoffentlich entschließt man sich bald für eine der Lösungen, damit überhaupt etwas passiert, denn die Überlastung der Ost-West-Achse geht schon im heutigen Zustand gar nicht mehr - hinsichtlich der Planungs- und Bauzeiten und des für Köln prognostizierten Bevölkerungszuwachs droht sonst wirklich der Verkehrskollaps.

[www.express.de]

Kölnbahner schrieb:

Unabhängig von der Diskussion um eine Verlängerung der Linie 1 [www.drehscheibe-online.de] wird die Diskussion um die Tieferlegung under Linien 1, 7 und 9 - sprich Ost-West-Achse neu entfacht. Jetzt melden sich die Alt-Bürgermeister Roters und Schramma zu diesem Thema:
Roters spricht sich für die U-Bahn vom Heumarkt bis Melaten aus, Schramma sogar für eine unterirdische Rheinquerung, also von Deutz bis Melaten.
Für mich macht das ganze nur Sinn, wenn man die Linie 7 (Porz-Sülz) ebenerdig lässt und separat über die Brücke führt, weil der Kapazitätsgewinn ansonsten den Aufwand m.M. nicht rechtfertigt.
Andererseits würde eine ebenerdige Linie 7 den städtebaulichen Gewinn zunichte machen.

Eine Zwickmühle, über die schon viel diskutiert wurde und auch noch diskutiert werden wird. Hoffentlich entschließt man sich bald für eine der Lösungen, damit überhaupt etwas passiert, denn die Überlastung der Ost-West-Achse geht schon im heutigen Zustand gar nicht mehr - hinsichtlich der Planungs- und Bauzeiten und des für Köln prognostizierten Bevölkerungszuwachs droht sonst wirklich der Verkehrskollaps.

[www.express.de]

Bei den üblichen Kölner Zeithorizonten wird man aber kaum vor 2040 mit der Diskussion und anschl. Planung durch sein. Anschließend muß dann nur noch das Geld vorhanden sein und dann rollt evtl. schon 2060 die erste Bahn Ost-West unter dem Neumarkt und gff. Rhein, sofern keine Probleme auftreten. Sonst wird es eher 2070 werden... für die Bürger von heute also keine Lösung...

Wie wäre es die 7 nicht mehr über die deutzer Brücke zu fahren, sondern 1. an der Südbrücke entlang zum ubierring und 2. weiter über Bf Deutz nach flittard (?). Dadurch U.A. Entlastung Neumarkt, sodass er 2 gleisig bleiben könnte, jedoch auch keine direkte Anbindung mehr der 7 an Heumarkt, Neumarkt.

Die Planungsspiele sind mal wieder eröffnet...

Und wo wollen die Leute aus Porz wohl eher hin? Mülheim oder Neumarkt?

Vor einiger Zeit war ein Artikel des Kölner Stadtanzeiger aus der Jahre 3012 (JA, 3012) sinngemäß zu lesen: "Bei archäologischen Grabungen anlässlich des Baubeginns der Ost/West-U-Bahn fand man ..."

zqt schrieb:

Und wo wollen die Leute aus Porz wohl eher hin? Mülheim oder Neumarkt?

Am Ende wird es dann womöglich doch auf die Planung der 1970er hinauslaufen und die 7 wird an der FH aus der Ost-West-Strecke ausgefädelt. Sooo schlecht ist das ja auch nicht, denn eine ausgebaute Strecke ohne MIV-Kreuzungen und höhengleiche Abzweige hätte schon was. Und auf der bisherigen Trasse auf der Siegburger Straße fährt dann die gewünschte neue Linie von Porz über Poll, Deutz, das KHD-Gelände nach Mülheim und dann weiter Richtung Flittard.
Aber bevor hier weiter spekuliert und wieder einmal diverse Neubaupläne diskutiert werden, sollte man auf das sehnlichst erwartete Gutachten zur Ost-West-Strecke warten. Das kennen die Herren Roters und Schramma nämlich auch nicht.

Gernot schrieb:

Aber bevor hier weiter spekuliert und wieder einmal diverse Neubaupläne diskutiert werden, sollte man auf das sehnlichst erwartete Gutachten zur Ost-West-Strecke warten. Das kennen die Herren Roters und Schramma nämlich auch nicht.

Sollte das nicht in der zweiten Jahreshälfte des Jahres 2016 fertig sein? Das ist ja bekanntlich schon rum. Oder habe ich eine Verschiebung verpasst?





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:01:15:20:00:36.

Jubec schrieb:

Gernot schrieb:

Aber bevor hier weiter spekuliert und wieder einmal diverse Neubaupläne diskutiert werden, sollte man auf das sehnlichst erwartete Gutachten zur Ost-West-Strecke warten. Das kennen die Herren Roters und Schramma nämlich auch nicht.

Sollte das nicht in der zweiten Jahreshälfte des Jahres 2016 fertig sein? Das ist ja bekanntlich schon rum. Oder habe ich eine Verschiebung verpasst?

was soll da den drin stehen ?

Lösung A :Tunnelbau den keiner bezahlen kann und Freiheit dem Autoverkehr

oder

Lösung B : Oberfläche und restrikives Verdrägen des MIV aus der Innenstadt

Gleise aber Aachener Weiher auschließlich in der Aachener Str bis Rudolfplatz gemäß Masterplan Speer
Hahnenstr / Cäcilienstr / Augustiner Str verkehrsberuhigt nur für Anlieger ein schicker Neumarkt mit 4 Bahnsteigkanten
MIV über Neue Weyer Str / Blaubach / Mühlenbach / Deutzer Brücke



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:01:15:20:09:07.

Vielleicht soll der Disput ja die allgemeine Stimmung ein wenig in Richtung Tunnel verschieben, damit das Gutachten beifälliger aufgenommen und nicht von der Öffentlichkeit in der Luft zerrissen wird...

Schwarz-Fahrer schrieb:

Vielleicht soll der Disput ja die allgemeine Stimmung ein wenig in Richtung Tunnel verschieben, damit das Gutachten beifälliger aufgenommen und nicht von der Öffentlichkeit in der Luft zerrissen wird...

Sollte es denn nicht schon längst ein Gutachten zu diesem Thema geben?

Ich bin der Meinung, dass wir am bestehenden Mischsystem nicht unbedingt mehr weiter "doktern" sollen, und mit der Tieferlegung der SL1/7/9 am Heumarkt den Stadtbahnausbau der 1970er abschließen sollen.

Wenn die 1 aus ihren Nähten dermaßen platzt und man von Verlängerungen nach Kürten und Brauweiler träumt, dann muss ein neues Konzept her!
Wenn wie die 1 an beiden Enden verlängern oder in zwei sich im Kölner Zentrum überlappende Linien aufspalten so sollte man diese als Überland-Linie betreiben und für die großen Massen an Kölnern eine 'parallele' leistungsfähige Linie anbieten z.B. einer echten U-Bahn, mit beispielsweise 12 Meter Fahrzeuglänge, 3 Meter Breite und komplett fahrerlos - ganz ohne Berührung mit dem MIV!

Eine Fantasie-Skizze:

U1: Müngersdorf Technologiepark (S) - Braunsfeld - Lindenthal - Uni - Bahnhof Süd - Neumarkt - Hbf - Kölnmesse- Kalk-West - Kalk-Post/Trimbornstraße - Gremberg - Porz
U2: wie oben nich mit Abzweigen zum Stadion und nach Neubrück

Hierdurch würden bestehende Stadtbahnlinien entlastet.
Auch die Führung der 18 (Barbarossaplatz - Hbf) durch das U-Bahn-H (City-Tunnel wäre obsolet, dadurch dass jede Menge Fahrgastströme umkanalsiert würden-



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:01:16:18:22:11.

... da die Strecke bereits jetzt auf eigener Trasse verläuft. Was gebraucht wird sind entsprechende Ampelschaltungen und sonst gar nichts. Hoffentlich ist man in Berlin und Düsseldorf so schlau und stellt für so einen Unsinn keine Zuschüsse bereit - das Geld wird für ECHTE NEUBAUSTRECKEN und für Sanierung von Bestandsstrecken dringender benötigt (Bestandsstrecken müssen künftig genauso mit Zuschüssen saniert werden können).

Das Einzige was in der Kölner City noch unterirdisch verlegt werden müsste, wäre der kurze Abschnitt von der Rampe Poststraße bis hinter die Kreuzung Barbarossaplatz.

Und genau der ist weitaus weniger wichtig als die Ost-West-Achse.
Denn, wenn es in NRW eine Strecke gibt, die allein schon von den Fahrgastzahlen her in den Tunnel gehört, dann die Ost-West-Achse. Da helfen auch keine Vorrangschaltungen weiter, die es bereits gibt.

marc-en-voyage schrieb:

Ich bin der Meinung, dass wir am bestehenden Mischsystem nicht unbedingt mehr weiter "doktern" sollen, und mit der Tieferlegung der SL1/7/9 am Heumarkt den Stadtbahnausbau der 1970er abschließen sollen.

