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Ausbau Hanau-Gelnhausen Entscheidung schnelle Gleisen innen

geschrieben von: kk79

Datum: 20.03.17 13:35

Pressemitteilung der entsprechenden Bahn-Seite ([Hanau-Wuerzburg-Fulda.de])

[www.hanau-wuerzburg-fulda.de]

Zitat:
Auf der Ausbaustrecke zwischen Hanau und Gelnhausen wurde mit der Entscheidung,
den Fernverkehr auf den inneren der vier Gleise und den Nah- und Güterverkehr auf den äußeren Gleisen zu führen, ein wichtiger planerischer Meilenstein erreicht.

Interessant ist auch die Idee, die Lahn-Kinzig-Bahn durch einen Kreuzungsbahnhof in Gründau-Lieblos auf 1/2-Takt umzustellen (zumindest von Glauburg-Stockheim bis Gelnhausen).

(Erster Post, bitte also um etwas Nachsicht, wenn nicht ganz richtig ... zu Not einfach löschen ;)

VG
Viel wichtiger finde ich, dass man eine Antragstrasse für Vmax 230km/h stellen will. Die höhere Vmax von 230km/h wird übrigens vom Dialogforum ausdrücklich mitgetragen. Dafür mal ein großes Kompliment.

Der Fahrzeitgewinn ggü. 200km/h mag zwar nur "unbedeutend" sein. Hinsichtlich der Buchfahrpläne ist das aber beim FV eine Minute mehr Fahrzeitgewinn ggü. der ABS 200km/h Trasse. Leider kann man nicht heraus lesen, wie hoch der Fahrzeitgewinn ggü. heute sein wird. Da dürften geschätzt mindestens 3 Minuten zusammen kommen. Kein Geschwindkeitseinbruch mehr zwischen Hailer-Meerholz und dem östlichen Bahnhofsbereich von Gelnhausen. Insbesondere erhöht sich die Durchfahrtsgeschwindigkeit in Gelnhausen auf 230 km/h! Die höhere Vmax von 230 km/h ist insbesondere für den FV gen Fulda von Vorteil, wird es doch östlich von Gelnhausen (mit Beginn der NBS) so oder so erst einmal bergauf gehen. In einem Steigungsabschnitt von 200km/h auf 250 km/h zu beschleunigen dauert. Wenn aber nun ein ICE bereits mit 230 km/h in den Steigungsabschnitt der sich anschließenden NBS einfährt, kann er dort zumindest die 230km/h halten, wodurch die Höhere Vmax im ABS Abschnitt zu einer Fahrzeitverbesserung auf der SFS führt.

Das Ergebnis des Dialogforums in diesem Abschnitt kann sich sehen lassen. Hoffentlich stimmt der Bund der Antragstrasse für 230km/h zu, und die das PFV geht reibungslos über die Bühne.
Bronnbach Bhf schrieb:
Viel wichtiger finde ich, dass man eine Antragstrasse für Vmax 230km/h stellen will. Die höhere Vmax von 230km/h wird übrigens vom Dialogforum ausdrücklich mitgetragen. Dafür mal ein großes Kompliment.
Hust, das war eine Idee vom BUND Hessen-Vertreter... Übrigens auch der einzige, der auf dem Scoping-Termin eine Herunterstufung (!) eines Naturobjekts (Kinzigtal-Stausee) gefordert hat...

Bronnbach Bhf schrieb:
Der Fahrzeitgewinn ggü. 200km/h mag zwar nur "unbedeutend" sein. Hinsichtlich der Buchfahrpläne ist das aber beim FV eine Minute mehr Fahrzeitgewinn ggü. der ABS 200km/h Trasse. Leider kann man nicht heraus lesen, wie hoch der Fahrzeitgewinn ggü. heute sein wird. Da dürften geschätzt mindestens 3 Minuten zusammen kommen. Kein Geschwindkeitseinbruch mehr zwischen Hailer-Meerholz und dem östlichen Bahnhofsbereich von Gelnhausen. Insbesondere erhöht sich die Durchfahrtsgeschwindigkeit in Gelnhausen auf 230 km/h! Die höhere Vmax von 230 km/h ist insbesondere für den FV gen Fulda von Vorteil, wird es doch östlich von Gelnhausen (mit Beginn der NBS) so oder so erst einmal bergauf gehen. In einem Steigungsabschnitt von 200km/h auf 250 km/h zu beschleunigen dauert. Wenn aber nun ein ICE bereits mit 230 km/h in den Steigungsabschnitt der sich anschließenden NBS einfährt, kann er dort zumindest die 230km/h halten, wodurch die Höhere Vmax im ABS Abschnitt zu einer Fahrzeitverbesserung auf der SFS führt.