Wenn die 1 aus ihren Nähten dermaßen platzt und man von Verlängerungen nach Kürten und Brauweiler träumt, dann muss ein neues Konzept her!
Wenn wie die 1 an beiden Enden verlängern oder in zwei sich im Kölner Zentrum überlappende Linien aufspalten so sollte man diese als Überland-Linie betreiben und für die großen Massen an Kölnern eine 'parallele' leistungsfähige Linie anbieten z.B. einer echten U-Bahn, mit beispielsweise 12 Meter Fahrzeuglänge, 3 Meter Breite und komplett fahrerlos - ganz ohne Berührung mit dem MIV!

Eine Fantasie-Skizze:

U1: Müngersdorf Technologiepark (S) - Braunsfeld - Lindenthal - Uni - Bahnhof Süd - Neumarkt - Hbf - Kölnmesse- Kalk-West - Kalk-Post/Trimbornstraße - Gremberg - Porz
U2: wie oben nich mit Abzweigen zum Stadion und nach Neubrück

Hierdurch würden bestehende Stadtbahnlinien entlastet.
Auch die Führung der 18 (Barbarossaplatz - Hbf) durch das U-Bahn-H (City-Tunnel wäre obsolet, dadurch dass jede Menge Fahrgastströme umkanalsiert würden-

Ich bin ein großer Freund von der Schaffung von Schnellbahnachsen, also von der Schaffung von Voll-Stadtbahn-Korridoren zur Entlastung des Mischsystems, allerdings würde ich die nicht gerade weitgehend parallel zur S-Bahn legen, so wie in Deinem Vorschlag die U1 zur S12 und S13.

Kölnbahner schrieb:

Unabhängig von der Diskussion um eine Verlängerung der Linie 1 [www.drehscheibe-online.de] wird die Diskussion um die Tieferlegung under Linien 1, 7 und 9 - sprich Ost-West-Achse neu entfacht. Jetzt melden sich die Alt-Bürgermeister Roters und Schramma zu diesem Thema:
Roters spricht sich für die U-Bahn vom Heumarkt bis Melaten aus, Schramma sogar für eine unterirdische Rheinquerung, also von Deutz bis Melaten.
Für mich macht das ganze nur Sinn, wenn man die Linie 7 (Porz-Sülz) ebenerdig lässt und separat über die Brücke führt, weil der Kapazitätsgewinn ansonsten den Aufwand m.M. nicht rechtfertigt.

Der Kapazitätsgewinn hinge vom Ausbaustandard des Tunnels ab, dazu kann man jetzt noch gar nichts sagen.
Die 7 jedenfalls, ist eine Anwärterin auf Dreifachtraktionen, die sollte man also tunlichst nicht oben lassen.

userCman schrieb:

Bei den üblichen Kölner Zeithorizonten wird man aber kaum vor 2040 mit der Diskussion und anschl. Planung durch sein. Anschließend muß dann nur noch das Geld vorhanden sein und dann rollt evtl. schon 2060 die erste Bahn Ost-West unter dem Neumarkt und gff. Rhein, sofern keine Probleme auftreten. Sonst wird es eher 2070 werden... für die Bürger von heute also keine Lösung...

Die Kölner Zeithorizonte sind, wenn wir mal von der Katastrophe am Waidmarkt absehen, gar nicht schlecht. Köln hat nach Berlin, Hamburg und München das drittgrößte Streckennetz an unabhängigen, kreuzungsfreien Strecken geschaffen (U-Bahn/Voll-Stadtbahn). Das ist im deutschen Vergleich ganz in Ordnung.

Samba Tw 303 schrieb:

... da die Strecke bereits jetzt auf eigener Trasse verläuft. Was gebraucht wird sind entsprechende Ampelschaltungen und sonst gar nichts.

Ich stimme Dir voll und ganz zu, daß ein Tunnel auf der Kölner Ost-West-Achse unsinnig ist - auch weil nur ein teurer viergleisiger Tunnel die Kapazität der Strecke erhöhen würde, wäre ein zweigleisiger Tunnel die Kapazität gegenüber dem Ist-Zustand eher noch verringern würde. Die Probleme der oberirdischen Strecke liegen aber eher anderswo: Der Trassierung zwischen Heumarkt und östlich Neumarkt sowie Rudolfplatz bis westlich Neumarkt in Straßenmittenlage, während die Haltestelle Neumarkt in relativer nördlicher Seitenlage liegt. Dies schafft mit der niveaugleichen Zufahrt zur Nord-Süd-Schnellstraße unnötige Konfliktpunkte mit dem MIV. Eine Verlegung der Stadtbahntrasse in die nördliche Straßenseitenlage und niveaufreie Verschwenkung der Stadtbahngleise am Heumarkt von der Straßenmitten- in die -seitenlage würde den Stadtbahnverkehr sehr beschleunigen und die Kapazität erhöhen. Außerdem müßte das Nadelöhr der zweigleisigen Haltestelle Neumarkt mit dem fehlenden Vorsortiergleis nach Sülz beseitigt werden. All das geht aber problemlos oberirdisch. Auch sollte es möglich sein, eine dauerhafte Ausnahmegenehmigung für Stadtbahnzüge mit einer Länge von mehr als 75 Metern zu erhalten, wenn die kurzen Streckenstücke zwischen Rudolfplatz und Aachener Weiher baulich vom MIV getrennt würden. Was in Stuttgart genehmigungsfähig ist, sollte auch in Köln möglich sein.

Bernhard Martin schrieb:

, wäre ein zweigleisiger Tunnel die Kapazität gegenüber dem Ist-Zustand eher noch verringern würde.

Dieses Märchen von Straßenbahn-Groupies wird nicht dadurch wahr, dass man es beständig wiederholt.

cinéma schrieb:

Bernhard Martin schrieb:

, wäre ein zweigleisiger Tunnel die Kapazität gegenüber dem Ist-Zustand eher noch verringern würde.

Dieses Märchen von Straßenbahn-Groupies wird nicht dadurch wahr, dass man es beständig wiederholt.

Das liegt daran, dass viele die Unterschiede zwischen Kapazität und Dichte nicht verstehen. Die Dichte ist bei Straßenbahnen in der Tat bei "auf Sicht fahren" und "sich anreihen" wesentlich höher :-)

Bernhard Martin schrieb:

Samba Tw 303 schrieb:

... da die Strecke bereits jetzt auf eigener Trasse verläuft. Was gebraucht wird sind entsprechende Ampelschaltungen und sonst gar nichts.

Ich stimme Dir voll und ganz zu, daß ein Tunnel auf der Kölner Ost-West-Achse unsinnig ist - auch weil nur ein teurer viergleisiger Tunnel die Kapazität der Strecke erhöhen würde, wäre ein zweigleisiger Tunnel die Kapazität gegenüber dem Ist-Zustand eher noch verringern würde. Die Probleme der oberirdischen Strecke liegen aber eher anderswo: Der Trassierung zwischen Heumarkt und östlich Neumarkt sowie Rudolfplatz bis westlich Neumarkt in Straßenmittenlage, während die Haltestelle Neumarkt in relativer nördlicher Seitenlage liegt. Dies schafft mit der niveaugleichen Zufahrt zur Nord-Süd-Schnellstraße unnötige Konfliktpunkte mit dem MIV. Eine Verlegung der Stadtbahntrasse in die nördliche Straßenseitenlage und niveaufreie Verschwenkung der Stadtbahngleise am Heumarkt von der Straßenmitten- in die -seitenlage würde den Stadtbahnverkehr sehr beschleunigen und die Kapazität erhöhen. Außerdem müßte das Nadelöhr der zweigleisigen Haltestelle Neumarkt mit dem fehlenden Vorsortiergleis nach Sülz beseitigt werden. All das geht aber problemlos oberirdisch. Auch sollte es möglich sein, eine dauerhafte Ausnahmegenehmigung für Stadtbahnzüge mit einer Länge von mehr als 75 Metern zu erhalten, wenn die kurzen Streckenstücke zwischen Rudolfplatz und Aachener Weiher baulich vom MIV getrennt würden. Was in Stuttgart genehmigungsfähig ist, sollte auch in Köln möglich sein.

Ein viegleisiger Tunnel muss nicht zwangsläufig deutlich teuerer sein als ein 2gleisiger. Doppelstocktunnel sind sowohl bie offener Bauweise als auch im TBM Vortrieb kein Problem mehr.

cinéma schrieb:

userCman schrieb:

Bei den üblichen Kölner Zeithorizonten wird man aber kaum vor 2040 mit der Diskussion und anschl. Planung durch sein. Anschließend muß dann nur noch das Geld vorhanden sein und dann rollt evtl. schon 2060 die erste Bahn Ost-West unter dem Neumarkt und gff. Rhein, sofern keine Probleme auftreten. Sonst wird es eher 2070 werden... für die Bürger von heute also keine Lösung...

Die Kölner Zeithorizonte sind, wenn wir mal von der Katastrophe am Waidmarkt absehen, gar nicht schlecht. Köln hat nach Berlin, Hamburg und München das drittgrößte Streckennetz an unabhängigen, kreuzungsfreien Strecken geschaffen (U-Bahn/Voll-Stadtbahn). Das ist im deutschen Vergleich ganz in Ordnung.