Vorsicht: Es ist eben noch nicht klar, wie die Strecke ab Gelnhausen weitergeführt wird, es kann also sehr wohl sein, dass dort auf 200 km/h heruntergebremst wird oder auf 230 km/h konstant gefahren wird.

Bronnbach Bhf schrieb:
Das Ergebnis des Dialogforums in diesem Abschnitt kann sich sehen lassen. Hoffentlich stimmt der Bund der Antragstrasse für 230km/h zu, und die das PFV geht reibungslos über die Bühne.
Die Antragstrasse ist dann aber begrifflich die NBS...
Ich hoffe auch, dass der Bund den 230 km/h zustimmt.
Man muss auch zu bedenken geben, dass Hanau-Wolfgang - Gelnhausen kaum Kurven aufweist und eben im Tal liegt. Also ideal zur Geschwindigkeitserhöhung. Das wäre auch für Großkrotzenburg - Kleinostheim oder für Frankfurt-Ost - Hanau-West möglich...

Was den Halbstundentakt angeht: Da geht es vorrangig nur um die Schulverstärker, die ein Ausweichgleis brauchen und da in Gelnhausen selbst kein Platz mehr für ein weiteres Bahnsteiggleis ist... Im Übrigen plant DB Station und Service dort 76er Kanten - obwohl die Lahn-Kinzig-Bahn integral 55 cm Bahnsteige und Fahrzeuge hat...

Die Pendler von heute

geschrieben von: Rönshausener

Datum: 20.03.17 15:16

Bronnbach Bhf schrieb:

Kein Geschwindkeitseinbruch mehr zwischen Hailer-Meerholz und dem östlichen Bahnhofsbereich von Gelnhausen.

wären froh, wenn die Ersatzbrücke mal gegen eine echte Brücke getauscht würde um wenigstens einmal in 40 Pendlerjahren mit 160 km/h den Bahnhof Gelnhausen zu durchfahren. Von daher kann ich bei 90 km/h heute nur sagen: "Selten so gelacht!"
Denn ob die Ausbaustrecke südlich Gelnhausen und die Neubaustrecke gen Fulda zeitlich aufeinandertreffen.... (den Rest dazu dichten)

http://www.revisionsdaten.de/banner/rev_banner.jpg
Das hört sich doch gut an. Ärgerlich ist nur, dass vor Baubeginn zuerst ein ESTW fertiggestellt werden muss, was den Ausbau zunächst verzögert.

Die Vorteile für die Anwohner liegen in der direkten und barrierefreien Erreichbarkeit der Bahnsteige über wartungsarme und im Betrieb günstige Rampen (im Vgl. zu Aufzügen).

Eine Kreuzungsmöglichkeit für die Option der Taktverdichtung in der HVZ in Lieblos erscheint mir auch sinnvoller, als aufwändig den engen Bahnhof Gelnhausen noch mehr umzukrempeln, als das ohnehin schon geschehen wird.

Insgesamt scheint man alles professionell aufgearbeitet zu haben und das unter engem Einbezug der Bevölkerung, deren bevorzugte Variante sich nun durchgesetzt hat. Dass sie sogar die Weitsichtigkeit der Beschleunigung auf 230 km/h zeigen, ist klasse. Ob die Ostausfahrt in Gelnhausen die auch zulassen, bleibt aber abzuwarten.