Wobei auch da die Zeithorizonte recht lang sind. Ein großer Teil der unabhängigen oberirdischen Streckenabschnitte stammt von den Vorortbahnen, die überwiegend zwischen 1904 und 1909 eröffnet wurden, dann kommen noch die ehemaligen KBE- und KFBE-Strecken dazu. Auch die gibt es schon seit mehr als 100 Jahren. Und dass die Straßenbahnen nach Möglichkeit auf einem eigenen Bahnkörper - meist dem Mittelstreifen - außerhalb der Fahrbahnen fahren, wurde auch schon vor Eröffnung des ersten Tunnelabschnitts weitgehend umgesetzt. Aber genau diese zahlreichen bereits vorhandenen unabhängigen Streckenabschnitte waren ein Grund, sich für das Mischsystem und nicht für eine unabhängige U-Bahn zu entscheiden. Denn hätte man sich für eine "echte" U-Bahn entschieden, wären bis heute wohl nicht viel mehr als 35 bis 40 Streckenkilometer in Betrieb. Die Tunnel- und Hochbahnstrecken einschließlich des U-Bahnmäßigen Neubauabschnitts Höhenhaus entsprechen in etwa dieser Zahl. Das aber ist etwa die Länge der Nürnberger U-Bahn und meilenweit entfernt von München, Hamburg oder Berlin.
Andererseits sind die Kölner Zeithorizonte in etwa vergleichbar mit den Planungs- und Bauzeiträumen beim Stadtbahnbau in anderen deutschen Städten. Auch da vergehen von den ersten öffentlichen Verlautbarungen bis zur Eröffnung gerne mal 20 und mehr Jahre. Jedoch braucht man hierzulande für den Neubau von Straßen oder Eisenbahnstrecken auch nicht weniger Zeit. Deutschland baut halt sehr langsam an seiner Infrastruktur, was ja auch sein Gutes hat. Wenn man sich z.B. mal die Autobahnplanungen um 1970 ansieht, kann man heute froh sein, dass über die Hälfte nicht realisiert wurde - es sei denn man ist ein begeisterter Verfechter des Autos.

Wenn man sich für eine reine Schnellbahn entschieden hätte, hätte man die Tunnel- und Hochbahnprojekte so intelligent mit den Vorort- und Eisenbahnen kombinieren können, dass man heute ein Netz hätte, das größer als das Münchener wäre. Man hätte also keineswegs bei 40 Kilometern verenden müssen.
Aber gut, man hat sich anders entschieden, und das hat auch seine Vorteile. Nun muss man halt aus dem Mischsystem Schnellbahnachsen entwickeln.

Man sollte mit kleinen Schritten versuchen die Linie U1 zu verbessern.

1. Nutzung der Vorleistung am Heumarkt durch Tieferlegung der U1
2. Umbau der Station Neumarkt mit Trennung von Stadtbahn und MIV. Stadtbahn in Nordlage. Für die Strecke von Sülz sollten zwei separate Gleise bis zu einer 4gleisigen Station Neumarkt führen.
3. Untertunnelung der Kreuzung Kanalstraße und Gürtel.

Warum muss man denn immer gleich alles unter die Erde schicken. Was spricht gegen ein Oberirdischen Verkehr?

Wieso kann man die 1 und 7 nicht so lassen wie sie jetzt sind und einfach den Takt Mo-Sa verdichten? Entsprechend der Nachfrage. Die 7 verkehrt teilweise von Porz aus auf eigenen Gleiskörper, so auch die 1 von Bensberg nach Köln.

1 und 7 im im 5min Takt Mo-Sa dürfte reichen.

Wieso muss man immer alles unter die Erde schicken? Im Ruhrgebiet rächt sich das jetzt der Tunnelwahn und in Köln sicherlich bald auch, wenn die ersten Tunnelsanierungen fällig werden.

cinéma schrieb:

Wenn man sich für eine reine Schnellbahn entschieden hätte, hätte man die Tunnel- und Hochbahnprojekte so intelligent mit den Vorort- und Eisenbahnen kombinieren können, dass man heute ein Netz hätte, das größer als das Münchener wäre. Man hätte also keineswegs bei 40 Kilometern verenden müssen.
Aber gut, man hat sich anders entschieden, und das hat auch seine Vorteile. Nun muss man halt aus dem Mischsystem Schnellbahnachsen entwickeln.

Man hat die Tunnelstrecken doch mit den Vorort- und Eisenbahnstrecken verknüpft: Der Kalker Tunnel führt in Höhenberg und Ostheim bis zu den unabhängig trassierten Vorortstrecken, genauso ist es mit dem Mülheimer Tunnel und auch der Höhenhauser Trog geht bis dahin. Bei letzterem gibt es nur die Lücke bis hinter die Autobahn, weil eine Unterfahrung der Autobahn zu teuer gewesen wäre. Fehlt rechtsrheinisch nur die Porzer Strecke. Aber da wäre das nach den ursprünglichen Plänen mit der Ausfädelung an der FH und der Führung entlang der Bahntrasse zur Südbrücke auch so. Die Strecke auf der Siegburger Straße sollte ja mittelfristig verschwinden.
Linksrheinisch gab es bekanntlich nur eine schon früh stillgelegte Vorortstrecke nach Lövenich und die Eisenbahnstrecken. Die KBE-Strecken wären mit der NSS und einem Tunnel vom Barbarossaplatz bis zum Eifelwall entsprechend angebunden. Die Frechener Strecke hingegen fuhr innerhalb Kölns immer als Straßenbahn. Dabei muss man aber berücksichtigen, dass die KFBE in den ersten Betriebsjahrzehnten ihren Schwerpunkt beim Güterverkehr hatte. Der Personenverkehr wurde eher nebenher betrieben und die geringe Reisegeschwindigkeit störte damals auch keinen. Auch Nahverkehrszüge fuhren oft nur mit 40-50 km/h in der Spitze! War aber alles schneller als die Kutsche, das Pferd oder die ersten Autos. Teilweise gab es abends und am Wochenende sogar SEV, weil das Verkehrsaufkommen keinen Zug lohnte.
Was man nicht berücksichtigt hat, waren die - wohl nicht vorhersehbaren - erheblich gestiegenen Fahrgastmengen. Die benötigen allerdings längere Züge und/oder eine dichtere Zugfolge und vermutlich wären höhere Reisegeschwindigkeiten auch nett. Dichtere Zugfolgen kann man natürlich auch oberirdisch hinbekommen, aber nicht bei zahlreichen zu kreuzenden Hauptstraßen. Da ist eine unabhängig geführte U-Bahn ohne höhengleiche Verzweigungen mit einer Zugfolge von max. 90 Sekunden im Vorteil. Doch ob man das Kölner System so umbauen kann?

Cityrunner schrieb:

Warum muss man denn immer gleich alles unter die Erde schicken. Was spricht gegen ein Oberirdischen Verkehr?

Wieso kann man die 1 und 7 nicht so lassen wie sie jetzt sind und einfach den Takt Mo-Sa verdichten? Entsprechend der Nachfrage. Die 7 verkehrt teilweise von Porz aus auf eigenen Gleiskörper, so auch die 1 von Bensberg nach Köln.

1 und 7 im im 5min Takt Mo-Sa dürfte reichen.

Wieso muss man immer alles unter die Erde schicken? Im Ruhrgebiet rächt sich das jetzt der Tunnelwahn und in Köln sicherlich bald auch, wenn die ersten Tunnelsanierungen fällig werden.

Das Problem ist der gemeinsam genutzte Abschnitt Deutzer Freiheit - Neumarkt. Hier fährt schon heute in der HVZ alle 2 Minuten eine Straßenbahn pro Richtung. Rückstaus und Bahn-Stop-and-Go sind dabei an der Tagesordnung! Neuralgische Punkte sind hierbei:


- Die Deutzer Brücke und insbesondere die Gleiskreuzung am Deutzer Ende (einfädelnde Bahn aus Richtung Porz blockiert die 1 und 9 Richtung Bf. Deutz)
- Die Kreuzung mit der Nord-Süd-Fahrt, wo die Bahn oft zum Stehen kommt
- Die langen Fahrgastwechselzeiten am Heumarkt und Neumarkt

Cityrunner schrieb:

Warum muss man denn immer gleich alles unter die Erde schicken. Was spricht gegen ein Oberirdischen Verkehr?

Wieso kann man die 1 und 7 nicht so lassen wie sie jetzt sind und einfach den Takt Mo-Sa verdichten? Entsprechend der Nachfrage. Die 7 verkehrt teilweise von Porz aus auf eigenen Gleiskörper, so auch die 1 von Bensberg nach Köln.

1 und 7 im im 5min Takt Mo-Sa dürfte reichen.

Dann kommt ja noch die 9 hinzu, die von der Deutzer Brücke bis hinter den Neumarkt ebenfalls diese Strecke nutzt und das zur HVZ auch im 5'-Takt. Wie bereits geschrieben sind die Hauptprobleme einmal der Abzweig am Brückenende in Deutz und dann die Kreuzungen mit dem MIV. Bei einer Zugfolge von zwei Minuten in beiden Richtungen ist es schwer, überhaupt irgendeine Lücke für den Querverkehr zu erwischen. Man kann aber nicht einfach mal so drei der wichtigsten Nord-Süd-Achsen Kölns für den Autoverkehr sperren.

Zitat:

Wieso muss man immer alles unter die Erde schicken? Im Ruhrgebiet rächt sich das jetzt der Tunnelwahn und in Köln sicherlich bald auch, wenn die ersten Tunnelsanierungen fällig werden.

Und warum spricht niemand davon, die ebenfalls zur gleichen Zeit oder noch früher gebauten Tunnel in Hamburg, Berlin und München stillzulegen, von Paris oder London ganz zu schweigen? Ein Tunnel ist nicht automatisch unwirtschaftlich, auch wenn die Betriebskosten höher sind als bei einer oberirdischen Streckenführung. Das hängt vor allem von Nutzungsgrad ab. In Köln werden fast alle Tunnelabschnitte mindestens im 5'-Takt genutzt. Es ist ja nicht so, dass da jede Viertelstunde mal ein Bähnchen vorbeischaut.
Im übrigen vergessen die notorischen Tunnelgegner gerne zwei Punkte: Erstens benötigen auch oberirdische Strecken und Haltestellen Wartungen und Renovierungen. Die gibt es auch nicht umsonst, sondern der Verschleiß der Anlagen ist bei gleicher Nutzung wegen der Witterungseinflüsse sogar höher als im Tunnel. Dass man Aufzüge und Rolltreppen spart ist klar, aber der Rest muss ebenfalls gereinigt, repariert und eventuell ersetzt werden. Zweitens benötigt man im Tunnel wegen der höheren Reisegeschwindigkeit und den oft direkteren Streckenführungen weniger Umläufe bei gleicher Taktfrequenz. D.h. man spart Bahnen und Personal. Bei den kurzen Tunnelstückchen in Mülheim (außer U18), Gelsenkirchen oder Bochum (außer U35) macht sich das vermutlich aber nicht so bemerkbar.

kkdz schrieb:

Das Problem ist der gemeinsam genutzte Abschnitt Deutzer Freiheit - Neumarkt. Hier fährt schon heute in der HVZ alle 2 Minuten eine Straßenbahn pro Richtung. Rückstaus und Bahn-Stop-and-Go sind dabei an der Tagesordnung! Neuralgische Punkte sind hierbei:

- Die Deutzer Brücke und insbesondere die Gleiskreuzung am Deutzer Ende (einfädelnde Bahn aus Richtung Porz blockiert die 1 und 9 Richtung Bf. Deutz)
- Die Kreuzung mit der Nord-Süd-Fahrt, wo die Bahn oft zum Stehen kommt
- Die langen Fahrgastwechselzeiten am Heumarkt und Neumarkt

Deswegen:
- wenn man den Ostast der 7 zur Uni separiert, wäre die Gleiskreuzung in Deutz der einzige gleisiseitige Zwangspunkt. Hier könnte dann die 7 der Taktgeber sein, so dass sich auf der Kreuzung immer exakt Hin- und Gegenrichtung der 7 kreuzen. Dann würden keine Züge mehr nach Deutz durch die Kreuzung beeinträchtigt.
- idealerweise würde man die Nord-Süd-Fahrt noch unterfahren und dann vor dem Neumarkt wieder oben sein. Dürfte aber sehr schweirig wenn nicht unmöglich sein. Vielleicht eine Rampe mit 6-8%? Geht bei anderen oberirdisichen Straßenbahnen zumindest (Würzburg Heuchelhof, Stuttgart Bopser)
- Zumindest beim Umbu am Neumarkt könnte man spanische Bahnstieg vorsehen.

103612 schrieb:

Deswegen:
- wenn man den Ostast der 7 zur Uni separiert, wäre die Gleiskreuzung in Deutz der einzige gleisiseitige Zwangspunkt. Hier könnte dann die 7 der Taktgeber sein, so dass sich auf der Kreuzung immer exakt Hin- und Gegenrichtung der 7 kreuzen. Dann würden keine Züge mehr nach Deutz durch die Kreuzung beeinträchtigt.

Nunja, das mag das ganze etwas entlasten, aber ich habe das Gefühl, dass man damit die Fahrgastströme nicht richtig abdeckt. Die Verbindung Deutz - Uni ist von hoher Bedeutung, da hier die ganzen Pendler aus Nord-Ost und Süd (rechtsrheinisch) umsteigen. Nicht umsonst fahren auf dieser Relation Zusatzumläufe.
Und danach sollte man sich doch richten oder? Was bringen Linienführungen wo an einer Station ein kompletter Fahrgastwechsel stattfindet? (vgl. RE 7 in NRW in Köln Hbf z.B.)

Wer steigt denn in Deutz zu Uni um? dürfte doch eigentlich nur vom Regionalverkehr und der 3/4 Leute betreffen.

Für die 3/4 hatten wir doch in einem anderen Forum die Lösung erarbeitet, dass eine dritte Linie von Flittard hinzukommt und die 3 oder 4 mittels einer kurzen Erweiterung der Kurve Rothgerberbach via Eifelwall zur Uni fährt.
Mit Regionalverkehr und hoffentlich irgendwann auch mal S-Bahn geht es doch auch sehr bequem via Südbahnhof zur Uni.

Ich hab dir schon mal gesagt dass das hier ein Straßenbahnforum und kein`s für Tunnelfetischisten ist. Die Zeit in der für jeden kleinen Mist Brücken und Tunnel selbst für Fußgänger gebaut werden ist vorbei. Heutzutage ist Reurbanisierung angesagt, die Integration von unabhängig fahrenden Straßenbahn in Innenstädte, Leben und Arbeiten in der City

Wer aus rein ideologischen Gründen trotz eigenen Bahnkörpers eine vorhandene Strecke in den Keller auf Kosten des Steuerzahlers verlegen und seines eigenen Volkes Kosten und Aufwand zufügen will, den muss man schon mit allen Mitteln versuchen in seiner beschränkten Denke zu entlarven.

103612 schrieb:

- idealerweise würde man die Nord-Süd-Fahrt noch unterfahren und dann vor dem Neumarkt wieder oben sein. Dürfte aber sehr schweirig wenn nicht unmöglich sein.

Habe ich bei den vorherigen Threads zu diesem Thema schon mehrfach nachgewiesen, dass dies überhaupt kein Problem ist.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:01:16:16:22:49.

Gernot schrieb:

Im übrigen vergessen die notorischen Tunnelgegner gerne zwei Punkte: Erstens benötigen auch oberirdische Strecken und Haltestellen Wartungen und Renovierungen. Die gibt es auch nicht umsonst, sondern der Verschleiß der Anlagen ist bei gleicher Nutzung wegen der Witterungseinflüsse sogar höher als im Tunnel. Dass man Aufzüge und Rolltreppen spart ist klar, aber der Rest muss ebenfalls gereinigt, repariert und eventuell ersetzt werden. Zweitens benötigt man im Tunnel wegen der höheren Reisegeschwindigkeit und den oft direkteren Streckenführungen weniger Umläufe bei gleicher Taktfrequenz. D.h. man spart Bahnen und Personal. Bei den kurzen Tunnelstückchen in Mülheim (außer U18), Gelsenkirchen oder Bochum (außer U35) macht sich das vermutlich aber nicht so bemerkbar.

Hinzu kommt: Gerade bei Großveranstaltungen (wie Köln-Marathon) stehen die oberirdischen Strecken nicht zu Verfügung! Vollkommen absurd.

103612 schrieb:

Wer steigt denn in Deutz zu Uni um? dürfte doch eigentlich nur vom Regionalverkehr und der 3/4 Leute betreffen.

Für die 3/4 hatten wir doch in einem anderen Forum die Lösung erarbeitet, dass eine dritte Linie von Flittard hinzukommt und die 3 oder 4 mittels einer kurzen Erweiterung der Kurve Rothgerberbach via Eifelwall zur Uni fährt.
Mit Regionalverkehr und hoffentlich irgendwann auch mal S-Bahn geht es doch auch sehr bequem via Südbahnhof zur Uni.

Ja genau, es geht mir hier schon um den Regionalverkehr und da stellt Bf. Deutz doch so einige Verbindungen zur Verfügung

Ganz konkret: Troisdorf/Siegburg/Siegerland/Bergisches Land/Leverkusen/Opladen/Solingen/Wuppertal und co.
Von Köln Süd aus erreicht man ja aktuell lediglich RE5 und RB48, die auch ins rechtsrheinische weiterfahren, daher bietet sich Köln Deutz da viel eher an. Zumal man von dort mit der 9 viel näher auf den Campus kommt. Köln Süd befindet sich ja am äußersten Punkt (und immer noch ohne fehlenden Ausgang von Gleis 1/2 richtung Norden)

In Richtung Norden ist der Bahnhof für die Uni aktuell nicht sehr wertvoll, da die einzigen beiden durchgebundenen Züge zu Zeiten abfahren, die garnicht zu den universitären Zeiten passen. Das fordere ich auch nicht, aber daher fahren die Studenten, die zu obengenannten Zielen wollen eher mit der 9 von der Uni aus direkt bis Bf. Deutz und haben dort ein viel größeres Angebot, anstatt den längeren Fußweg bis Köln-Süd in Kauf zu nehmen und in vielen Fällen trotzdem nochmal umzusteigen(by the way, laut Fahrplan ist der Regionalverkehr im Schnitt langsamer als die 9 zwischen Süd und Deutz). Zumal die 9 alle 5-10 Minuten fährt und man somit schneller am letzten kritischen Umsteigepunkt ist.