Eine Frage: Weiß jemand, wie weit die Planungen im Bahnhof Hanau sind? Mein letzter Stand ist, dass der Außenbahnsteig an Gleis 7 zu einem Inselbahnsteig zwischen den Gleisen 7 und dem neuen Gleis 8 werden soll, damit dann auf der Nordostseite vier Bahnsteigkanten für den Fern- und Regionalverkehr von/nach Fulda bereitstehen.
Der S-Bahn-Inselbahnsteig 1/2 soll bis auf die heutige Lage von Gleis 2 verbreitert werden, um Platz für das Stumpfgleis 1a zu schaffen. Das heutige Gleis 3 wäre dann zukünftig Bahnsteiggleis und zwar mit Doppelbelegung, wobei Gleis 4 und eine bei Bahnsteigmitte liegende Weichenverbindung ein Vorbeifahren von "3b" an "3a" erlaubt. Dieser eine Inselbahnsteig hätte damit vier unabhängig voneinander zu nutzende Halteplätze mit Bahnsteigkanten für je zwei S-Bahnen nord- und südmainisch. Das heute bahnsteiglose Durchfahrgleis 3 entfiele, der Güterverkehr würde somit über die Südwestweite und Hanau-Rauschwald geführt.
So wurde es zu Beginn auch im Projekt Hanau-Fulda/Würzburg kommuniziert. Seitdem habe ich nichts mehr über Hanau Hbf gelesen. Ist das noch der aktuelle Planungsstand und soll das zeitlich parallel zur ABS Hanau - Gelnhausen durchgeführt werden? Von einer S-Bahn-Mitnutzung der Bahnsteige 5 bis 8 halte ich nämlich nichts.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:03:20:15:30:52.
Es ist noch kompliziert, am Hauptbahnhof - und insbesondere der S-Bahn - wird noch gefeilt...
Die beiden Staugleise habe ich eher hintereinander auf der Nordseite in Erinnerung. Dies war ja der Vorteil der Variante schnelle Gleise innen im Hanauer Hauptbahnhof: Es gibt keinen Anpassungsbedarf am Stellwerk der Südseite...

Das ist aber auch eher leider so - denn der gesamte Hauptbahnhof gehört ordentlich umgestaltet und entsprechend neu strukturiert.

Es zeigt sich dabei, dass die S-Bahnmigration sehr schwierig ist. Ich kannte auch noch die Lösung mit zwei überlangen S-Bahngleisen 1 und 3 - jeweils mit Abschnitt a und b für je einen Langzuge.
Die Gleise 5 - 8 (ex 9) sehe ich aber auch im Bedarf für die Kinzigtalbahn (RV und FV).
Black Eyed schrieb:
Also ideal zur Geschwindigkeitserhöhung. Das wäre auch für Frankfurt-Ost - Hanau-West möglich...

brauchst Du mir nicht zu sagen. Das ich (genauso wie Du) die nordmainische S-Bahn strikt ablehne, und dafür einen 4-gleisigen Ausbau zwischen Frankfurt-Ost und Hanau mit Linienbetrieb befürworte, sollte bekannt sein.
Bronnbach Bhf schrieb:
brauchst Du mir nicht zu sagen. Das ich (genauso wie Du) die nordmainische S-Bahn strikt ablehne, und dafür einen 4-gleisigen Ausbau zwischen Frankfurt-Ost und Hanau mit Linienbetrieb befürworte, sollte bekannt sein.

Steter Tropfen höhlt den Stein, zumal hier auch DB mitliest...
Black Eyed schrieb:
Steter Tropfen höhlt den Stein, zumal hier auch DB mitliest...

Ist das ein gutes oder schlechtes Zeichen? :-)
Was würde denn ein Ausbau Hanau-Frankfurt-Ost an Fahrtzeitgewinn bringen?
Hanau Hbf selbst müsste wahrscheinlich auch ein Update bekommen so wird er zum Flaschenhals.

Warum sind im Zeitungshandel die Bahnmagazine immer neben den Hochglanzheftchen?
dor Jörsch schrieb:
Ist das ein gutes oder schlechtes Zeichen? :-)

Je länger das Thema nordmainische S-Bahn offen ist, um so höher sind die Chancen das sie nicht kommt. Der hessische VM versucht ja schon auf Biegen und Brechen, Gelder aus dem Topf für den Ausbau des Knoten Frankfurt zum Projekt nordmainische S-Bahn umzuleiten. Denn die veranschlagten Kosten dort laufen aus dem Ruder. Da wäre der elends teure Tunnel für wenig Verkehr (S-Bahn 15 Minutentakt nur in der HVV, ansonsten 30 Minutentakt). Die Sparversion beim Lärmschutz zwischen Frankfurt Ost und Hanau wurde der DB in den Anhörungsverfahren ja schon um die Ohren gehauen (und das auf fast der gesamten Länge des Ausbauabschnitts). Auch da muss für teures Geld nachgebessert werden. Die nordmainische S-Bahn kratzt am KNF von 1,0 und damit an der Förderfähigkeit. Der User BlackEyes hat hier bei DSO mehr als einmal gut begründet dargelegt hat, dass durch den S-Bahnbau keinerlei neue Kapazitäten für den FV/NV/GV geschaffen werden. Eher das Gegenteil ist der Fall. Die S-Bahngleise können vom FV/NV/GV nicht genutzt werden, gleichzeitig fallen Überolungsmöglichkeiten weg.

dor Jörsch schrieb:
Was würde denn ein Ausbau Hanau-Frankfurt-Ost an Fahrtzeitgewinn bringen?
Hanau Hbf selbst müsste wahrscheinlich auch ein Update bekommen so wird er zum Flaschenhals.


Mit einem 4-gleisigen Ausbau mit Richtungsbetrieb kann man die Streckenkapazität massiv erhöhen. Fliegende Überholungen wären problemlos möglich. HVZ Verstärker könnten ab/bis Frankfurt Ost verkehren (dort Übergang zur U-Bahnlinie U6). Die Brücke über die Hanauer Landstrase ist 4-gleisig. Der Abschnitt zwischen der Hanauer Landstrasse und Deutschherrenbrücke auch. Man könnte als die mittig liegenden Gleise dort in der HVZ auch als Ausziehgleis für Zugwenden nutzen, während der durchgehende Zugverkehr über die ehemaligen Gleise 1 & 4 verkehrt. An der normainischen Strecke liegt ja unweit des Ostbahnhofs auch der Containerbahnhof von DB Cargo. Ebenso ist die nordmainische Strecke Bestandteil des GV Korridors Mannheim/Mainz-Ffm Stadion-Louisa-Ffm Süd-Ffm Ost-Hanau-Fulda/Aschaffenburg. Ein Kapazitätsausbau für die Seehafenhinterlandanbindung ist somit dringend geboten. Durch die Vmax Anhebung der FV Gleise auf 200km/h oder 230km/h wäre die Fahrzeit zwischen Frankfurt/Süd und Hanau identisch, egal ob man nordmainisch, oder südmainisch verkehrt. Das erhöht die betriebliche Flexibilität, sowohl für den FV, als auch für schnellen NV.

Der 4-gleisige Ausbau der nordmainischen Strecke auf 4 vollwertige Gleise für NV/GV/FV wirkt vorallem zusammen mit der angedachten kreuzungsfreien Überleitung in Frankfurt Süd von/nach Louisa-Stadion sowie der durchgehenden 4-Gleisigkeit zwischen Frankfurt Süd und Frankfurt Hbf. Das wäre der Kapazitätsgewinn, den der Knoten an dieser Stelle benötigte.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:03:20:17:35:50.
Vielleicht kann ich an dieser Stelle mal die Frage loswerden, welche Variante oder Variantenkombination im Suchraum Gelnhausen - Fulda die hier anwesenden regionalen Experten jeweils bevorzugen würden? Da wird ja sicher jeder informierte Interessierte unter den noch in der Auswahl befindlichen Varianten I bis VII schon irgendeine insgeheime Auswahl getroffen haben, welche Trasse(nkombination) einem vom persönlichen Gefühl her am besten "gefällt" und am sinnvollsten erscheint. Mich interessieren da wirklich die ganz subjektiven Meinungen. Wie würdet ihr die Strecke bauen, wenn ihr das (aus der gegebenen Vorauswahl heraus) entscheiden solltet?

Warum immer Richtungsbetrieb?

geschrieben von: manuelo

Datum: 20.03.17 18:08

Gerne lasse ich mich korrigieren, aber ich wundere mich doch immer über dieses andauernde Fordern eines Richtungsbetriebes. Natürlich sind mir die Vorteile bekannt. Aber hat man nicht auch deutlich höheren Bauaufwand? Güterverkehr aus Richtung Hanau zum Containerterminal und Osthafen müsste immer die beiden Gegengleise kreuzen. Es sei denn, man bau einen Haufen aufwendige Kreuzungsbauwerke. So richtig etwas gewonnen hat man dann auch nicht.

Noch was anderes zum Ausbau: Ist es nicht ein wenig sinnfrei Frankfurt Ost Hanau viergleisig auszubauen um dann in einer zweigleisigen Mainbrücke zu Enden?