Klar, irgendwann ist der S-Bahn Westring da, aber damit rechne ich noch lange nicht



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:01:16:16:26:36.

zqt schrieb:

103612 schrieb:

Deswegen:
- wenn man den Ostast der 7 zur Uni separiert, wäre die Gleiskreuzung in Deutz der einzige gleisiseitige Zwangspunkt. Hier könnte dann die 7 der Taktgeber sein, so dass sich auf der Kreuzung immer exakt Hin- und Gegenrichtung der 7 kreuzen. Dann würden keine Züge mehr nach Deutz durch die Kreuzung beeinträchtigt.

Nunja, das mag das ganze etwas entlasten, aber ich habe das Gefühl, dass man damit die Fahrgastströme nicht richtig abdeckt. Die Verbindung Deutz - Uni ist von hoher Bedeutung, da hier die ganzen Pendler aus Nord-Ost und Süd (rechtsrheinisch) umsteigen. Nicht umsonst fahren auf dieser Relation Zusatzumläufe.
Und danach sollte man sich doch richten oder? Was bringen Linienführungen wo an einer Station ein kompletter Fahrgastwechsel stattfindet? (vgl. RE 7 in NRW in Köln Hbf z.B.)

Außerdem hat man auf der Ost-West-Achse an beiden Seiten jeweils drei Verzweigungen. Wenn man die 9 von Sülz und der Uni am Neumarkt enden lässt, müsste man sich was für den Abzweig zum Königsforst einfallen lassen. Denkbar wäre natürlich eine Aufteilung der 1 in zwei Linien: Linie 1 Weiden - Königsforst, Linie 2 Junkersdorf (oder Stadion) - Bensberg, beide verkehren im 10'-Takt. Eventuell gibt es dann noch ein paar Verstärkerzüge von Stadion bis Brück und zur SVZ könnte man die Linie 2 erst ab/bis Moltkestraße/Aachener Weiher fahren lassen. Einen großen Vorteil gegenüber dem heutigen Zustand sehe ich dabei aber nicht, dafür aber erhebliche Nachteile für alle Leute, die vom Rechtsrheinischen zur Uni (oder zur Uniklinik) wollen. Es hat schon seinen Sinn, dass es in Köln bis auf die beiden NSS-Provisorien 5 und 17 ausschließlich Durchmesserlinien gibt, auch wenn lange Linienwege immer eine Gefahr für die Fahrplanstabilität sind.

Gernot schrieb:

Außerdem hat man auf der Ost-West-Achse an beiden Seiten jeweils drei Verzweigungen. Wenn man die 9 von Sülz und der Uni am Neumarkt enden lässt, müsste man sich was für den Abzweig zum Königsforst einfallen lassen.

Eine Möglichkeit wäre:
9: Sülz-Neumarkt reine Tram
8: Uni-Deutz-Königsforst ab Neumarkt über Stadtbahn

Damit wäre eine Linie aus der Stadtbahn raus; der kurze Abschnitt Uni-Neumarkt wäre weniger verspätungsanfällig als der lange ab Sülz, und die Auslastung beider Linien im gemeinsamen Abschnitt würde sich angleichen, weil nur die ab Uni einsetzende Fahrt direkt zum Bf.Deutz geht. Was das ausmachen kann, ließ sich übrigens gut an der Rochade der Linien 106/133 sehen; die 133 ist ab Breslauer Platz jetzt viel besser besetzt als früher die 106.

toejam schrieb:

103612 schrieb:

- idealerweise würde man die Nord-Süd-Fahrt noch unterfahren und dann vor dem Neumarkt wieder oben sein. Dürfte aber sehr schweirig wenn nicht unmöglich sein.

Habe ich bei den vorherigen Threads zu diesem Thema schon mehrfach nachgewiesen, dass dies überhaupt kein Problem ist.

Das ist ja super! War mir so nicht bewusst.

kmueller schrieb:

Eine Möglichkeit wäre:
9: Sülz-Neumarkt reine Tram
8: Uni-Deutz-Königsforst ab Neumarkt über Stadtbahn

Damit wäre eine Linie aus der Stadtbahn raus; der kurze Abschnitt Uni-Neumarkt wäre weniger verspätungsanfällig als der lange ab Sülz, und die Auslastung beider Linien im gemeinsamen Abschnitt würde sich angleichen, weil nur die ab Uni einsetzende Fahrt direkt zum Bf.Deutz geht. Was das ausmachen kann, ließ sich übrigens gut an der Rochade der Linien 106/133 sehen; die 133 ist ab Breslauer Platz jetzt viel besser besetzt als früher die 106.

Das wäre aber nachteilig für alle Fahrgäste von Sülz (oder der Uniklinik) nach Deutz/Kalk. Die müssten dann umsteigen. Und weil die Linie von Sülz dann nicht mehr den Heumarkt berührt wäre damit ein Grundprinzip der Kölner Stadtbahn durchbrochen, nämlich dass man von jeder Linie in jede andere direkt umsteigen kann (die provisorische Linie 17 lasse ich da mal raus). Vor allem nach der kompletten Inbetriebnahme der NSS ist das nicht so toll.
Außerdem habe ich immer den (subektiven) Eindruck, dass die Hauptverspätungsquellen der 9 vor allem zwischen Dasselstraße und Neumarkt liegen, nicht davor und nicht dahinter. Von daher zieht das Argument mit der geringeren Verspätungsanfälligkeit nicht so sehr.

Ich weiß jetzt auch nicht wie oft dieses Thema schon kaputtdiskutiert wurde.
Ändern tut es sowieso nichts an dem was passieren wird und schon gar nichts an Tatsachen.
Es bietet nur wieder mal eine Plattform für unsere U-Bahn-Busenfreunde, die im U-B(W)ahn-Zeitgeistalter der 1970er Jahre stecken geblieben sind. Freunde, wir leben fast in den 20er Jahre des 2100er Jahrhunderts. Der kalte Krieg ist lange vorbei ;-)

Ich sage einfach mal, verbannt doch den Druchgangs-Individualverkehr zwischen belgischen Viertel und Pipinstraße bzw. Augustinerstraße in einie grade lange Röhre und gut ist. Parallel oberirdisch reicht dann nur noch eine Fahrspur für Anlieger und Lieferverkehr.
So haben die Tram-Anhänger Spielraum für seperate Gleise und Bahnsteige. Und die Bus-Freunde stecken dann auch nicht mehr im Stau. ;-)
Keine teueren überdiminsionierte U-Bahn-Haltestellen, mit zick Zugängen, Rolltreppen, Aufzügen, leerstehenden Ladenlokale und der neben dem U-Bahn-Tunnel weitere teure Spaß der gewartet werden muss.
Keine Plattformen für weitere Angsträume und ewig lange Zugänge bis man mal das Gleis erreicht hat und der Zeitvorteile einer U-Bahn obsolet ist.

Solch ein Straßentunnel dürfte teurer als eine unterirdische Ost-West-Stadtbahn sein.
Außerdem würde man so den MIV beschleunigen, während der ÖPNV weiter unter seinen Möglichkeiten bliebe.

103612 schrieb:

3. Untertunnelung der Kreuzung Kanalstraße und Gürtel.

Den Gürtel zu unterqueren wäre Unsinn, weil bei der heutigen Haltestelle von jedem Bahnsteig in jeweils alle drei Richtungen gefahren werden kann, was wegen der Nähe zum Betriebshof West und der Abstellanlage Stadion auch sinnvoll und notwendig ist.

Vorallem biegt da eine Linie auf den Gürtel ab. Sinnvoll wäre es mE die Haltestellen jeweils hinter die Kreuzung zu legen, wenn sie heute jeweils vor der Kreuzung liegen. Und es wäre wohl auch sinnvoll die 7 durch die Dürener Straße abzukürzen. Gerne unterirdisch, gerne kreuzungsfrei. Mehr Erschließung, weniger Fahrweg und -zeit, Womöglich ein Kurs weniger, Buslinie eingespart.

Schwarz-Fahrer schrieb:

Vorallem biegt da eine Linie auf den Gürtel ab. Sinnvoll wäre es mE die Haltestellen jeweils hinter die Kreuzung zu legen, wenn sie heute jeweils vor der Kreuzung liegen. Und es wäre wohl auch sinnvoll die 7 durch die Dürener Straße abzukürzen. Gerne unterirdisch, gerne kreuzungsfrei. Mehr Erschließung, weniger Fahrweg und -zeit, Womöglich ein Kurs weniger, Buslinie eingespart.

Die 7 vom Aachener Weiher über die Dürener Straße wäre sehr sinnvoll. Sowas würde man in Köln wegen Zuschüssen aber wohl nur unterirdisch bauen, also nicht...

Kölnbahner schrieb:

Schwarz-Fahrer schrieb:

Vorallem biegt da eine Linie auf den Gürtel ab. Sinnvoll wäre es mE die Haltestellen jeweils hinter die Kreuzung zu legen, wenn sie heute jeweils vor der Kreuzung liegen. Und es wäre wohl auch sinnvoll die 7 durch die Dürener Straße abzukürzen. Gerne unterirdisch, gerne kreuzungsfrei. Mehr Erschließung, weniger Fahrweg und -zeit, Womöglich ein Kurs weniger, Buslinie eingespart.

Die 7 vom Aachener Weiher über die Dürener Straße wäre sehr sinnvoll. Sowas würde man in Köln wegen Zuschüssen aber wohl nur unterirdisch bauen, also nicht...

Oberirdisch würde es die Fahrzeit trotz einer kürzeren Strecke gegenüber dem derzeitigen Streckenverlauf verlängern. Auf der Aachener Straße ab dem Aachener Weiher und dem Gürtel fährt die 7 komplett auf eigenem Gleiskörper. Das ist auf der deutlich schmaleren Dürener Straße nicht hinzukriegen. Und wo soll die Strecke von der Aachener Str. abbiegen? Auf dem dafür verbreiterten Mittelstreifen der Inneren Kanalstraße oder quer durch den Grüngürtel?

Nachtrag: Ich hab bei Guglerde mal nachgemessen: Die Streckenverkürzung betrüge etwa 600 m. Viel Zeitersparnis ist da nicht drin.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:01:18:20:27:18.

Mit Tunnel schon... 2min Fahrzeit pro Richtung lassen sich damit bestimmt einsparen. Somit wächst die Wendezeit in Frechen um 4min. Und das kann schon einen Kurs weniger bedeuten, jenachdem, wie lang die Wendezeiten dort in den verschiedenen Verkehrszeiten derzeit sind.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:01:18:21:41:15.

Schwarz-Fahrer schrieb:

Mit Tunnel schon... 2min Fahrzeit pro Richtung lassen sich damit bestimmt einsparen. Somit wächst die Wendezeit in Frechen um 4min. Und das kann schon einen Kurs weniger bedeuten, jenachdem, wie lang die Wendezeiten dort in den verschiedenen Verkehrszeiten derzeit sind.

Aber dir ist schon klar, dass der Westast der Linie 7 einer der am schwächsten frequentierten Äste des ganzen Kölner Netzes ist? Guck dir mal an, wie viele Kurse gar nicht bis Frechen durchfahren, sondern vorher enden (Moltkestr., Gürtel oder Haus Vorst). Von daher dürfte sich der Nutzungsgrad eines solchen Tunnels in Grenzen halten, selbst wenn man die Buslinie 136 einsparen könnte. Wenn man unbedingt ca. 1700 m Tunnel mit 2-4 U-Bahnhöfen bauen (und finanzieren) kann, wüsste ich mindestens drei sinnvollere Abschnitte in Köln: Barbarossaplatz - Eifelwall, Mollwitzstr. - Wilhelm-Sollmann-Str. und die Heidelberger Str. von der Stegerwaldsiedlung bis zur Frankfurter Str.. Auch der straßenbündige Abschnitt auf der Berliner Str. bis hinter die A 3 wäre so ein Kandidat, ist aber nur etwa halb so lang, dafür müsste man wegen der Autobahnunterfahrung tiefer bohren.

Gernot schrieb:

Oberirdisch würde es die Fahrzeit trotz einer kürzeren Strecke gegenüber dem derzeitigen Streckenverlauf verlängern. Auf der Aachener Straße ab dem Aachener Weiher und dem Gürtel fährt die 7 komplett auf eigenem Gleiskörper. Das ist auf der deutlich schmaleren Dürener Straße nicht hinzukriegen. Und wo soll die Strecke von der Aachener Str. abbiegen? Auf dem dafür verbreiterten Mittelstreifen der Inneren Kanalstraße oder quer durch den Grüngürtel?

Nachtrag: Ich hab bei Guglerde mal nachgemessen: Die Streckenverkürzung betrüge etwa 600 m. Viel Zeitersparnis ist da nicht drin.

Bin sogar nur auf 500 meter gekommen. Durch den Grüngürtel kann man vergessen, da springen dir ne Menge Leute zu Recht aufs Dach. Würde auch schwierig werden, ich sehe da nicht wirklich viel Platz im Grüngürtel, mal ganz davon abgesehen dass es eh eine Schnapsidee ist, für maximal 2 Minuten Zeitersparnis und meiner Meinung nach geringer Nachfrage eine Bahntrasse dort lang zu schlagen.
Mit ein bisschen Verschwenkung der Fahrstreifen der Inneren Kanalstr. und Verkleinerung des Mittelstreifens kriegt man da ne Bahntrasse hin. Allerdings würde das Einbiegen in die Dürenerstraße eine sehr enge Kurve ergeben.
Insgesamt glaube ich nicht dass das irgendeinen Sinn macht. Der Vorteil ist zu gering.

cinéma schrieb:

Solch ein Straßentunnel dürfte teurer als eine unterirdische Ost-West-Stadtbahn sein.
Außerdem würde man so den MIV beschleunigen, während der ÖPNV weiter unter seinen Möglichkeiten bliebe.

Noch nicht mal den (Straßentunnel) brauchen wir!


Den Autoverkehr müssen wir aufgrund der hohen Schadstoffbelastung in Griff bekommen
und da müssen wir kurz oder lang ans EIngemachte gehen.
[www1.wdr.de]

Klar ist autofreindliche Politik ein Malus für jeden Politiker aber wir werden da nicht herum kommen.
Ein erster Schritt ist: Autos weitestgehend aus der City raus!!

Im Gegenzug brauchen wir massiv mehr ÖPNV.
Ost-West-U-Bahn und Dreifachtraktion lassen zu lange auf sich warten.
Es muss auch günstiger gehen!

Anstelle der Dreier-Traktion sollten unsere Stadtbahn-Fahrzeige ihre vollen zulässigen 75 Meter ausreizen.
Anstelle >75 Züge einzusetzen sollte der Takt besser verdichtet werden.
Um dies im City-Bereich hinzubekommen muss das Gewusel aus 1, 7 und 9 entflochten werden, damit die 1 das Gleis für sich (für einen 2-3-Minuten Takt) alleine hat.

Das würde auf eine Bedienung Lövenich/Weiden/Widdersdorf/Stadion <-> Ostheim/Neubrück/Brück/Bensberg/Königsforst hinauslaufen-

Für die anderen Äste Frechen/Sülz/Uni <-> Poll/Porz/Zündorf müsse eine von der jetzigen Stammstrecke (Linie 1) unabhängige Streckenführung gefunden werden. Ich will mich da nicht vor unterirdischen Lösungen drücken,
aber mit dem Umsetzen alter Pläne (alle Linien wie bisher udn drei Etagen tiefer) alleine ist es nicht getan.
Dies ist jedoch ein langfristig umsetzbares Konzept.

Kurzfristig sollte man die jetzige Strecke samt MIV neu zu gestalten:
- beide Fahrtrichtungen (ÖPNV) über die Aachener Straße
- Seitenlage auf der Hahnenstraße
- Viergleisigkeit am Heumarkt (zulasten der MIV-Flächen
- Kurztunnel zur Zwischenebene Heumarkt
- darüber hinaus Durchbildung der Buslinien 136/46 zum Hbf oder mit 133

Letzteres verbessert die Erschließung durch den Bus und erspart manchen Gästen sog. Kurstrecken-Umsteigen wie Neumarkt - Dom/Hbf oder Neumark/Heumarkt, welche nicht unerheblich zur Überlastung der Ost-West-Achse beitragen.
Ach ja, wenn der MIV (außer Anlieger und Zuöieferer) weitestgehend aus der City verbannt sind, dann kann der Busverkehr wieder auf die Straße zurückverlegt werden. Eine Mischspur zwischen Molktestraße und Neumarkt ha.te ich angesichts der Überlastung und der verhältnismäßig ungünstigen Verteilung des Personenaufkommens (PÖNV-Spur versus MIV-Fläche) für eher kontraproduktiv.

Also ich kann einer Tunnellösung einfach so gar nichts abgewinnen:
-Mit Rheinquerung wird sie sehr teuer und warscheinlich nicht finanzierbar.
-Ohne Rheinquerung ist immer noch das Nadelöhr Rheinbrücke mit höhengleicher Ausfädelung der Linie 7, hier müsste also eh was getan werden.
-Ein Tunnel müsste 4 Gleise haben, damit man nicht die Probleme von heute einfach unter die Erde vergräbt. Dafür gibt's jedoch nirgendwo vorleistungen.
-Mangels Vorleistung müsste man den Innenstadttunnel lange sperren, um den neuen Tunnel unterm Neumarkt durch zu bauen.
-Der Ast der Linie 9 zur Uni wäre von einem solchen Tunnel abgeschnitten und müsste über große Umwege anders an die Ost-West-Strecke angeschlossen werden, wodurch warscheinlich auch die Direktverbindung von Köln Süd und dem Zülpicher Platz in die Innenstadt passé wäre.