Hanau Hbf

geschrieben von: gus78

Datum: 20.03.17 18:33

Black Eyed schrieb:


Das ist aber auch eher leider so - denn der gesamte Hauptbahnhof gehört ordentlich umgestaltet und entsprechend neu strukturiert.


Ja, vor allem sollte man da auch langfristig perspektivisch planen. Ich denke da an neue bzw. verlängerte S-Bahn Linien, z.B. nach Langenselbold, Seligenstadt und Obertshausen.

Re: Hanau Hbf

geschrieben von: ulrich

Datum: 20.03.17 19:34

Und was ist mit einer vollständigen Umfahrung von Hanau für den Fern- und Güterverkehr statt ihn durch den Bahnhof pressen zu wollen?

Ulrich

Re: Hanau Hbf

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 20.03.17 20:40

ulrich schrieb:
Und was ist mit einer vollständigen Umfahrung von Hanau für den Fern- und Güterverkehr statt ihn durch den Bahnhof pressen zu wollen?

Das habe ich hier schon sehr häufig ausgeführt: Ist weder zu finanzieren, betrieblich sinnhaft (Kantenzeit Frankfurt-Fulda 45 Minuten) oder gar naturschutzrechtlich genehmigungsfähig. Es war schon sehr schwer für das vierte Gleis Hanau-Wolfgang - Gelnhausen eine genehmigungsfähige Trasse am Rande der Bestandsstrasse zu bekommen. Und da dreht es sich nur um den Ausbau von drei auf vier Gleise...

Re: Warum immer Richtungsbetrieb?

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 20.03.17 20:55

manuelo schrieb:
Gerne lasse ich mich korrigieren, aber ich wundere mich doch immer über dieses andauernde Fordern eines Richtungsbetriebes. Natürlich sind mir die Vorteile bekannt. Aber hat man nicht auch deutlich höheren Bauaufwand? Güterverkehr aus Richtung Hanau zum Containerterminal und Osthafen müsste immer die beiden Gegengleise kreuzen. Es sei denn, man bau einen Haufen aufwendige Kreuzungsbauwerke. So richtig etwas gewonnen hat man dann auch nicht.

Korrekt - bleibt man aber beim Linienbetrieb muss man gegebenenfalls auch die Gleise der anderen Linie kreuzen (bei Lage in der Nordseite). Bedenklich in der aktuellen Version (Fernbahngleise auf der Südseite, S-Bahn auf der Nordseite) ist folgendes: Die Güterzüge würden just in der Bremsphase aus- bzw. in der Beschleunigungsphase einfädeln. Niveaugleich natürlich und eben ohne Überholgleise.

Ironie dabei: DB Netz könnte sich nicht vorstellen, wie man im Rampenbereich der S-Bahngleise eine für die S-Bahngleise niveaufreie Ausfädelung hinbekommen würde.


manuelo schrieb:
Noch was anderes zum Ausbau: Ist es nicht ein wenig sinnfrei Frankfurt Ost Hanau viergleisig auszubauen um dann in einer zweigleisigen Mainbrücke zu Enden?
Im Prinzip wäre es ein kurzer Engpass, so wie es heute bereits zwischen Frankfurt Hbf und Frankfurt Süd der Fall ist - Ja. Nur bleibt die Frage wie dicht der Zugverkehr ist. Immerhin würde für einen großteil der Strecke entmischt werden - und zwar nicht nach S-Bahnzügen und dem Rest sondern nach Schnell/Langsam bzw. aktueller Kapazität.

Man muss auch davon ausgehen, dass ein anderer Betrieb dann weiterhin mit einem 30 Min-Takt (wie RB58/RE54 heute) verkehren würde. Zumal ein 15-Minuten-Takt sich auch anders mit Verstärkungszügen gestalten lässt. Immerhin bedarf es weiterhin Richtung Kinzigtal an Verstärkern. Ob diese dann bspw. zusätzlich in Frankfurt Ost und Maintal Ost halten oder nicht, könnte man dann immer noch entscheiden.

Baulich halte ich die Einfädelung eines dritten Gleises im Ostkopf von Frankfurt Süd knapp für möglich. Ein viertes aber nicht. Hieße aber eben auch, dass man hierfür eine weitere Brücke benötigen würde. Diese könnte man im Übrigen auch mit den Ausfahrgleisen aus dem Ostgüterbahnhof verknüpfen...