Mein Vorschlag:
-Höhenfreie Einfädelung der Linie 7 in Deutz.
-Viergleisiger Ausbau der Stationen Neumarkt und Heumarkt, damit weitere Kapazitäten, vor alle für eine Verdichtung der Linie 7, geschaffen werden können.
-Vorrangschaltung für die Straßenbahnen, um Fahrzeiten zu verringern und die Kapazitäten zu erhöhen.
-Eigener Gleiskörper für die Stadtbahn zwischen Rudolfplatz und Aachener Weiher entweder auf der Aachener oder der Richard-Wagner-Straße
-konsequenter Ausbau aller Stationen auf Drei-Wagen-Länge

Damit sollten die gröbsten Probleme beseitigt werden können.

Grüße

@Marc en Wojaasch:
Das mit den Bussen zum Hbf ist an sich eine gute Idee. Kurzfristig halte ich es jedoch für eine noch bessere Idee, wenn die Busse 36 und 46 zum Bf Deutz fahren, um die Linien 1 und 9 zu entlasten.
Klar steht der rechtsrheinisch schon mal im Stau, aber vielleicht ist das vielen Leuten ja auch egal.

@ Homer Simpson:
Eigentlich klingt das meiste von dem was du schreibst vernünftig ;-)

marc-en-voyage schrieb:

Ein erster Schritt ist: Autos weitestgehend aus der City raus!!

Wo sollen die denn hin? In Luft auflösen wohl kaum....und alles drumherum ist jetzt schon dicht. Geschweige denn aller Ringstraßen inkl. Autobahnring.
Wäre ja nur eine Problemverschiebung. Es kann ja nicht sein nur um seine eigenen Interessen optimal zu befriedigen, die anderen Interessen einfach zu ignorieren.
Um einen leistungsfähiges Wirtschaftszentrum optimal auszureizen sollten beide Parteien optimiert werden.

Grundsätzlich hören sich die anderen Ideen nicht schlecht an. Wobei ich eigentlich kein Freund von weit hergeholten Fiktionen bin (abgesehen von meiner Straßentunnel-Variante ;-) ).
Einfach eine U-Bahn drauflos zu bauen und Milliarden zu verbrennen, kann es nicht sein. Da sollten effizientere und machbare Lösungen her.

Kölnbahner schrieb:

@Marc en Wojaasch:
Das mit den Bussen zum Hbf ist an sich eine gute Idee. Kurzfristig halte ich es jedoch für eine noch bessere Idee, wenn die Busse 36 und 46 zum Bf Deutz fahren, um die Linien 1 und 9 zu entlasten.
Klar steht der rechtsrheinisch schon mal im Stau, aber vielleicht ist das vielen Leuten ja auch egal.

@ Homer Simpson:
Eigentlich klingt das meiste von dem was du schreibst vernünftig ;-)

Freut mich:)

Zu den Bussen habe ich allerdings ne andere Meinung:

Die Innenstadt taugt einfach wirklich nicht für großartigen Busverkehr. Die Nebenstraßen sind zu verwinkelt und schmal und die Hauptstraßen zu überlastet.

Die 136 und 146 überleben das nur, weil sie bis zur Moltkestraße auf die Stadtbahngleise dürfen.
Wenn du die jetzt über die normale Straße zum Hbf oder nach Deutz durchbinden willst, zerhaust du denen damit so dermaßen die Pünktlichkeit, dass die danach keiner mehr nutzen will, vor allem nicht auf der eigentlichen Kernstrecke.
Ganz nebenbei würden die nur die Fahrgäste nutzen, die eh schon im Bus sitzen und am Hbf oder Deutz eh nochmal umsteigen müssten. Und da auch nur die, die dort auf einen vernünftigen Takt zählen können.
Wenn ich jedoch meinen RE oder den FV bekommen muss, dann setze ich ganz sicher nicht auf eine Buslinie, die sich erst noch durch die Innenstadt prügeln muss.
Alle anderen würden eh trotzdem am Neumarkt umsteigen oder erst gar nicht den Bus nehmen. Von daher ist der potentielle Kundenkreis eines solchen Angebotes doch sehr stark begrenzt.

Der einzig machbare Weg zum Bahnhof führt über den Rheinufertunnel, der auch schon sehr intensiv von Bussen genutzt wird.
Die KVB war sicherlich heilfroh, dass sie nach Eröffnung der Linie 5 auf der NSS nun endlich keine Busse mehr durch die Innenstadt schicken musste. Und wenn die NSS endlich mal durchgängig befahrbar wird, wird man auch die Sektkorken dafür knallen lassen, dass die 132 sich nun auch ihren Weg durchs Severinviertel sparen kann.

Grüße



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:01:20:19:15:15.

toejam schrieb:

Ein viegleisiger Tunnel muss nicht zwangsläufig deutlich teuerer sein als ein 2gleisiger. Doppelstocktunnel sind sowohl bie offener Bauweise als auch im TBM Vortrieb kein Problem mehr.

Geht nicht auch eine viergleisige Brücke?
Die Stützen ragen mehrere Meter über die Brücke hinaus, also sollte aus statischer Sicht einer Verbreiterung um 3m eigentlich nichtg viel im Wege stehen.
Wenn man es dann hinkriegt, dass beim Abtauchen in den Keller die aus Porz kommende 7 die anderen Linien "überspringt", dann wäre das Problem gelöst.

Für einen viergleisigen Tunnel wäre die U-Bahnstation Heumarkt definitiv nicht geeignet. Wenn man das beschließen würde, dann wäre selbst die zynisch als Kathedrale bezeichnete) neue Station Heumarkt eine Fehlplanung, die nicht mal ihre eigene "Voll"eröffnung überlebt hätte...

Kölnbahner schrieb:

Geht nicht auch eine viergleisige Brücke?

Viergleisigkeit ist gar nicht mal zwingend erforderlich, wenn du auf Sicht fährst. Dann können die Bahnen nämlich einfach direkt hintereinander her fahren. Bei Vmax=50km/h wie jetzt auch sollte das kein Problem darstellen.
Du musst nur sicherstellen, dass die Bahnen nirgendwo zum Stehen kommen, weil sich dann ein Stau bildet.

Nur die Stationen müssen viergleisig sein, damit direkt hintereinander fahrende Bahnen nicht aufeinander warten müssen.

Am Neumarkt würde ich dann überlegen, die Linie 9 in die Clemensstraße zu verlegen.
Das hätte den vorteil, dass die Bahnen von dort direkt in die Station Neumarkt einfahren könnten ohne das Streckengleis zum Rudolfplatz zu blockieren.
Damit könnten Bahnen vom Rudolfplatz und vom Zülpicher parrallel in die neue zweigleisige Station einfahren und in Gegenrichtung ausfahren. Und in Richtung Zülpicher könnte die Linie 9 beim Abbiegen auf Gegenverkehr warten, ohne die Strecke zum Rudolfplatz zu blockieren.

Das selbe Konzept mit viergleisigen Stationen und zweigleisiger Strecke wird übrigens grade für die S-Bahn Stammstecke verfolgt, um dort die Kapazitäten zu erhöhen (nur natürlich Signalüberwacht).

Kölnbahner schrieb:

Für einen viergleisigen Tunnel wäre die U-Bahnstation Heumarkt definitiv nicht geeignet. Wenn man das beschließen würde, dann wäre selbst die zynisch als Kathedrale bezeichnete) neue Station Heumarkt eine Fehlplanung, die nicht mal ihre eigene "Voll"eröffnung überlebt hätte...

Was wiederum dazu führen würde, dass du für den Bau eines viergleisigen Tunnels neben dem Innenstadttunnel zusätzlich auch noch die NSS sperren müsstest.
Also kappst du entweder gleichzeitig beide Nord-Süd-Verbindungen in der Innenstadt oder du machst es nacheinander, was die Bauzeit dann warscheinlich verdoppel würde...

Grandios...

Grüße



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:01:21:23:09:34.

unten die Linien von Weiden und Frechen nach Bensberg und an den Königsforst

Tunnel unter dem Rhein zwischen Heumarkt und Bahnhof Deutz

oben die Linie von Sülz nach Porz

mit den Optionen "Bächebahn" (vom Südfriedhof) - "Altstadtbahn" (via Hbf) zusätzlich zum Sülzer Ast oberirdisch auf der linken Ufer und rechtsrheinisch der Strauß Flittard | Poll | Deutzer Brücke - aber eben mit allen Fahrmöglichkeiten als Dreieck (oder Kreisverkehr)

Und vieles ist dabei nicht auf meinem Mist gewachen - "Busse und Bahnen auf neuen Wegen" - Anlaysen und Konzeptionen für den öffentlichen Verkehr - Planungsgruppe "vor ORT" für die Fraktion der GRÜNEN im Kölner Rat

Problem ist sicherlich der Verlust der Verbund Universität - Bahnhof Deutz

Und ich meine, die Leistungsfähigkeit auf der Strecke / besser der Gesamtachse Rudolfplatz - Innenstadt - Brückenkopf Deutz kann weder in einem unterirdischen System noch in einem oberirdischen System alleine hergestellt werden.

Bei dem unterirdsichen System lassen sich die für die Erschließung erforderlichen Funktionen nur mit einem erheblichen bautechnischen Aufwand herstellen und werden folglich unterbleiben.

Bei dem oberirdischen System stellen sich für eine viergleisige Strecke die Fragen der Stadtbildverträglichkeit und der Ein- und Ausfädelungen der Zulaufstrecke

Daneben gibt es immer noch die Idiologen, die die schienenfreie Innenstadt propagieren. Ich sehe schon die Schweißausbrüche von Reinhard Houben von der xxx-Partei, wenn die Zweimalzweigleisigkeit ins Gespräch gebracht wird

Und eine andere Möglichkeit, im Ost-West-System den Rhein zu queren, ohne für die Mehrzahl der Fahrgäste Umwege zu verursachen, sehe ich derzeit noch nicht ...
Wenn hier irgendwer meine Heimatkunde verbessern könnten - bitte danke gerne ....

Anscheinend haben manche Foristen den Topf mit den unendlichen Geldquellen entdeckt....
Eine viergleisige Station Neumarkt (ob ober- oder unterirdisch) scheint mir ja angeichts der dortigen Fahrgastwechsel noch halbwegs realistisch zu sein, aber alle anderen viergleisigen Träume sind doch weit jenseits jeglicher finanzieller Realität. Weder wird es eine weitere Verbreiterung der Deutzer Brücke geben, noch zwei ober- und zwei unterirdische Gleise oder vier Tunnelgleise. Auch eine viergleisige Station Heumarkt dürfte ins Reich der Träume gehören, wo noch nicht mal der zweigleisige Neubau in Betrieb gegangen ist. Eine kreuzungsfreie Ausfädelung des Porzer Streckenastes ist am östlichen Brückenkopf ebenfalls nicht machbar. Deshalb sahen die alten Stadtbahnpläne für Deutz diese Ausfädelung erst hinter dem Bahnhof TH, bzw. ehemals FH und noch vorher Deutz-Kalker-Bad vor. Warum man hierzuforen neue gigantische Bauprojekte herbeiträumt, aber die Pläne aus den 1970ern prinzipiell ignoriert, statt sie wenigstens mal in die Diskussion mit einzubringen ist mir auch ein Rätsel.

Zu HSimpson meine Anmerkungen

Zu den Bussen habe ich allerdings ne andere Meinung:

Die 136 und 146 überleben das nur, weil sie bis zur Moltkestraße auf die Stadtbahngleise dürfen.

Zudem kann man diese Busse wie Stadtbahnen behandeln. Vor allem der (1)36er gehört zu den meist frequentierten Linien und verdanken ihre Existenz dank fehlender Gleise auf eine Teil der Dürener Straße


Wenn du die jetzt über die normale Straße zum Hbf oder nach Deutz durchbinden willst, zerhaust du denen damit so dermaßen die Pünktlichkeit, dass die danach keiner mehr nutzen will, vor allem nicht auf der eigentlichen Kernstrecke.

Zwischen Heumarkt nud Neumarkt existiert ja bekanntlich ein Gleisbett.
Wenn wir die Bahn zwischen Heumarkt und Deutzer Brücke in die Tiefe schicken wäre für den Bus Platz 'da oben' und er könnte am Stau vorbei segeln.

Ganz nebenbei würden die nur die Fahrgäste nutzen, die eh schon im Bus sitzen und am Hbf oder Deutz eh nochmal umsteigen müssten. Und da auch nur die, die dort auf einen vernünftigen Takt zählen können.

Das ist auch der Gedanke. Die Fahrgäste sollen auch nicht mir auf einem Schlag den Bus am Neumarkt verlassen müssen sondenr könnten auch weiter zum Heumarkt fahren, um dort auf die SL5 und 16 umzustegen oder Hohe Straße und Altstadt umsteigefrei erreichen, was derzeit nictht der Fall ist

Wenn ich jedoch meinen RE oder den FV bekommen muss, dann setze ich ganz sicher nicht auf eine Buslinie, die sich erst noch durch die Innenstadt prügeln muss.

Eine Frage der Linienführung. Wenn der Bus überall Vorfahrt bekommt, dann spricht nichts gegen Bus.

Alle anderen würden eh trotzdem am Neumarkt umsteigen oder erst gar nicht den Bus nehmen. Von daher ist der potentielle Kundenkreis eines solchen Angebotes doch sehr stark begrenzt.


Der Neumarkt wird eine stark frequentierte Station bleiben. Die die dort bislang umsteigen müssen weil es nicht anderes geht sollen Alternative ZwischenzieleZZiele angeboten werden, damit sie durch 'Kurzstreckenumsteigen' für 1-2 Stationen die ohnehin vollen Bahnen nicht noch voller machen!


Der einzig machbare Weg zum Bahnhof führt über den Rheinufertunnel, der auch schon sehr intensiv von Bussen genutzt wird.

Soviele sind es auch wieder nicht. Die Regiobusse aus Solingen, Remscheid und Berrenrath fahren stündlich und machen den Bock nun wirklich nicht fett. Der 133 könnte mit dem 146 fusionieren wodurch der Laufweg

Deckstein - Rudolfplatz - Neumarkt - Heumarkt - Rheinaufhaufen - Südstadt - Zollstock

entstünde. Das 'frei werdende' Reststück würde der 136 aus Hohenlind übernehmen mit neume Durchlauf

Hohenlind - Dürener Straße - Rudolfplatz - Neumarkt - Heumarkt - Breslauer Platz Hbf

Die KVB war sicherlich heilfroh, dass sie nach Eröffnung der Linie 5 auf der NSS nun endlich keine Busse mehr durch die Innenstadt schicken musste.

Die Busse fahren derzeit durch den Rheinufertunnel, weil rudn um Rathaus es vor Baustellen und Straßenverengungen (Domrückseite) nur strotzt.

Und wenn die NSS endlich mal durchgängig befahrbar wird, wird man auch die Sektkorken dafür knallen lassen, dass die 132 sich nun auch ihren Weg durchs Severinviertel sparen kann.

Dann macht eine Neuausrichtung des Busverkehrs auch wirklich sind
Für 106 und 133 ist dann Schluss und für die 136 und 146 wäre die Fortsetzung mindestens bis Heumarkt sinnvoll, weil die 16 dorthin verlegt wird. Der jetzige Endpunkt Neumarkt wäre nicht mehr Zeitgemäß,
insbesonderen dann wenn die Leute dort weiterhin austeigen müssten , während das im City-Tunnel ein fünftel weniger Züge Rollen.

PF200-S11D schrieb:

Wo sollen die denn hin? In Luft auflösen wohl kaum....

Erst gar nicht in die City hineinrücken!

und alles drumherum ist jetzt schon dicht.

eben! Wo nix Platz nix parken!

Geschweige denn aller Ringstraßen inkl. Autobahnring.


Da haben einige Probleme Kölner Ring (BAB von Kölner RIngen zu unterscheiden. Raser und Rüpel lassen grüßen!

Wäre ja nur eine Problemverschiebung.

Wäre eher Zeit mal umzudenken.
Ich wohne auch in der Stadt und kann ohne Auto verdammt gut leben.
Wie das die Autoindustrie sieht ist mir wurscht!

Es kann ja nicht sein nur um seine eigenen Interessen optimal zu befriedigen, die anderen Interessen einfach zu ignorieren.

Die Interesse der Fußgänger, Radfahrer und ÖPNV-Nutzer werden hinreichen mit Füßen ähm Reifen getreten!


Um einen leistungsfähiges Wirtschaftszentrum optimal auszureizen sollten beide Parteien optimiert werden.

Wer in der City wohnt und einen Stellplatz hat, der kann mit dem Auto in die City rein. Lieferverkehre können auch rein, aber von Auswärts kommende sollen gefällihgst draußen parlen und sich ein Tagesticket ziehen. Das ist zwar mit Umsteigen verbinden, dafür entfällt die Parkplatzsuche und die Fahrzeit ist dann Fahrplan berechenbarer. Ich kennen keinen Fleck in der City, wo Fahrten im ÖPNV unzumutbar sind

Grundsätzlich hören sich die anderen Ideen nicht schlecht an. Wobei ich eigentlich kein Freund von weit hergeholten Fiktionen bin (abgesehen von meiner Straßentunnel-Variante ;-) ).
Einfach eine U-Bahn drauflos zu bauen und Milliarden zu verbrennen, kann es nicht sein. Da sollten effizientere und machbare Lösungen her.
[/quote]

U-Bahnen drauf los bauen ist utopie.
Den Platz für mehr ÖPNV den haben wir jetzt schon - im Straßenraum, und der ist leider derzeit voller Blechlawinen zugemüllt!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:01:22:20:08:22.