Frage mit Gedanken an die andere Richtung: Einfädelung in den Hanauer Hauptbahnhof:

Dort plant man den Linienbetrieb, in dem man nur die Gleise zum S-Bahnbahnsteig (Gleis 3a/b) und zu dem Aufstellgleis (Gleis 4) sowie Gleis 5 (Bahnsteig aus Richtung Kinzigtal) führen will. Die Fernbahngleise dagegen an alle anderen Gleise. Eine Überleitung ist nur von den Fernbahngleisen auf eines der S-Bahngleise (für Güterzüge!) vorgesehen. Umgekehrt fehlte es an der Überleitung ist die Fernbahngleise, um zur Südseite zu kommen.

Auch ein Richtungsbetrieb hätte hier Nachteile, da zwischen Hanau West und Hanau Hbf nur ein sehr begrenzter Platz zur Verfügung steht.

Beides sind aber so keine zielführenden Lösungen - Gleisverbindungen können im aktuellen Bestand auch nur niveaugleich geführt werden.

Insofern sehe ich dort keinen Gewinn durch den Linienbetrieb. Zumindest nicht, wenn man nach S-Bahn/Fernbahn trennt, was aber eben Kapazitäten ungenutzt lässt... Für die RB58 bräuchte es eine andere Lösung. Man könnte auch überlegen, wie die RB58 zu führen wäre, wenn die Kurse Frankfurt Hbf - Hanau Hbf über Hanau Hbf hinaus verlängert werden würden - bspw. Richtung Friedberg/Gießen oder Aschaffenburg.
ICE 4 schrieb:
Da wird ja sicher jeder informierte Interessierte unter den noch in der Auswahl befindlichen Varianten I bis VII schon irgendeine insgeheime Auswahl getroffen haben, welche Trasse(nkombination) einem vom persönlichen Gefühl her am besten "gefällt" und am sinnvollsten erscheint. Mich interessieren da wirklich die ganz subjektiven Meinungen.

Dann will ich mal loslegen. Bevor ich auf Details eingehe, möchte ich vorab meine Gründe liefern, wo ich persönlich meine Schwerpunkte für die Bewertung der einzelnen Varianten lege:

1. Beschleunigung des FV Korridors Hanau-Fulda. Auf dieser Relation verkehren heute 3,5 ICE`s pro Stunde und Richtung. Es gibt kaum eine nicht beschleunigte Strecke im Netz, auf der soviel FV pro Stunde und Richtung verkehrt. Diese ICE´s verbinden Frankfurt mit den Metropolen Hannover, Hamburg, Berlin, Leipzig und Dresden. Dazu Kassel, Göttingen, Halle, Erfurt, Eisenach. Das sind weit mehr als 10 Mio. Menschen, die in und um diese Metropolen wohnen. Daher muss das Ziel lauten, die Fahrzeit der ICE´s zwischen Frakfurt und Fulda soweit es geht zu reduzieren. Wir reden hier über einen echten, wenn nicht sogar DEN Metropolkorridor im Fernverkehrsnetz der DB.

In den Projektvorgaben des BVWP 2030 steht eine Kantenfahrzeit von 45 Minuten. Ich finde das sehr ungenau spezifiziert.
Meine Erwartung (basierend auf dem BVWP 2030) lautet daher:
Fahrzeit Frankfurt/M - Fulda mit Halt in Hanau und in Fulda, 43 Minuten (Kantenfahrzeit somit 45 Minuten gem BVWP 2030) (heute 56 Minuten)
Fahrzeit Frankfurt/M - Fulda mit Halt in Fulda, ohne Halt in Hanau, 40 Minuten (heute 53 Minuten)
Fahrzeit Frankfurt/M - Fulda ohne Halt in Fulda, ohne Halt in Hanau, deutlich unter 40 Minuten (heute 51 Minuten)

Alle Fahrzeiten beinhalten bei mir als zusärtliche Anforderung eine Fahrzeitreserve von 12%. Nur dann ist das simulierte Fahrzeitszenario auch betrieblich realistisch fahrbar.

Daraus ergibt sich zwangsläufig, dass die NBS zwischen Gelnhausen und Fulda durchgehend mit Vmax 250km/h trassiert werden muss. 3,5 ICE´s pro Stunde und Fahrtrichtung rechtfertigen dies ohne Probleme. Gerade auf solch einem hoch belasteten wie nachgefragten Korridorabschnitt bedarf es einer schnellen wie lesitungsfähigen SFS für den FV am Tag. Daraus abgeleitet würde sich z.B. eine Kantenfahrzeit für Frankfurt/M. - Hannover von genau 2h ergeben. Das Ganze ließe sich endlos fortsetzen.

2. Größtmögliche Entflechtung der NBS vom Bestandsnetz. Damit die NBS ihre volle verkehrliche Wirkung entfalten kann, ist es insbesondere für den FV am Tage, als auch für den GV in der Nacht notwendig, dass die NBS möglichst erst bei Fulda in den 4-gleisigen Bestandsstreckenabschnitt einfädelt, damit zum einen Paralleleinfahrten von/nach Frankfurt/Würzburg gewährleistet sind,zum anderen keine Reduzierung der Kapazität der Bestandsstrecken erfolgt, weil man die NBS vorzeitig in eine Bestandsstrecke münden lässt. Gerade für den GV ist das sehr wichtig, weil mit einer leistungsfähigen Seehafenhinterlandverbindung auch nachts leistungsstarke Verkehrsachsen zwischen Fulda und Würzburg, als auch zwischen Fulda und Hanau benötigt werden.

Varianten I bis III
Aus meinen persönlichen Anforderungspunkten 1 und 2 wird klar, dass die Varianten I, II und III bei mir durchfallen. Es würde nur die ICE Linie 41 nach München profitieren (sofern es überhaupt eine Südkurve gäbe). Der FV nach Norden würde kaum davon profitieren. Da auf allen ICE Linien nach Norden (11, 12, 15, 20, 22, 50 & Sprinter) nur ICE4 bzw. ICE-T Triebzüge (15, 50) zum Einsatz kommen, darf man die Varianten I bis III somit nur mit einer betrieblichen Vmax von 250 km/h bewerten. Bei allen 3 Varianten kann die Kantenfahrzeit von 45 Minuten mit Halt in Hanau und Fulda nicht erreicht werden. Die für die Mottgersvariante (Variante I) ermittelte Fahrzeit von 48 Minuten ist die Fahrzeit Frankfurt - Fulda und ohne Halt in Hanau. Damit wäre Variante I gerade mal 5 Minuten schneller als der status quo. Die Varianten II und III schneiden wegen ähnlich langer Streckenführung nach Mottgers genauso schlecht ab.
Für den GV ergäbe es keinen wesentlichen Nutzen, da der GV zwischen Fulda und Mottgers die SFS mitnutzen müsste, welche heute schon nachs sehr gut ausgelastet ist. Damit wird das 2. von mir ausgesprochene Ziel ebenfalls nicht erreicht. Es ergibt sich keine nachhaltige Kapazitätsausweitung für den GV für den Korridor Fulda-Frankfurt. Fazit: Variante I, II und III bitte einmotten. verkehrlich komplett unbrauchbar.

Variante IV
Ob die Variante IV (Abschnitt Schlüchtern-Kalbach) die Anforderungen an die von mir genannten Fahrzeiten mit einem ICE4 Tz und inkl 12% Fahrzeitreserve erfüllen kann, ist bisher nicht öffentlich einsehbar. Ich weiß aber aus guter Quelle, dass dies nicht der Fall ist. Es kann bei einem Tempo 250 km/h Tz nur eine Fahrzeit von exakt 45 Minuten zwischen Fulda und Frankfurt erreicht werden, allerdings wiederum ohne Halt in Hanau. Damit würden die von mir o.g. Fahrzeitanforderungen nicht erfüllt werden. Ebenso erfüllt die Variante IV zwischen Schlüchtern-Kalbach nicht die kapazitativen Anforderungen für den GV. Hier ergeben sich die selben Engpassstellen wie bei den Varianten I bis III. Fazit: wie die Varianten I, II und III bitte einmotten. verkehrlich unbrauchbar.

Blieben die Varianten V bis VII, sowie zwischen Gelnhausen und Schlüchtern die Variante IV.
Grundsätzlich gilt hier für mich persönlich: "Mir wurscht, es müssen die Anforderungen erfüllt werden".

Die Variante V bedeutet im Nordabschnitt zwischen Schlüchtern und Fulda vermutlich Vmax 200 km/h (wenn überhaupt). Meines Wissens nach ist gerade bei Neuhof wegen des Tunnels der A66 eine Trassierung selbst mit 200 km/h nicht mehr möglich. Da aber 3,5 ICE's pro Stunde eine maximale Beschleunigung der Fahrzeit rechtfertigen, fällt die Variante V in ihrem Nordabschnitt wegen der fehlenden Vmax on 250 km/h bei mir durch. Abgesehen davon sehe ich bei der Variante V zwischen Flieden und Fulda wegen der nahen Wohnbebauung das größte Konfliktpotential beim Lärmschutz. Das zieht Klagen nach sich und verzögert nur den Bau und die Realisierung. Daher kann ich der Variante V zwischen Schlüchtern und Fulda auch nicht viel abgewinnen.

Ins Auge sticht natürlich die Variante VII, welche fast geradeaus verläuft und erst bei Rommerz nach Osten zur SFS Würzburg-Fulda verschwenkt. Die Variante dürfte all meine Anforderungen erfüllen, allerdings sehe ich hier die fehlende Verknüpfung "in der Mitte" zu der Bestandsstrecke als Nachteil an. Im Fall von Streckensperrungen ein Nachteil, weil dann die ganze SFS gesperrt werden müsste (vgl. heute bei der KRM). In Summe bei mir ganz knapp Platz 2.

Somit verbleiben die Variante VI auf ganzer Länge sowie die Varianten IV, V und VI zwischen Gelnhausen und Schlüchtern und daran anschließend die Variante VI zwischen Schlüchtern und Fulda. Komplett für 250 km/h trassiert, dürfte dieses Variantenszenario alle von mir aufgeführten Anforderungen erfüllen. Zudem bietet sie bei Schlüchtern einen Verknüpfungspunkt zur Bestandsstrecke, was die betriebliche Flexibilität erhöht. Das wäre meit Favorit.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:03:20:21:29:46.
Zur Variante VI: ich sehe zumindest hier auf Seite 52 keine Verknüpfung zur Bestandstrecke
[www.hanau-wuerzburg-fulda.de]
Pfeiftafel schrieb:

Zur Variante VI: ich sehe zumindest hier auf Seite 52 keine Verknüpfung zur Bestandstrecke
[www.hanau-wuerzburg-fulda.de]

Wäre aber grundsätzlich möglich. Die aktuellen Varianten stellen eh erst einmal nur Grobkorridore dar, die nach links und rechts bis zu 1 km abweichen können. Mit den Varianten IV bis VI wäre eine Verknüpfung bei Schlüchtern grundsätzlich möglich. Wie teuer, steht auf einem anderen Blatt.
Vorsicht:

1. Verknüpfungsbauwerke sind nicht enthalten. Es nur ist eine schematische Führung der Hauptlinie.

2. Es gibt mehr als nur 7 Varianten. Die Varianten sind untereinander nämlich verknüpfbar. Sprich: Wir müssen also bspw. von einer Variante IV Süd, IV Mitte, IV Nord sprechen, die auch mit anderen Varianten rekombiniert werden können. Diese Prüfung steht aber noch aus.,


Meine räumlichen Anforderungen sind im übrigen folgende:

1. Möglichst lange Parallelführung zur Bestandsstrecke (für lle notwendigen Weichenstraßen im Nordkopf von Gelnhausen) -> Variante 1 fällt raus
2. Möglichst (mind.) eine Verknüpfung mit der Bestandsstrecke im Norden der Strecke (Güterverkehr / Umleiter via Elm) -> Varianten 2, 3 und 7 entfallen

Verbleiben also noch 4,5,6

3. Möglichst eine durchgehende Führung nach Fulda oder mindestens Bronnzell (wg. Zugfolge) -> Variante 5 Nord, Varianten 4 Nord und 6 Nord entfallen
4. Möglichst konsensfähige Trasse im Südteil (wg. Siedlungsdistanz) -> Variante 5 Süd entfällt

5. Möglichst wenig Tunnelanteil (wg. Kosten) -> Variante 6 Süd entfällt

Verbleibt also:

Variante 4 Süd, Variante 4/5 Mitte, Variante 5 Nord.

Zusatzvorteile:
Man kann nach Schlüchtern ein/ausfädeln und somit einen Schnellverkehr dorthin realisieren. Die Strecke ist gut in Abschnitten baubar. Im Raum Flieden/Neuhof entstehen bessere Lärmschutzmaßnahmen (Lärmschutzvorsorge mit maximalen Lärmschutzgrenzwerten)
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